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2024-07-01 18:59

谁是汽车圈最“贼”的男人?

本文来自微信公众号:远川汽车评论 (ID:yuanchuanqiche),作者:王磊、罗松松,题图来自:视觉中国

文章摘要
本文介绍了汽车圈最“贼”的男人,Stellantis CEO唐唯实的故事,包括他在裁员、管理和投资方面的决策。

• 💰 唐唯实高薪年薪3650万欧元,以狠辣手段将Stellantis打造成全球最赚钱的车企之一

• 💡 唐唯实通过精简车型和平台成功降低成本,提高了PSA的盈利能力

• ⚡ 唐唯实将“油改电”策略进行到底,投资零跑并在中国寻找最优解

2023年的车圈“打工人”中,如果不算给自己打工的马斯克,赚得最多的就属Stellantis CEO卡洛斯·塔瓦雷斯。


他去年年薪高达3650万欧元(约合人民币2.8亿元),约为福特CEO的两倍,奔驰和丰田CEO的五倍,相当于Stellantis一位普通打工人年薪的500多倍[1]


2023车企CEO薪资TOP10[2]


在中国,他有个更接地气的名字“唐唯实”,人如其名,此人极度务实。与坐拥四架私人飞机满世界飞的马斯克不同,他曾经最常坐的是廉价航司的经济舱,成为Stellantis CEO后,虽然有动用公司飞机的权利,但他从来没借过[3]


在汽车圈,他更是出了名的狠人,为了利润说裁员就裁员,四年时间裁员4.75万人,一手将Stellantis打造成全球最赚钱的车企之一,只用了不到一个月的净利润就买了零跑20%的股份。


就是这样一位生活中倡导节俭,工作中雷厉风行的CEO,为自己赢得了天价年薪。


因为Stellantis在中国极低的存在感,很多中国人对他并不了解,事实上,唐唯实从雷诺出道,一度做到了“越狱大咖”卡洛斯·戈恩的副手,职业生涯的高光时刻包括但不限于带队研发出20个月销量百万,给雷诺贡献了50%利润的明星车型Mégane II[4];拯救金融危机后濒临破产的日产北美。


与戈恩分道扬镳后,他又成为标致雪铁龙(PSA)的救火队长,拯救后者于欧债危机;2021年初,他主导PSA与菲亚特克莱斯勒(FCA)两大车企合并,虽然在当时被嘲笑为“弱弱联合”,但到2023年,合并后的Stellantis销量依然稳坐第四,市值却比大众集团都高。


但在欧美呼风唤雨的唐唯实也有搞不定的事,由他接手的PSA全球业绩蒸蒸日上,却唯独在中国的销量一落千丈。2014年,法系车在中国的销量超过70万辆,2023年,PSA和东风合资成立的神龙,销量只剩下8万辆[5],不到Stellantis全球销量的1.5%,形同鸡肋。


一步步接受现实的唐唯实,对中国市场的态度从“很重要”到“绝不放弃”,最后变成“轻资产模式”,合并后的Stellantis甚至连中文名都没有。


当国产车在欧洲的大街小巷的出镜率越来越高时,没什么心理负担的他曾主动建议欧洲对中国新能源车征收高关税,但就是这样一位关税斗士,在投资中国电动车企零跑之后,立刻话锋一转,毫不犹豫地举起反关税大旗:


“对中国电动车加征关税是一个重大的陷阱[6]。”


在逆全球化的今天,要管理好来自法国、美国、德国、中国十几个不同档次的品牌,难度今非昔比,而要在大国博弈的缝隙中找好自己的位置,更是难上加难,唐唯实的身段之灵活,眼光之毒辣,手段之高明,非同一般。


一、最持家的CEO,拿最高的工资


或许是雷诺-日产时期受到了戈恩过多的熏陶,唐唯实在PSA出道时的人设就是“铁腕总裁”。


拿裁员来说,唐唯实从来都不手软:2008年在日产北美裁员1200人“小试牛刀”[7];2014年加入PSA发现业务臃肿,于是三年裁员一万人;2019年推动PSA与FCA合并后至今,资源整合导致的裁员超过五万人[8]


