L3 级自动驾驶真的要来？别闹了

本文来自微信公众号：极客汽车（ID：GeekCar），作者：杨建文

聊到车，代表未来科技的自动驾驶肯定是无法绕过去的话题。

武汉疫情期间的各式无人驾驶小车，让我们见识到自动驾驶技术的一部分力量，但是，这个和我们日常用车还是有点遥远，我们会幻想何时《全民公敌》中的无人驾驶汽车能够真正来到我们身边，替我们缓解开车这个难题。

目前，L1、L2 级辅助驾驶在 2019 年前后已经如雨后春笋般出现在各种车型上，那么，L3 级自动驾驶会出现在我们眼前？

在这一众自主品牌中，长安汽车选择率先出手。

3 月 10 日，在山城重庆，长安汽车总裁朱华荣亲自上阵，通过直播的方式为全国的观众演示其 L3 级自动驾驶的上路体验。

不过在这之前，我们先来了解一下自动驾驶分级是怎么回事。前不久，中国版的自动驾驶分级标准出炉，照着这个标准，我们还是来做一个小的科普：

L0 应急辅助，也就是没啥辅助，可能会有一些预警功能，系统不参与车辆动态控制，全部由驾驶员操控；

• L1 是部分驾驶辅助，即可以在单一方向上进行控制，比如 ACC（自适应巡航）或者 AEB（车道保持）实现对车子横向或者纵向的控制；

  
  

• L2 组合驾驶辅助，实现车子对横向+纵向的控制，但是这个时候主要责任人还是驾驶员；

  
  

• L3 有条件自动驾驶 ，这是辅助驾驶和自动驾驶的分水岭，在特定工况下可以实现对车子所有的动态控制，但是在外部环境不能满足自动驾驶开启条件的情况下，驾驶员则要进行接管；

  
  

• L4 高度自动驾驶，即在特定工况下，完全由系统进行动态驾驶，但是在工况不满足时，系统可以自行完成接管和退出；

  
  

• L5 完全自动驾驶，无视各种情况，系统完成全部驾驶行为。

长安的 L3 自动驾驶就是按照这份报批稿中的要求进行开发的。值得注意的是，长安汽车同时也是作为这份标准的协作单位之一，也就是说长安汽车对于这个项目的具体开发理解也会更深。

现在我们进入正题。

长安 L3 级自动驾驶的基本信息

我们先从配置上来看，长安这次上路展示的车型是其刚刚发布的 UNI-T，系统配备了 5 个毫米波雷达、6 个摄像头（应该是环视 4 颗、前视 1 颗以及车内监控摄像头 1 颗）和 12 个超声波传感器，涵盖三重 360 度的感知。

除此之外，车上还应用了高精地图（应该是厘米级精度），此前在后备箱中占用空间很大的车载电脑也被一个体积较小的控制器代替，安置在座椅下方，不影响原车空间布局，同时长安工程师表示：“控制器里面所使用的每一行核心代码、核心算法，都是由长安自主完成的。”

图片来源：长安汽车

按照官方说法，为了做自动驾驶，长安在仿真环境下进行了 1 万多个场景的测试，在试验场内进行了 200 多个场景的匹配和测试，最后上真实道路继续测。目前长安的 L3 自动驾驶累计测试里程达到 5000 万公里，其中实际路测里程 200 万公里，剩余的为仿真测试里程。

设计逻辑& 实际表现

长安的自动驾驶设计逻辑很有意思，在自动驾驶开启过程中，系统会根据不同的车速以及路况来对确定接管权限：

车速在 40km/h 以下，系统允许用户脱手脱脚脱眼，也就是长安所说的 L3 自动驾驶。在直播过程中，长安专门演示了脱眼驾驶，脱眼时间超过 15 秒；

车速高于 40km/h，系统允许用户脱手脱脚，但是这个时候你的目光就要注视前方了，因为此时车内的驾驶员监测系统已经开启，用户脱眼权限被取消了；

车速大于 50km/h 之后，可以启用自动换道功能，长安的 L3 提供两种换道机制：一种是驾驶员主动发起信号，车子完成变道工作，另一种是系统根据路况给出推荐换道提醒，驾驶员确认之后，车子再完成变道操作；

