极氪这三年，“混”得怎么样？

题图｜极氪官网

自 2025 款新车型发布以来，极氪品牌一直保持着较高的关注度，而随之而来的各种讨论更是频繁地将其推向热门榜首位。

时隔一周多，极氪官方再次“发声”，在今天正式公布了其2024年二季度财报，展示出了非常不错的经营成果：

•  2024年上半年，极氪共交付了87870台汽车，同比增长106%；其中二季度，极氪交付车辆54811台，同比增长100%，环比增长66%，创下品牌开启交付以来最好的一季度表现；

• 凭借整车销售和其他业务的持续增长，极氪2024年上半年实现营收347.8亿元，同比增长63.5%；二季度营收首次突破200亿元，同比增长58%之余，毛利率已经从去年同期的12.3%飙升至17.2%；

• 香港会计准则下，剔除股份支付影响后，上半年净亏损仅为0.7亿元，二季度提前实现扭亏为盈。

进一步将极氪销量成绩细化到月，其销量稳步增长的趋势更加一目了然。

在2022年以来月销量持续上升的同时，极氪的月销量滚动数据（即过往12个月销量求平均，消除汽车销售周期影响）展现出了极为稳定的上涨趋势，在今年6月销量破两万，打破月销量纪录的前提下，极氪的月销量滚动值也已经接近1.5万辆，展现出极为稳定的上涨趋势。

之所以可以增长得如此“平滑”且“坚定”，核心在于极氪从2023年初以来，对自身产品矩阵的不断拓展：2023年初开始交付豪华旗舰MPV极氪009，2023年中开始交付都市全能SUV极氪X，2023年底开始交付尺寸比001更小的豪华纯电轿车极氪007。

一系列新产品和新配置的推出，成功地将极氪品牌的市场定位从原先的 25 至 35 万元的豪华市场，拓展到了 20 至 80 万元这一更广阔的价格区间。

与同一细分市场友商车型的销量对比

尤其是主打车型极氪001，在2024年实现了销量的进一步增长，在25万元纯电中大型轿车这个市场中，持续展现出强劲的竞争力。

在车辆销售节节攀升的基础上，极氪还在另外两项业务“电池及其他零部件的销售”和“研究和开发服务及其他服务”上获得了长足的进展。2024年上半年，“电池及其他零部件的销售”总计提供了53.0亿元的营收，提供了10.8亿元的毛利润。“研究和开发服务及其他服务”板块增长幅度最大，实现营收13.0亿元的营收，同比增长327%，贡献了4.7亿元利润。

这些额外的收入，对极氪的初期发展起到了至关重要的支撑作用。

为了保障自身产品的竞争力，同时也是为了支撑非整车销售业务的发展，极氪在研发上持续进行着大量投入。2024年二季度极氪累计在研发上投入26.2亿元，同比增加近90%，成立至今累计研发投入达215亿元。

在成功实现扭亏为盈的基础上，极氪目前的市值与销售额之比（市销率）远低于其他在中国新势力中赴美上市的公司。以已经公布第二季度经营数据的小鹏汽车为例，其营收为 81.1 亿元人民币，而极氪的营收则超过了 200 亿元人民币。随着极氪在经营层面实现盈利，其总权益由负转正也变得可期。

按照这个趋势发展，极氪市场价值和增长潜力得到进一步的提升，显然是个大概率事件。

中国汽车崛起，就是要做难而正确的事

从纸面成绩来看，极氪的表现堪称“优秀”，但投资者们显然对近期的2025款新产品发布事件存在疑惑，尤其是想不明白“为什么极氪一定要这样做”。答案听起来简单但其实很复杂：自主车企的崛起，已经来到了一个必须做“难而正确的事”的阶段。

伴随着新能源革命的深化，中国汽车的崛起在过去的几年呈现出了极快的发展速度。

今年7月，中国新能源汽车渗透率首次在整个月内突破了50%。凭借在新能源产品上的领先，自主品牌在中国汽车市场中的销量份额已经达到58.6%，同比增速仍有17.8%之多。

但抛开最表面的销量，深入到不同产品的售价和销售额占比上，自主品牌仍有很大的增长空间。以2024年上半年的指导价和上险数据来看，“合资+进口”仍占据了中国汽车市场中均价最高，也是利润最丰厚的豪华市场的主导权。

换句话说，在一众自主车企“齐心协力”将合资车企从主流市场中“推”出去之后，如何让海外车企将市场份额和利润 “吐” 出来，正在成为所有自主车企的头等挑战。

其中一种选择是继续 “耗时间” 和 “等”，凭借对于中国消费者和中国市场更深刻的理解，自主车企最终赢下中国本土市场必然是大概率事件。但也要承受“被海外车企在新能源技术上追上”、“错过海外拓展机遇”的额外风险。

另一种选择更“主动”一些——现在就开始把 “合资 + 海外” 品牌 “拉下神坛”，用高性价比的新能源产品，用越来越快的更新迭代，去冲击传统品牌。最终在豪华市场空出机会时，顺其自然地推进自主车企产品和品牌的高端化。

