“虚火”的市值，“创业未半”的特斯拉

特斯拉的大股东巴伦资本创始人、投资大师罗恩·巴伦再一次证明了自己“跨界之王”的称号并非浪得虚名。

这位投资大师认为“特斯拉10年后的收入将达到1万亿美元”，巴伦资本在2014年就以每股214美元的价格买入了近163万股特斯拉股票，并表示，“特斯拉的股票一股也不卖，这仅是开始。”

就在本周他所钟爱的特斯拉股价连续两天大涨，首次突破900美元，其总市值超过1500亿，一举成为仅次于丰田的全球第二大汽车公司（市值排名），巴伦资本的收益自然不菲。

不在特斯拉拿一分钱的钢铁侠也离3.46亿奖金更进一步：目前特斯拉设定了12个市值目标，每个目标比前一个多500亿美元，起步为1000亿美元。

但是市场似乎忘记了特斯拉的“功课只做完了一半”，自动驾驶这块难啃的硬骨头还没被任何人拿下。

此外还要面对产能爬坡、补贴减少 、不明朗的中国市场等问题，这些问题无论哪一个都不是短期内就可以解决的，即便是股价暴涨。

“虚火”上的特斯拉

特斯拉本轮股价大涨其原因主要有三点，资本市场对新能源汽车方向的认可；对特斯拉行业地位的认可，以及财报利好。

这三点任何一个发生变化，都可能导致特斯拉股价再次下跌。

首先，对于新能源，车企们已经不再怀疑，甚至有些争分夺秒，生怕慢了半拍。

2019年,大众集团的全球销量同比上涨1.3%至10,974,600辆，再次拿下全球销冠，但大众并没有把鸡蛋放在一个篮子里，甚至还有些“厚此薄彼”。

就在2019年，大众CEO赫伯特-迪斯的带领下再一次为电动化目标按下加速键。

大众将原计划未来十年推出的70款纯电动车提升至75款，销量也从2200万辆提升到2600万辆；到2028年，纯电动汽车的产量目标也从1600万辆提升至2200万辆。

在资金方面，大众又将未来5年在新能源领域的投资金额从原定的440亿欧元增加到600亿欧元。

除了大众之外，各大传统车企在新能源的产能上，销量上，或者新款数量上，都点了加速键。

2019年6月，宝马宣布将原计划“2025年推出25款新能源汽车”，提前至2023年完成。

而奔驰的原计划是“在2020年之前大概只会有两款纯电动SUV和纯电动轿车，预计总共推出的10款纯电动车将会在2022时才逐渐面世，2015年纯电动车销量在15%-25%。”

随着新任CEO康林松的上任，奔驰提出了进度明显加快的“2039愿景”。

“到2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）占乘用车新车销量一半以上；未来的车型架构将从一开始就基于电动出行研发，并且将拥有相应的电动平台。

保守一点的丰田也将决定将“2030年实现年产销550万辆”的计划，提前到了2025年。

二线车企也开始抱团取暖，往日那些唱衰新能源的人已经逐渐远离舞台中央。

传统车企在大象转身的同时也为特斯拉送来一记助攻，你品，你细品。

此外各国政府也纷纷对新能源汽车开了绿灯，传统汽车重镇德国决定从2020年起的接下来5年，对电动车的补贴提高50%，还计划在2030年之前，兴建1000万个充电桩。

其次，先行一步的特斯拉已经初步确立了在新能源汽车领域的地位。

摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯曾在接受采访时说：“我们认为特斯拉在电池和电动汽车技术方面遥遥领先。

而且从传统车企们推出的纯电车型来看，特斯拉也优势明显。

刚发布不久的财报也从侧面说明了这一点，2019特斯拉合计产量36.5万辆汽车，相较于2018年同比大长43.5%；交付量为36.8万，同比增长50%；总营收为245.78亿美元，亏损幅度也有所收窄。

在汽车业务方面其毛利率达到了22.5%，超过了此前市场预期的18.1%。随着规模的不断扩大，特斯拉成本也将越来越可控，售价可调幅度也会越来越大。

值得注意的是，Model3的交付量达到了30.08万，这个数字说明特斯拉已经不再是富人们的玩具了，特斯拉已经开始“下沉”。

另外，马斯克也在财报会上透露已经与全球最大的动力电池供应商“宁德时代”达成了为期两年的合作，特斯拉动力电池的供应进一步稳固；上海工厂的如期投产；把工厂建到了BBA的家门口…...

