特斯拉正在告别高增长时代。

“我们正处于两个销量增长浪潮之间。第一个浪潮始于Model 3和Model Y平台的全球扩张，下一个浪潮将来自全新产品平台。”特斯拉CEO埃隆·马斯克说。

1月25日，特斯拉发布2023年第四季度财报。在财报电话会上，马斯克发出预警，今年的产量、交付、发货量增速将放缓，且首次未公布新一年的交付目标。

财报显示，特斯拉Q4营收251.67亿美元，全年总营收达到967.73亿美元，同比增加19%，创历史新高。但相较于前两年超50%的增速，2023年收入增长明显放缓。

利润也在缩水。Non-GAAP会计准则下，特斯拉Q4归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比下降39%。全年净利润为108.82亿美元，同比下滑23%，这是特斯拉七年以来首次全年利润出现下滑。

净利润下跌主要归因于降价导致的毛利率下滑。2023年，特斯拉打响“价格战”第一枪，将Model 3起售价降至22.99万元的历史最低价，在行业引起腥风血雨。

以牺牲利润为代价，特斯拉保住了销量。2023年，特斯拉交付180.86万辆新车，同比增长37.65%，完成全年销量目标。

但对于今年，马斯克却有些悲观。他表示，2024年的销量增速“可能明显低于2023年”，理由是，其正在专注于下一代车型的推出，该车型预计将于2025年下半年投入生产。摩根士丹利的一位分析师认为，特斯拉今年销量增速难超20%，而此前特斯拉曾发布雄心勃勃的业绩目标，即销量年均增长50%，到2030年，年销量规模达到2000万辆。

新车无法量产交付，老款车型红利期已接近天花板，Cybertruck仍在爬坡，2024年的特斯拉，似乎已没有太多新故事可讲。

部分华尔街机构也很担忧特斯拉的前景。高盛的一名分析师认为，特斯拉面临的主要不利因素包括汽车价格的降幅比预期大，电动汽车竞争加剧，FSD及第三代平台等产品、功能延迟等。因此公司虽然有长期增长潜力，但在短期面临重大风险。摩根士丹利方面警告称，电动汽车供需失衡可能会给特斯拉带来压力。

“未来一年，电动汽车需求必然会放缓。特斯拉将不得不选择继续降低汽车价格以保持竞争力，还是在2024年保持价格稳定。”美国知名投行Wedbush的分析师表示。

在资本市场，阴云已经开始笼罩特斯拉。当地时间1月25日美股收盘，特斯拉股价大跌12.13%，总市值一夜蒸发801.11亿美元，约合人民币5700亿元。受此影响，据《福布斯》计算，马斯克的个人财富缩水约180亿美元。

一、屠刀砍向自己，毛利触底

在增长和利润之间，特斯拉选择了前者。

2023年第四季度，特斯拉交付48.45万辆新车，同比增长19.55%，销量再创新高。但车卖得越多，毛利率越低。

特斯拉全年毛利率为18.2%，同比下降7.35%，创下2019年来新低。从季度表现来看，特斯拉过去一年毛利率水平也在持续走低，分别为19.3%、18.2%、17.9%、17.6%。

其中，特斯拉汽车业务毛利率为18.9%，明显低于市场预期的19.7%。由于单车毛利失守，特斯拉第四季度经营利润仅有21亿美元，同比大幅降低46%，经营利润率也只有8.2%，低于市场预期。

这与特斯拉在去年发起的价格战不无关系。特斯拉的单车平均售价今年以来持续走低。东吴证券研报显示，2023年第三季度特斯拉单车平均售价为4.58万美元。第四季度，特斯拉单车价格环比下降0.05万美元，为特斯拉近五个季度最低。

值得注意的是，在中国市场，特斯拉Model 3成交均价较2022年下滑3.4万元，至26.2万元；Model Y成交均价则下滑了近5万元，进入30万元以内。

单车价格的不断下降，使得特斯拉利润增长乏力。

2023年第四季度，特斯拉营收251.67亿美元，同比微增3%；GAAP净利润79.28亿美元，同比增长115%；Non-GAAP净利润24.85亿美元，同比下降39%。利润的差额，主要是因为特斯拉在第四季度录得了高达59亿美元的一次性非现金税收优惠。2023年特斯拉在美销售的汽车产品可以享受最高7500美元的税收抵免。

当然，即便经历多轮利率下滑，特斯拉18.9%的毛利率在汽车行业仍然是一个非常高的水平。特斯拉仍然有着巨大的成本优势，即使进一步降价仍然还有盈利空间。

在去年7月份举行的中国汽车论坛上，国家信息中心副主任徐长明曾指出，比亚迪的单车利润只有8854元，特斯拉的单车利润却达到了10426美元，是比亚迪的8.5倍。这意味着特斯拉销售卖一台的业绩，比亚迪销售要卖8.5台才能赶上。

华尔街分析师认为，尽管外界对特斯拉持续走低的毛利率表现表示担忧，但马斯克却依旧坚持降价保量，并没有收手的迹象。

今年1月1日，特斯拉官宣优惠政策，焕新版Model 3最高优惠1.55万元，打响了2024年价格战第一枪，随后，包括小鹏、埃安、零跑等车企纷纷跟进，再度掀起汽车市场的降价潮。