在欧美汽车业,人力成本大约占整车价格的10%-15%[9],虽然不是最大的开支,但裁员往往是见效最快、投资人最喜欢的降本方式。粗略计算,Stellantis到2023年为止的裁员比例为15.5%[9],意味着一辆3.5万美元的汽车,Stellantis大约能省下800美元。


得益于果断裁员,唐唯实总能高效兑现业绩目标。


在日产北美,唐唯实一年完成扭亏;面对年亏23亿欧元的PSA,唐唯实提前2-3年达成了计划中自由现金流、营业利润率和研发支出的目标;Stellantis成立时,他定下的五年达成每年节省50亿欧元的目标,在2024年也将提前实现。


裁员实际上体现的是唐唯实作为职业经理人“人狠话不多”的务实一面。在同期车企CEO们将马斯克奉为偶像,请他上课,将打造纯电平台、组建智能化团队等转型举措作为业绩目标时,唐唯实想的是一切以盈利为目标,“如无必要,勿增实体”:


例如在刚加入PSA时,唐唯实就严厉批评PSA:“没有盈利文化,不以赚钱为目的。“为了修正PSA的盈利文化”,唐唯实上任后,当即将PSA集团的45款车型砍到26款[10],只保留如标致108-508等一系列能盈利的车型。


伴随车型减少,PSA原本7个车型平台被精简到只剩2个,CMP生产紧凑级车和微型车,EMP2主要生产中型车,在全球车企中算得上极简[10]


唐唯实时期PSA的平台数量在主流车企中最少[10]


唐唯实大刀阔斧地精简一度导致PSA全球销量的下滑,但阵痛期很快就消失,车型和平台的精简大幅降低了PSA的研发、设计与营销成本,更多车型集中生产反而提升了单一平台的规模效应。到2018年,PSA单一平台的车型产量达到190万辆,在全球车企中仅次于大众[10]


同年,PSA的毛利率接近20%,赚钱能力甚至不输一些二线豪华车企。


2019年推动PSA与FCA合并时,同样的作风也被唐唯实带到了FCA,集团合并后,他对原FCA品牌的车型进行整合,将集团约2/3的产量安排在原PSA更现代化的两个平台上,一些知名品牌的入门级车型,如吉普Avenger、阿尔法罗密欧Tonale等都被挪到了PSA的紧凑级平台进行开发。


FCA原先在欧洲的工厂产能利用率只有55%,唐唯实下令关停了意大利梅尔菲工厂两条产线中的一条,甚至因为意大利工厂的成本过高,他还减少了工厂的厕所数量和清洁服务班次,以防工人“摸鱼”[11]


除了对集团本身进行精简,唐唯实还在发挥Stellantis全球企业的优势,将产能、供应链乃至人才向低成本地区转移。


产能方面,Stellantis在2019年后重点拓展东欧、北非与印度业务,位于波兰和土耳其工厂的车型序列得到扩充,新建工厂则普遍位于北非和印度等低成本地区。


Stellantis新建产能大部分位于低成本地区


供应链方面,唐唯实计划在2028年之前将80%的零部件采购转移到所谓的最佳成本国。截至目前,Stellantis已经在最佳成本国增加了180个新的供应商,根据唐唯实的说法:“土耳其和摩洛哥的生产成本比欧洲低30%,几乎能做到和中国一致[12]。”


人才方面,唐唯实大刀阔斧在欧美裁员的同时,在墨西哥、巴西和印度大批扩招年薪5万欧元左右的工程师,这些工程师的成本几乎只有欧美地区同级别的1/3-1/4[13]


这种激进的降本方式被多方抵制。今年上半年,意大利政府不断与唐唯实发生口角,先是要求Stellantis将意大利的年产量提升至100万辆,又是谴责后者在波兰生产以意大利著名城市米兰命名的车型Alfa Romeo Milano。


在美国,美国汽车工人联合会(UAW)主席肖恩·费恩批评唐唯实:“大西洋彼岸的CEO只想削减成本,但这并没有阻止他给自己加薪56%[21]。”