很显然，第二种选择已经成为绝大部分自主车企的选择。而极氪在一众选择了更“主动”方案的自主车企中，又是最“积极”的存在。

就拿前阵子引起纷争的“极氪001”来说，这款车从2021年4月至今3年零4个月的时间里，已经更新了5款，其中更是蕴含数次重大产品技术和配置升级：

• 2022年7月发布2022款：座舱升级8155芯片；

• 2023年1月发布2023款：标配增加电吸门、增加三区空调、增加副驾通风；

• 2024年2月发布2024款：全系升级800V、座舱升级8295芯片、升级激光雷达、终身智驾免费；

• 2024年8月发布2025款：上新自研浩瀚智驾2.0。

高速滚动升级的能力，是极氪 001 能够实现销量持续增长的基石。

今年5月和6月，极氪001销量已经超越了BBA的56E（宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级），成为豪华中大型轿车的全品类销冠，极氪对于合资豪华市场的“冲击”成效可见一斑。

这种持续性的销量上涨也从侧面证明了一个事实：在市场的最终检验下，极氪001的产品力一直是同价位的最优选之一。假设如今仍然只有2024款，其整套配置也不会显得过时，依然能够为消费者提供出色的驾乘体验。

那为什么极氪最终还是“冒犯”到了客户呢？其中一个关键原因是当下汽车市场其他环节的“脱节”。

就拿屡次造成车型新产品纷争的二手市场价格来说，并不会严格按照产品力来制定价格，在2025款发布之后就把2024款二手价格大幅下调这种操作之外，基本没有几辆自主车企引以为豪的新能源产品能够逃出“三年打五折”的怪圈。二手市场的“错位”，直接激化了消费者对于车企推陈出新的反应程度。

更深层次也更核心的原因，是当前自主车企无法“慢下来”。

就拿销量已经很稳定增长的极氪001来说，身处从主流向豪华过渡的关键市场，身旁挤满了来自其他自主车企的竞品。想要销量继续增长不下滑，唯一办法不断更新产品提升产品力，提升产品的性价比。

而随着车企之间的竞争逐渐白热化，有实力的车企最终不可避免地走向产品更新频率的提升。换个角度说，只有自身技术更新迭代足够快，产品力能够与时俱进、引领行业发展的车企才会高频次地更新自己的产品。

这种积极追赶行业新趋势的能力，不仅让车企有能力兑现对消费者最重要也是最核心的承诺——活下去。

同时也是每一款产品价值的根本保证，哪怕你买了之后出新款，你所买到的实际上也是足够领先的产品，而非某些合资车企公开调侃极氪的那种注定“保值”的落后产品。站在汽车本来就是买回来“用”的基础逻辑下，消费者其实更应该以产品力为准则，不要受片面的评价体系干扰。

三年高速发展，只是个新起点

截至2024年7月底，极氪33个月累计交付已超过30万辆，刷新了高端纯电品牌最快交付30万辆的时间纪录。这对于极氪而言不仅仅是份成绩单，更是未来前行的新起点。

在产品体系日渐完整的基础上，极氪正在不断拓展自身的销售渠道和服务能力，以实现销量的持续增长。就拿全直营网点的数量来说，截至7月底，极氪已在全球开设门店438家，79间极氪家。

在自建补能方面，进展也比较喜人，官方累计建设的1202座充电站和6508根充电桩中，有541座、极充桩2835根符合800V超快充标准。极氪App充电地图接入的第三方优质充电网络也已覆盖340+座城市、80万+把充电枪。

在国内销量快速增长的基础上，极氪也没有放慢自身全球化的步伐。截至 2024 年 7 月底，已经进入 30 多个主要市场，包括荷兰、瑞典、泰国、阿联酋和沙特阿拉伯等。

可以确定的是，极氪目前在纯电动豪华汽车领域已经展现出引领全球汽车行业发展的潜力。

早在去年，极氪001就成为了奔驰深入细致拆解研究的首款车型，但在最为细致的零部件分析之后，奔驰仍未能搞明白，为何中国车企（极氪）能用如此低的成本实现这样的配置？最终奔驰总部在今年3月，直接下令暂停了GLS、S级与迈巴赫等高端品牌的纯电项目。

显而易见，新能源革命为中国汽车创造了一次极为难得的崛起机遇，不仅让自主车企有了全面掌控本土市场的可能，更打开了封闭多年的全球化机遇。

面对这个千载难逢的机会，吉利和极氪的愿景是分别成为新能源时代的“大众”和大众旗下的“奥迪”。

这个目标显然充满挑战，但可以确认的是，已经站在吉利这个巨人的肩膀上奔跑了 3 年多的极氪，已经拥有了体系化的研发能力、出色的产品设计能力和成熟的品牌营销策略。依托吉利多年积累的优质资源和资产，极氪的发展速度正变得越来越快，当前棘手的问题注定也将变得“迎刃而解”。