本文来自公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：karakush，题图来自：图虫创意

想必昨日不少朋友感到偏财方面元亨利贞，沪指重返3100点，深成指站上11000点。尤其咱的新能源汽车板块，开盘大涨，指数涨幅突破2%，包括北汽蓝谷、比亚迪等等个股涨停板。

这是一波意料之中的涨势。

上个周末，工信部苗圩部长在中国电动汽车百人会论坛上说，今年7月1日前新能源汽车补贴不再进一步退坡。

尽管随后工信部很快就修正措辞称，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡——把利好之坚决回调了几分。那也足以让行业嗨出新高度，在微博上凑成阅读怒超3300万的#超话#。

事实上，业界对于此番言辞，还存在疑问和揣摩。

毕竟按照财政部原规划，到2020年底，新能源汽车的补贴是该完全退出的。而苗部长和工信部的表态，意在保住目前攒下的发展势头，却也没有明确是否拔除。

由此衍伸出另一种解读歧义，今年或沿袭去年的政策不作调整，但该退出还得退出？

究竟是一口甜奶，还是奶中带毒，得看最终文件。不过资本市场决定无论如何都先干为敬。

一个体现，也正是在于昨日比亚迪和北汽蓝谷的强劲表现。从业绩来讲，是有些情理之外的。

根据两家的产销快报，去年北汽新能源累计销售15.06万辆，同比下滑4.69%；比亚迪全年销售新能源汽车22.95万辆，同比下滑7.39%。

而两家去年年报预告也显示，北汽蓝谷预计累计净利润可能产生亏损；比亚迪预计净利润在15.84亿～17.74亿元，或下滑36.19%～43.03%。

两家去年业绩下滑，主要也是受到新能源补贴大退坡的影响，没有逃过基本盘的宿命。从去年7月开始直到年底，我国新能源汽车销量坚挺地六连降。

昨天，中汽协公布了全年的产销数据，敲定了补贴退坡的拖后腿作用。2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。

这是我国自2009年大力推广新能源汽车十年来的首次负增长。

到去年3月，工信部网站发布了“关于2016及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示”。至此为计，中央对新能源汽车补贴累计清算或发放，也已经达到了958.4亿元。

投入之巨，不可谓没有成绩，2015年起我国就是新能源汽车销量第一大国。业界也都有清醒的意识，成绩离不开政策大腿。去年的情况只是更让人警醒，去掉上层奶泡，我们的市场化准备严重不足。

但真正让人忧虑的，并不是对过去没有反思，我们时刻都能听见人民内部迸发出关于路线是否正确的自我怀疑。

相比之下，未来如何在薄补贴甚至无补贴的情况下保持增长，才更教人没底。

去年12月，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021年~2035年）》（征求意见稿），提出到2025年新能源汽车市场竞争力要明显提高，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。今年新车销售体量在2500万上下，意味着到2025年，新能源汽车销量要在625万左右。

根据《财联社》从中汽协获得的消息，预计今年新能源汽车整体持平或微增，整体在120万辆左右。以此为原点，年平均增长率得在40%。和眼下的情况相去甚远。

已有的经验无法证明，新能源产业可以摆脱啃老生计而独立。领导一句话就能唤起蜜汁自信，便是一种危险的证据。

除了政策，资本的自信源自哪里？

话分两头。

这一波反应，资本圈显然要比汽车圈敏感得多，也乐观得多。

据《中国基金报》的报道，上个周末，多家头部券商召开电话会议，基金经理再度明确“新能源汽车成为2020年最大投资风口。”