这些指责对唐唯实来说无关痛痒,因为真正决定他去留以及薪资的是董事会。唐唯实真正的过人之处在于同时得罪某些政府和工会的情况下,还能保住职位甚至争取到高薪。毕竟在隔壁大众,迪斯只是警告董事会转型缓慢有可能导致裁员3万人,就被以“软件开发不力”为由撤职。


最重要的原因是唐唯实把Stellantis变成了一台印钞机。


从2021年至2023年,Stellantis的营业收入从不到1500亿欧元增长至1895亿欧元,经营利润率为12.8%,整个集团的净利润达到186亿元,是中国18家上市车企净利润之和的三倍。


分起钱来,唐唯实也毫不手软。Stellantis给股东派发的股息从2021年的33亿欧元增长至2023年的66亿欧元,在股价上涨60%的情况下,分红直接翻了一倍。


2021年刚刚合并时,Stellantis甚至还向符合条件的43000名员工每人发了1.4万美元的利润分红,比同期通用汽车高40%,是福特汽车的两倍,这种分红额度在随后两年有所减少,但依然延续[23]。


在这个过程中,唐唯实的收入虽然也水涨船高,但与其创造的收益相比,这笔薪水似乎又让股东们觉得颇具性价比。



二、将“油改电”进行到底


一句话概括Stellantis赢麻的原因:燃油车卖得好,电动车卖得少。


2023年,Stellantis集团销量(含合资)约640万辆,其中新能源车销量约占总销量比例5%,远低于大众、宝马、奔驰等一众欧洲车企,电动化渗透率在欧洲属于吊车尾水平,但和美国、日本传统车企比起来又要稍好一些。


Stellantis的电动化转型算不上积极


相对于欧洲同行们,唐唯实有意控制Stellantis电动化转型的节奏。相比德系三家在疫情之前就公布了电动化转型的长期战略,直到2022年3月,Stellantis“Dare Forward 2030”的规划才姗姗来迟。


这个计划包含了投资500亿欧元,开发四大平台和75款电动车,在2030年实现欧洲新车销量100%电动化,美国新车销量50%电动化的雄心[15]


四大平台包含了承载式与非承载式两种车身架构,三种电驱动总成和不同的电池方案(LFP、NCM),适配不同级别、不同续航和不同场景的新能源车。



但问题在于新能源车的盈利性依然很差,虽然在欧盟禁燃和中国电动车入欧的双重紧箍咒下,没有车企领导人能回避电动车的课题,但对于有“成本洁癖”的唐唯实来说,怎么在转型电动车的同时维持盈利才是他真正需要考虑的问题。


唐唯实的答案就藏在Stellantis公布的电动化平台里:


在Stellantis的官方描述中,这四个平台被称为“Global BEV-Native Multi-Energy Platform(全球纯电动车原生多能源平台)”,这一长串定语的迷惑性极强。


在朴素的认知中,纯电动车(BEV)和多能源(Multi-Energy)天然冲突,强行缝合只会诞生油车底盘和异形电池包融合下,诸如纯电朗逸/宝来这样续航不到300公里的“油改电”车型。


在电动车续航500公里是及格线,标配L2+辅助驾驶和智能座舱的今天,已经很难见到如此原始的产品,但这并不代表“油改电”已经完全被扫入历史的垃圾堆。


少数车企将原本的油车平台改成了更适合电车的模样,例如宝马通过改造模块化平台CLAR,在宝马i4上就用上了纯平电池包,84kWh的电池包与一般纯电车型相差无几,590公里的WLTP续航即便在中国也进入了第一梯队。


如果一定要精准定义Stellantis的四个平台,那么它们大概率是与宝马CLAR平台一样经过特殊改造的“油改电”平台。


以2023年中率先发布的STLA Medium为例,这一平台的前身是EMP2,2020年,PSA推出了基于EMP2打造的e-VMP平台,计划在这个平台上推出纯电标致e-3008,但在2023年正式发布时,这款车型的平台摇身一变成了STLA Medium[16]