这些都为特斯拉的这次大涨提供了有力的支撑，但即便是年销量过千万的丰田，其市值也不过1900亿美元左右。

总销量只有50万辆的特斯拉，其千亿市值有一定的泡沫。

实际上封神之路从来都不平坦，特斯拉也一样。

它能否保持现在的势头不仅取决于市场对行业的认可，更取决于它能否一直保持在行业内的领先地位？能否在智能化方面像新能源一样傲视群雄呢？是否会像某些外企那样，在全球最大的汽车市场——中国遭遇水土不服呢？

这些问题不解决，这次的大涨对特斯拉来说只能是短期的“一把虚火”。

资本市场在狂欢过后也意识到了这一点，大涨过后特斯拉随便跌去了6个蔚来。

汽车的未来不止电动化

"这是最好的时代，这是最坏的时代。"

狄更斯的这句名言不仅适用于曼马内特医生一家和以德法日夫妇，也是特斯拉处境的真实写照。

好的是对于要做的事特斯拉已经无需多言，传统车企们已经开始用脚投票，且特斯拉已经建立起了新能源汽车领域的领先优势，无论是在其他新造车势力还是在传统车企面前，特斯拉都有足够的底气。

坏的是，如果本轮汽车革命仅仅局限于动力革命，那特斯拉已经稳操胜券了，但现实并不是这样。

与电动化同时到来的，或者说电动化处在同一场革命当中的，还有“智能化”。

汽车智能化主要有两方面，汽车操作系统（Operating System，简称OS）、自动驾驶。

在车载OS方面特斯拉采用的是Linux操作，不完善生态建设使得车主们很“受伤”。虽然传统车企们在这方面和特斯拉相比有些“大同小异”，但它们有特斯拉所不具备的资金优势。

大众在2018年就曾宣布将投资40亿美元，开发名为“vw.OS”的最新操作系统，构建大众专属的车联网信息服务平台；韩国现代也表示将在智能电动化领域投资500亿美元…...

但无论是对特斯拉还是传统车企，亦或是国内带有深厚互联网基因的新造车势力们，OS虽有难度，却并非遥不可及。

与之相对应的是，参赛者们似乎都小看了自动驾驶的难度。

梅赛德斯-奔驰自动驾驶研发部门主管迈克尔·哈夫纳曾表示“我们意识到，自动驾驶技术的开发有点像爬山。从山下爬到山顶的起始阶段很容易，但是当离目标越近，周围的空气会变得越稀薄，每走一步都需要更多的力量，要克服的困难也就越复杂。”

马斯克去年说过要推出100万辆自动驾驶出租车，但是资本市场给他的回应是，特斯拉股价跌了0.7%。

在前不久的2019年财报会上，马斯克改口称“共享汽车要比自动驾驶出租车来的早。”

除了难度大，技术的不成熟，也让先吃螃蟹的特斯拉被车主们戏称“拿驾驶员当小白鼠”，自动驾驶致死第一案的案发凶器正是处于自动驾驶状态下的特斯拉。

据公开报道显示，自2016年至今，在Autopilot开启状态下，特斯拉已经造成至少13起严重交通事故，至少造成三人死亡。

可见“桀骜不驯”的自动驾驶，并没有善待在电动领域傲视群雄的特斯拉。

特斯拉在这方面要面对的不只是技术本身，还有新旧势力们的围追堵截。

其中，传统车企主流的做法是相互合作，本田和通用及旗下的自动驾驶公司Cruise达成合作，计划开发一款针对全球市场的可量产的自动驾驶车辆；大众和福特在2019年宣布将在自动驾驶、智能移动出行等进行合作研发。

目前传统车企江湖中，较大的联盟还有宝马、戴姆勒与奥迪的联盟。

其中奥迪已经在全新A8等车型上应用了L3自动驾驶；奔驰和宝马则计划分别在2020年和2021年推出搭载L3自动驾驶的量产车型。

不过在自动驾驶领域走在最前列的既不是传统车企也不是特斯拉，而是谷歌旗下的Waymo。

该公司在自动驾驶领域创下多个第一：全球第一个开启公开道路路测、第一个向公众开放的公开路测、全球第一个拿掉安全员的公开路测、以及全球第一个向公众收费的自动驾驶系统。

关于自动驾驶技术的榜单有很多，大多将Waymo 放在了榜首。

此外，Waymo还在2019年初宣布，将在密歇根州建造全球第一家专门用于大规模生产L4级别自动驾驶汽车的工厂。

如果特斯拉在稳住新能源汽车领域优势的同时，实现了L4级别的自动驾驶技术，那就不是千亿市值能衡量的了。

另外，在国外打遍天下无敌手的特斯拉，能否在中国这个全球最大的汽车市场重复奇迹也是其今后走向的关键因素。

2019年特斯拉在中国卖出了4.3万辆电动车，占总销量的11.7%，这个成绩还配不上特斯拉的光环。

而且特斯拉在国外没有竞争对手固然与它的产品、技术优势有关，但更值得注意的是在特斯拉进入中国之前，没有与它的同类，“新造车势力们”同台竞技过。

但在中国，特斯拉从未交手过的新势力们远不止一个，他们更懂中国人，起码不会出现“豪车的价格搭配粗糙到不忍直视的内饰和做工”，而且他们善于把任何领域变成激烈竞争的“红海”。

总的来看，特斯拉在新能源领域的成就毋庸置疑，但本轮大涨的内在和外在原因，都局限于此。

或许只有特斯拉真正实现了汽车“智能化、电动化”之后，它的市值才能稳定的站在一个新台阶上。