何小鹏余承东之争落幕：AEB成了营销噱头？

AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急刹车系统），一种不太为人所感知的汽车主动安全技术，因为小鹏汽车董事长何小鹏与华为常务董事余承东的隔空对话而广受关注。

在第一轮舆论即将平息之际，11月7日晚，懂车帝将夜间AEB测试结果公之于众。8日，何小鹏在朋友圈的长文里再一次谈及此事，引发了外界第二轮的讨论。尤其是，懂车帝的测试结果显示，小鹏G6和G9表现不佳；相反，华为支持的阿维塔和问界表现优异。

但这样的测试也受到质疑。在何小鹏和余承东隔空对话之前，小鹏汽车自动驾驶产品高级总监刘毅林就曾经在社交媒体上质疑过媒体进行AEB测试的可靠性。

“AEB不容易被人感知，也不像辅助驾驶那样开启就能用，它是特殊情况下，系统被激活后采取的刹车等主动安全措施。关键是‘主动’二字，这意味着它是一个黑盒子，并不由驾驶员决定。”一位做自动驾驶技术的行业人士说，从这个角度来说，做好AEB比高阶智能驾驶更难。

中国仍然不要求AEB作为乘用车和商用车的强制性配置，但车辆的AEB搭载率正在提升。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配AEB功能搭载率为48.84%，比2021年提升约10个百分点。今年前8个月，这一数字上升至56%。

车辆所处售价区间越高，搭载率越高，从35万元以上的车辆到10万元左右的车辆，搭载率呈降低趋势。新能源汽车搭载AEB的比例又比燃油车要高。

Euro NCAP（也称为E-NCAP）的研究数据，安装AEB的车辆可以将追尾事故减少38%，致命撞车事故减少20-25%，受伤的可能性减少25-30%。

因此，欧盟从2024年7月起会对所有在售的新车执行强制性配置要求。今年6月，美国国家公路交通安全管理局开始寻求强制在乘用车和轻型卡车上安装针对车辆和行人的自动紧急制动系统。

AEB是所有辅助驾驶和主动安全功能中搭载率最高的单项配置，但它并不属于智能驾驶的范畴，甚至与FCW（前方碰撞预警系统）也有显著区别——AEB能够进行制动，而FCW只是预警。但AEB并不是发现障碍物就会刹车，否则会严重影响驾驶体验，甚至制造新的危险，因此，评价AEB的可靠性绝非简单以固定速度碰撞假人、假车等障碍物。

衡量AEB可靠性的主要标准之一是“系统的触发正合适，尽最大可能减少碰撞事故的发生，且不制造新的问题。”这说明，AEB系统的触发和自动制动不是技术难点，真正的挑战是何时让系统被激活。

这也是何小鹏和余承东关注点的差异——前者更关注AEB要避免“误触发”，而后者更强调“漏触发”。但不管是误触发还是漏触发，都有可能会造成碰撞事故。正因为如此，AEB的触发条件尤为关键。

2022年1月开始实施的C-NCAP（2021版），对AEB的测试包括30km/h、50km/h两个速度下AEB车对车测试、AEB车对行人测试、AEB车对二轮车测试，这些测试又根据昼夜、速度和光照等情况分为很多个小项和细分项。

美国IIHS只在20km/h和40km/h对AEB系统进行评价。E-NCAP的测试覆盖了10-80km/h的范围，而且还模拟了前车的各种状态，还继续增加不同光照条件下的测试场景。

大陆和博世等供应商对AEB的标准是60km/h的刹停或者减缓碰撞。测试机构和供应商对于AEB的评价标准不一，对消费者容易造成误导。实际上，AEB只有最低标准，没有最高标准。

在新问界M7的上市发布会上，余承东宣称AEB可以最高支持90km/h下的刹停，这并没有问题。而何小鹏实际质疑的不是数字，而是在这个速度下是否还应该支持AEB介入。

一位新势力的产品经理说，小鹏汽车宣称的C-NCAP和E-NCAP双五星安全标准严格来说也无法完全体现AEB的可靠性，因为机构的测试也是在特定场地和场景中进行，和实际工况差别很大。“机构测试往往只能说明一款车有AEB，能够在可靠性上提供参考依据。相较于媒体测试的权威性，体现在能一定程度上避免车企通过提高阀值来提升AEB的性能。”他说。