尽管Stellantis负责这一平台的工程师强调,为了符合美标,STLA Medium平台对电池,前机舱及A柱进行了优化,但产线上与EMP2平台大量共用的零部件和生产设备依然暴露了它的真实身份[16]


STLA Medium之外的三个平台成色与其类似,STLA Large拓展自FCA Giorgio,已在2024年1月发布;STLA Small大概率改自PSA的CMP小型车平台,STLA Frame的前身很可能来自FCA DT,后两个平台将会在2026年左右面世。


在Stellantis的电动化转型规划中,“油改电”的战略首先降低了新平台的研发成本。大众在MEB平台上总共投入超过60亿欧元,而与STLA Medium的前身为PSA与丰田合作开发EMP2,研发成本仅仅6.3亿欧元[22],并且PSA从2013年的雪铁龙C4就开始使用该平台,研发费用早已摊完。


其次,平台相通保证了零部件与产线的通用性,Stellantis在开发效率上也领先同行。这点在Stellantis利用CMP平台开发的雪铁龙e-C3上已经得到了验证,这款搭载44度电,WLTP续航320公里的纯电动车起售价2.3万欧元,已经在去年推向市场。


同样是想要打造经济实惠的纯电小车,大众和雷诺此前合作研发低价电动车的项目已经拆伙,回到各自研发的状态,按照两家公司各自的说法,与雪铁龙e-C3同价位的产品分别在2025年、2026年才能推向市场[17]


“油改电”平台除了能保证Stellantis在电动车开发上的低成本和高效率,让其在电动车竞争中领先一步,还有望解决欧美新能源车市场一个关键的难题:老百姓买不起。


这个问题已经困扰着欧美整车厂数年。由于补贴政策不连续,产业链缺胳膊少腿,欧美电动车的成本居高不下,2023年上半年,欧洲和美国最便宜的纯电动车分别比最便宜的燃油车贵92%、146%[18]


2020年初,唐唯实认为:“只要取消相关补贴,电动车的市场需求就会崩溃。”这个观点准确预言了2024年的欧洲电动车市场,德国新能源车补贴提前结束带动欧洲电动车渗透率掉头向下,已经从去年8月的20%下跌至今年5月的11%。


对于Stellantis来说,这个问题甚至更加严重。


因为对于主要市场在德国、比利时、挪威等经济发达国家的德系品牌而言,当地普通人的环保意识普遍更强,对电动车的接受程度也更高;而Stellantis作为一家1/2法国血统、1/4意大利血统的车企,有相当一部分客户生活在南欧、东欧等相对没那么发达的地区。


欧洲汽车制造商协会去年4月的一份调查报告显示:人均净收入超过3.2万欧元的德国,电动车渗透率已经达到30%以上;而中欧、东欧、南欧等人均净收入低于1.3万欧元的国家,电动车渗透率低于9%,在收入更低的斯洛伐克,电动车渗透率只有3%[19]


在财政实力有限的国家,政府甚至都没多少钱补贴给电动车。例如意大利今年给新能源车拨款的9.5亿欧元中,大约只有2.4亿欧元预算用于补贴纯电动车,这笔预算少到政府开放补贴的9小时内就接近消耗殆尽[20]


在这样的市场中,无论是“油改电”车型还是原生纯电车型,只有足够便宜,才能创造出真实的需求,而放眼全球,哪里最有可能造出经济实惠且有利可图的电动车呢?答案也许只有一个:中国。


三、从关税斗士到反关税斗士


在雷诺-日产联盟、PSA以及如今Stellantis集团的工作经验让唐唯实锻炼出了一种独特的能力:在全球范围内寻找最优解。


PSA和FCA合并合成的Stellantis旗下拥有14个汽车品牌,坐拥71座工厂(包括合资),单单是在北美就有30多座[24],经销网络更是遍布全球100多个国家和地区,这也意味着,Stellantis要实现利润最大化,就必须让资源配置最优化。