比如中信证券指出，百人会论坛上补贴维稳的基调，为2020年国内新能源汽车产销量回升提供有力支撑，产销有望复苏。

多家行业研报中也都有提到，补贴政策若延迟退坡，国内新能源产业链有望量利齐升。国信证券还因此调高了对行业的评级，调到了超配。

部分机构评级

此前，资本圈对新能源汽车板块，只能说持有长远的信心观望，但是并不算热心。

按照《中国证券报》去年12月的统计，在新能源汽车板块里，从年内涨幅来看，只有动力电池非常能打，以超过40%的涨幅领先上证综指（涨幅16.77%）。

而新能源整车和充电桩领域，同期涨幅分别为9.11%和7.37%，弱于大盘不止一点点。而根据《券商中国》的报道，去年3季报，机构投资者对新能源汽车行业配置比例处于近年来的低位。

这个状态从去年12月开始有所改善。

一方面是随着特斯拉终于国产化交付，从去年12月开始，Wind上特斯拉概念指数就一路强势上涨。据统计，在2020年开年的5个交易日里，指数涨幅就超过了14%。

另一方面，和券商们的投资组合策略有关。

根据《券商中国》的分析，去年新能源汽车板块的股价和基金持仓数，已经比较充分地反映了市场对行业的悲观预期，整个行业继续向下的空间相对有限。

而到了年底这个时间点，机构有调仓换股的需求，“需要一个确定性但估值整体便宜”，“最好是今年前三个季度的股价没有太多表现”的板块。新能源汽车正好符合这种不大拥挤却充满机会的要求。

产业不再盲目乐观，才是最大的利好

这种对数据的乐观期待，在产业端已经不太常见了。按照分析机构的思路，我国在人均保有量上和成熟的汽车国家尚有差距，就意味着前景迷人。

前景或许迷人，但眼下企业不堪负重。去年已有不少车企大佬发声，退坡太早太狠，还不是时候。考虑到我国大佬爱面子的传统，能这么摊上台面讲，说明是真的挺难的。

这个观点，在上周末的论坛上又被万钢（国政协副主席、中国科学技术协会主席）重提。他指出：

“2019年，中央和地方财政退坡已经超过70%。我们觉得不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整。要让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作上，更加满足市场的要求。”

他的话被视作是对维稳补贴的跟进。但在产业中人看来，则是点出了一个现实问题。

比如，上海汽车集团股份有限公司副总工程师朱军就说得更具体也更明白：

“不知道别的整车厂情况怎么样，我们去年的销售并不是非常理想，同时市场上的价格竞争已经使得我们只有理论上的毛利了，再往下降、补贴再往下退，不大规模降低成本或者不找新的出路是没有办法的。”

别的厂，情况普遍不大理想的，亏损的不少，甚至拖累产业链上的企业。比克电池尚未解决的债务危机，就是新能源产业遇断崖式下跌后的一个集中体现。

当然，还是不乏扛住的，比如蔚来。去年退坡对蔚来而言也是一记老拳，国补+地补一下从最高6.75万退到2万元上下，但是下半年蔚来还是稳住了销量增长。蔚来用户发展副总裁朱江告诉我们，如今补贴退或不退，对于蔚来影响真不大。

在资本端上，还是能看出影响的……

从体量和市占而言，蔚来不算太有代表性的例子。单车1.8万～2.5万元的补贴款，对一个高端车型来说或许是差一个配置的问题，但是对一些中低端车型而言，就要占到10%～14%的购车款，直接影响购车决策。

尽管苗圩指出，新能源汽车发展长期向好没有改变。从趋势上看，去年11月、12月的销售量表现已经回到退坡以前的平均水平（同比仍是大幅下降），意图说明退坡的负面影响正在逐渐恢复当中。

对于比亚迪、北汽新能源、上汽等等一些有转身余力的企业而言，尽管痛苦，恢复还是可期的。

但对于另一些产品不济、品牌不行的中小企业，打击或许就是不可逆的。在他们看来，超纲的退坡似乎不是特别公平。但是时代的大潮，和股市是一样的，从来都只是给你一个尝试的机会，而并不允诺一个美好的未来。

如果前几年赶上趟儿，仅仅就是借东风，那么出来混迟早是要还的。

本文来自公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：karakush