在标准工况下，一辆轿车（以2吨自重计算）在60km/h速度下刹停的距离大约为18米，90km/h速度下则增加到大约40米。在实际路况中，一些突发情况比如行人或两轮、三轮车辆突然横穿马路，或者在视野不佳的情况下突然冒出行人，18米的制动距离可能不足以让驾驶员采取措施应对，除非驾驶员的注意力非常专注。相对来说，40米的制动距离足以提供充足的反应时间。

前述产品经理说，结合实际工况和对驾驶员意图的判断，AEB应该提供不同的策略，比如车辆和物体距离比较长，AEB没有必要刹停，以轻点制动替代；两者有可能发生事故时，需要加大制动力；如果处于事故发生的边缘，那就需要全力刹停。

一位新能源车主也谈到了自己对于新能源汽车和AEB的思考，尤其是纯电动汽车，百公里加速时间普遍比较短，可能很多人会采取加速换道的方式避免和前车发生碰撞，但如果AEB最高刹停速度太高，突然被激活反而可能会导致车辆突然刹停失稳，从而和临近车道的车辆发生碰撞事故。

“AEB就是完全的工程问题，需要供应链和车企一起反复测试调校，既要保证感知算法的灵敏度，也不能放过真正的障碍物。灵敏度太高，刹停次数太多，影响体验；灵敏度太低，则可能导致漏报，发生事故。”这位产品经理说，车企普遍采用了白名单模式，标注路上的车辆和自行车、行人、儿童等弱势道路使用者，“遇到这些目标，系统会在有碰撞风险时激活AEB。”

吉利旗下的雷达品牌CEO凌世权也说，AEB的核心是安全，但它保障的安全绝不是刹停速度越高越安全，因为触发AEB的时候已经处于非常危险的情景，“AEB最高刹车减速度可达1G，相当于驾乘人员有跳楼机下落的体感。高速启用AEB全力刹停容易导致车辆失稳，因此行业里AEB避免碰撞的最高刹停速度范围介于50-60km/h之间。”

他认为，真正的AEB安全是在尽量不误触发的情况下，覆盖更多的紧急刹停场景，而不是单纯追求最高刹停速度。行业公认的60km/h已经可以覆盖绝大部分场景，而其他的场景可以依靠LCC、ACC进行预先舒适制动，而不是把用户带到必须触发AEB的场景中。

在新M7的上市发布会上，余承东特别提及新M7搭载了业内首发的全向防碰撞系统，能够实现前向、侧向和后向全向防碰撞能力；AEB最高刹停时速提升至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故。但他未明确提及数据的来源及可靠性。

一位匿名的汽车工程师说，如果这是测试场地的数据，那么他们应该给予明确提示，因为实际驾驶场景和封闭的测试场地有很大区别，否则很有可能会误导消费者，导致他们过度依赖系统而忽视驾驶员的作用。如果这是公开测试的数据，那么至少应该经过10万公里以上的测试，才能验证可靠性。

在华为之前，最热衷于强调AEB安全性的是理想汽车。2022年1月，李想就曾在个人微博上宣传2021款理想ONE在懂车帝的最新一期AEB主动刹车测试成绩排名第一。但在2022年5月，就有一位理想ONE车主，以47km/h的速度撞击了一辆横穿马路的三轮电动车，AEB没有介入。

2023年5月，一位理想L7车主在四川甘孜的路上正常行驶时，车速突然从80km/h下降直到刹停。理想汽车对此的解释是，这辆理想L7有危险物碰撞自动识别判断功能，一旦车的系统识别到前面的危险以及障碍物，便会自动启动保护功能。车主提供的视频显示，激光雷达可能是把广告牌上准备起跑的人物，识别为在路中间的真人而采取紧急刹停措施。

这些真实案例也说明，AEB在测试场地的成绩并不代表实际水平。前述匿名的工程师说，行业机构或是媒体进行的AEB测试，所有的成绩仅仅代表车辆在对应测试场地的表现，不应该成为营销噱头。

“何余之争”起始于何小鹏接受的一次媒体采访。他被问到：“根据我们对问界新M7的大定用户调查，很多人愿意为AEB买单。”因为没有详细披露，这部分人的比例不得而知。如果他们真的愿意为AEB买单，华为确有义务告诉每一位客户，“安全驾驶，不能依赖AEB。”

本文来自微信公众号：电厂 （ID：wonder-capsule），作者：花子健