具体到一个平台、一款车型上,唐唯实领导的管理层需要系统思考的问题就包括:在哪儿研发,用什么技术,买哪些零件,在哪儿生产,挂什么标,往哪儿卖。


2020年之后,发展电动车成为行业主旋律,去年上海车展之后,全球汽车圈基本上也已经形成共识:中国已经成为这条赛道里当之无愧的“技术高地”和“成本洼地”,这里既可以造出技术一流,体验丰富的百万级豪车,也能造出起售价不到3万,人人都能买得起的五菱神车MINIEV。


这让身处中国的外资车企感受到了前所未有的危机感,但也有人看到了这种高低差形成的套利空间甚至是抄底的机会,唐唯实就是典型的后者。


去年10月,唐唯实向中国同行们展示了什么是“雷厉风行”和“老奸巨猾”。


Stellantis与零跑从2023年元宵节之后开始谈判,仅用8个月时间就搞定一场百亿级别的跨国投资,效率惊人;另外,Stellantis用15亿欧元买下了零跑20%的股份,拿下两个董事会席位,“零跑国际”51%的控制权以及除大中华地区外的独家销售代理权,最后两点意味着Stellantis将成为零跑现阶段出海的最大受益者。


Stellantis投资零跑,多半因为唐唯实和朱江明都是精打细算的“省钱大师”。


过去5年,零跑汽车研发累计投入不过47.2亿元,不到小鹏的一年,蔚来的半年,但却推出了六款车,自研了包括三电系统、车灯在内的核心部件,去年实现了全年毛利率转正,相较之下,和零跑价位相似的哪吒汽车,去年毛利率为-14.9%,至今没能实现转正。


零跑在研发上的支出“精打细算”


在投资零跑之前,唐唯实对华态度比较强硬。2019年的上海车展,当时的PSA在中国节节败退,但唐唯实坚持甩锅中方:“PSA产品没问题,问题出在营销和管理”,2022年还直接站出来要求欧洲对国产电动车征收高关税。


但和零跑合作之后,唐唯实对于关税态度发生了180°变化,作为克莱斯勒、标致雪铁龙的母公司,当拜登政府以及欧委会接连打压中国电动车时,唐唯实都在第一时间跳出来表示反对,表现得像是中国人民的老朋友。


态度上的大转变,反映的是商业世界里一个再简单不过的道理:利益决定立场。


当Stellantis成功入股零跑之后,Stellantis就从中国电动车崛起的“潜在受害者”变成“既得利益者”,唐唯实这位曾经的关税斗士也摇身一变成了识时务者的俊杰。


参考资料:

[1]Stellantis CEO Carlos Tavares Earned 518x The Average Employee In 2023,THE Autopian

[2]How Much Every Major Automotive CEO Earns,ALot

[3]Stellantis’‘Frugal’Boss Earns$40 Million.He’s Worth It,Bloomberg

[4]Renault's Carlos Tavares:Meet the Next Auto Boss,WSJ

[5]东风集团2023年产销快报

[6]Stellantis CEO:electric vehicle tariffs are a trap,Reuters

[7]Nissan says no job cuts planned in US,SAN DIEGO UNION-TRIBUNE

[8]Stellantis investor day:Cost cuts,China come into focus,CNBC

[9]As Trump Stresses Manufacturing Jobs,How Important Are Labor Costs for Automakers?NBC News

[10]Peugeot:From Crushing Losses to a Meteoric Turnaround,Medium

[11]Stellantis'war on costs in Italy begins with the toilets,unions say,Reuters

[12]Stellantis looking for savings in supply chain,Windsor Star

[13]Stellantis Hires€50,000 Engineers in Brazil,India to Save,Bloomberg

[14]Stellantis Strong Finances Power Share Price Advances,Forbes

[15]Dare Forward 2030,Stellantis

[16]Peugeot e-3008(2023).La nouvelle plate-forme STLA Medium en détail,Largus

[17]大众与雷诺闹掰,汽车商业评论

[18]外国人也开始相信丰田章男了,远川汽车评论


本文来自微信公众号:远川汽车评论 (ID:yuanchuanqiche),作者:王磊、罗松松

本内容为作者独立观点,不代表虎嗅立场。未经允许不得转载,授权事宜请联系 hezuo@huxiu.com
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