在一位车企高管看来，特斯拉降价是正常的商业行为，因为即便降价，特斯拉仍有可观的利润，“你不能指责它是在低价恶意竞争”。

但如何在降价的同时，守住毛利率和利润，是特斯拉当下需要解决的难题。

从产品结构看，Model Y和Model 3依旧是特斯拉当下最重要的两款车型。2023年这两款车型共交付174万辆，销量占比高达96.2%。Model Y超越丰田卡罗拉，成为2023年包括燃油车在内的全球最畅销单一车型，在中国市场更是连续多月成为纯电动汽车销量冠军。

在中国市场，2024年，特斯拉将要面对的是更加惨烈的市场竞争。过去一年，包括比亚迪、小鹏、极氪、智己等品牌都在20万~30万元纯电市场集中发力，特斯拉的产品竞争力正在被后来者们挑战。

比亚迪无疑是其最强劲的竞争对手。2023年，比亚迪销量已经突破300万辆，其中纯电动汽车销量为157.5万辆，与特斯拉差距不断缩小。且在第四季度，比亚迪纯电车型销量首次超过特斯拉。

成长起来的中国车企，已经引起了马斯克的注意。在财报电话会上，马斯克认为，中国车企是世界上最具竞争力的厂商。“如果没有贸易壁垒，中国车企能摧毁世界上大部分车企。”

在汽车行业资深分析师梅松林看来，随着电动汽车在全球进一步渗透，特斯拉前进的步伐不会停止，但不会像过去那样狂飙突进，增长速度会放缓。

二、未来增长的关键

增速放缓的背景下，能源业务和自动驾驶被视为特斯拉未来几年增长的关键。

2023年，特斯拉储能装机总量达到14.7GWh，是2022年的两倍以上，马斯克预计2024年年底产能将翻倍至40GWh。“储能业务的部署和收入增长率将超过汽车业务。”

对于自动驾驶，马斯克的看法更加乐观。2023年第一季度财报电话会议上，马斯克曾表示，特斯拉将继续降价以刺激对其产品的需求，哪怕是牺牲利润率。他认为有充分的理由这样做。首先，特斯拉在财务上承受得住降价，使其在与竞争对手的比拼中占据上风，“我们认为，推动更高的销量和扩大车队是正确的选择，而不是低销量和高利润。”

同时他指出，随着时间推移，特斯拉将通过自动驾驶产生大量利润。“降价保量是有价值的，因为车辆是FSD的载体，只有大规模地增加销量以及FSD的渗透率，才能在未来长久地维持盈利。”这是马斯克曾给出的解释。他此前曾多次表态，“特斯拉最终将通过自动驾驶软件而不是汽车销售来创造收入。”

在第三季度财报电话会上，马斯克甚至表示，“如果FSD能在未来实现，我甚至有可能以0利润销售车辆。”

在业界看来，特斯拉下一步的战略倾向是，通过汽车实现走量，占据市场份额，后以FSD自动驾驶功能订阅实现盈利。换言之，特斯拉要从卖硬件（车）转换成卖软件（FSD）。

去年9月份，摩根士丹利发布研报指出，这些投入将会为特斯拉带来高达5000亿美元的市值增幅。其中，Dojo为特斯拉节省的算力成本高达65亿美元，此外，Dojo将加速特斯拉自动驾驶以及人形机器人的研发，根据摩根士丹利计算，这个潜在市场高达10万亿美元，而特斯拉也将借此获取较高份额。

目前，特斯拉已经正式向用户推送了最新的FSD Beta V12.1.2，虽然这一版的FSD还是没能使特斯拉实现全自动行驶，但从公布的演示视频来看，已经可以应对绝对大多数场景。马斯克在财报电话会上透露，FSD有对外授权的可能性，“跟其他厂商正在进行一些意向性的对话”。但马斯克也坦言，目前没有明显的机会与中国的OEM厂商合作，这意味着FSD入华还需要再等等。

不过短期来看，特斯拉要想实现软件赚钱，要克服的挑战依然很大。中信证券指出，一方面，从现有的数据来看，FSD渗透率不及预期。中信证券报告显示，特斯拉FSD的全球渗透率在2019年第三季度达到最高峰后，一直处于下滑状态。此外，特斯拉FSD在高端车型Model S、Model X的渗透率远高于Model Y和 Model 3，这与FSD的较高售价有关。购买高端车型的消费者，更有实力和意愿订阅FSD。但Model Y和Model 3依旧是特斯拉当下最重要的两款主力车型，特斯拉想通过降价换销量、再靠FSD订阅赚钱的计划，是自相矛盾的。

2024年，特斯拉将面临诸多变数，但依然是众多车企难以忽视的对手。

“如果特斯拉在接下来的五年内表现非常出色，其长期市值有可能超过苹果和沙特阿美石油公司的总和，我坚持这一预测。”马斯克在社交平台上表示。

本文来自微信公众号：中国企业家杂志 （ID：iceo-com-cn），作者：任娅斐，编辑：马吉英