按照官方说法，长安 L3 自动驾驶的最高时速可以达到 130km/h，但是实际应用中，系统会根据识别的限速提示进行速度调整。

图片来源：长安汽车

实际表现如何呢？

这次长安的 L3 测试本次测试路段全程 23 公里，路况复杂多样，包括隧道、颠簸路段、弯道等，同时也碰到了加塞等现象。

从视频的演示情况来看，长安的这套系统表现还算稳定，即使是在隧道内，同样有一个比较稳定的表现，并没有因为一些数据的丢失而出现 “画龙”的情况；而且在经过颠簸路面的时候，从直播中你能明显感觉到路面的颠簸，但是车子依然表现的很稳定。

那么问题来了，长安的这个是真·L3 自动驾驶吗？

真·L3 自动驾驶？

在我看来，长安的这套方案并不算是真 L3 自动驾驶，更多的是一种量产演示，且仍有很多方面需要进行改进。

从传感器上来看，感知和定位上的冗余是必要的，虽然有摄像头+毫米波雷达以及超声波传感器三重冗余，但是业内主流看法是，L3 级以上自动驾驶的实现，激光雷达是必备的（马斯克除外，毕竟他经常被自己打脸）。而长安这款车上并没有提供类似的冗余方案；除此之外，要想实现高级别自动驾驶的落地，必须要实现多种冗余，包括通讯冗余、供电冗余、转向以及制动冗余等。长安的 L3 到底做了几层冗余，这里先打个问号。

事实上，长安这套自动驾驶系统，其传感器配置甚至不如蔚来、小鹏这样的造车新势力的 L2 级自动驾驶硬件。

在直播过程中，朱华荣还直接找到一个在设计上的 bug：接管提醒机制做得不到位。虽然这只是一个很小的点，但也是自动驾驶开发中必须要注意的。因为 L3 将会是辅助驾驶和自动驾驶系统的分水岭，这意味着首次将驾驶的部分责任转向了系统，同时人和机器都有可能成为责任主体。

而且关于长安 L3 级自动驾驶还是有很多疑点：在 40km/h 之下是否真的能完全脱眼？这种情况下的自动变道是否完全由系统自行完成？这些都是判定自动驾驶系统是否为 L3 级的考察依据。除此之外，在自动驾驶时系统实际表现究竟如何？在面对加塞时处理是否得当，跟车距离是否合适？在极端环境 or 路况下系统稳定性又是如何？

这些，都是问题。

所以，还是那句话，长安所宣传的 L3 自动驾驶并没有达到量产标准，还处于一个“量产优化”阶段，更多的还是出于宣传层面的考量——拿下“中国首个 L3 自动驾驶量产落地”的名号，毕竟这个称号还是很有份量的。

让子弹飞一会儿

其实，不止一家企业宣布推出 L3 自动驾驶。早在 2017 年，奥迪的新 A8 就号称具备 L3 级自动驾驶能力，但由于法律法规等原因，它并没有在国内落地。另外，广汽新能源 Aion LX 也号称将会实现 L3 级自动驾驶。而在整车厂之外，也有很多初创公司推出了 L3 自动驾驶的解决方案，但是依然没有量产落地，大都雷声大雨点小。

就像刚刚说的那样，要想实现高级别自动驾驶需要保证多项冗余，需要技术实力够硬，同时还要迈过很多坑，特别是对于极端情况的处理（你需要将 90%的 精力放在最后 10%长尾场景的处理上）。总的来说，高级别自动驾驶这件事，非一日之功可成。除此之外，国内尚没有完善的法律法规，这又是一个不确定因素。

图片来源：长安汽车

我的建议是，不管是车企还是做自动驾驶的公司们，应当将精力更多的放在基本功的打磨上，不断提升自身自动驾驶实力，不要急着去做所谓的“量产落地”，而是要等待恰当的时间。用驭势科技创始人吴甘沙的话来说就是：“一旦时机成熟，就千军万马投上去。”

所以，不要慌，让子弹先飞一会儿。

本文来自微信公众号：极客汽车（ID：GeekCar），作者：杨建文