专访华为徐直军：引望的朋友圈不设上限

9 月 19 日，在上海的一间会议室内，虎嗅汽车与华为轮值董事长徐直军进行了面对面交流，这是华为首次对引望进行官方回应。

今年以来，华为车BU在走向独立上举措频频。1月，引望公司注册成立；8月，阿维塔科技和赛力斯先后投资引望，分别占股10%。后续华为会将智能汽车解决方案BU装载到引望。

对于引望，外界有太多的关注和猜测——引望后续的投资者还有谁？华为是否会绝对控股引望？独立之后引望下一步是否会上市等。

在一个半小时的交流中，徐直军既回应了上述问题，也阐述了对引望业务发展的思考。从他的讲述中，外界可以看到华为在汽车市场中对自我角色定位的变化。

三问引望：后续投资者还有谁？华为会一直控股吗？是否会上市？

截至目前，引望已获得了阿维塔和赛力斯的投资，各自以115亿元的价格购买引望10%的股权，由此市场也得出引望估值 1150 亿元。

关于这一估值，徐直军直言估值过低，“这是一年前谈的（价格），如果现在谈，早就不是这个估值了。（估值）这要做投资的专业人士来测算。比如说英伟达近3万亿美金的市值，为什么这么高，我们也看不明白”，但他同时表示“华为不能太贪，钱要让更多的新来的投资者挣，不能老想着华为挣钱。”

第一批投资者已经到位，谁会成为后来者，市场比华为更着急，包括北汽蓝谷、江淮汽车、一汽和东风等都是猜测对象。

对此，徐直军表示“和所有车企都接触”，但华为对后续的投资者也有一定的筛选标准。

“高优先级肯定是用了引望的解决方案，和引望结合最紧密的车企。”徐直军说道，“引望引资的对象必须是车企，且必须是做战略投资，而不是财务投资者。”

他表示，华为希望把引望打造成为一个车企共同参与的开放平台，车企要参与，就不能只投资而不买产品和解决方案。引望和车企紧密结合在一起，风险共担、利益共享。投资者买了引望的产品和解决方案，引望发展了，车企的投资升值了，双方都获取了价值。

不过，徐直军强调，虽然引望是和车企紧密结合的利益共同体，但引望有独立的商业模式，对所有客户平等对待，不会因为车企投了引望就有特殊地位或优先级。

对于引望的投资者数量，华为希望朋友越多越好，“没这个想法（控股引望），朋友越多越好，引望的朋友圈没有上限。”

但随之而来的另一个问题是，如果股权不断被稀释，华为是否能够一如既往保持对引望的技术支持，这其实也是车企投资引望的担忧之一。

徐直军表示已经对股东有所承诺，未来引望在发展过程中，例如有一些技术需要如2012实验室等部门提供，华为也建立了相关机制，确保能够持续支持引望发展，且支持的力度一样大。

虽然现阶段引望和华为存在深度绑定的关系，但徐直军认为，“引望就是引望，不是华为引望，不能老靠着华为”

华为试图一步步支持引望走向独立。今年4月，华为发布了以“乾崑”为名的解决方案品牌，这其实是独立路上的一步。

“我们发布‘乾崑’解决方案品牌就是为未来做准备，‘乾崑’未来就是引望的‘乾崑’，现阶段可以用华为乾崑智驾，五年后引望公司将以自己的品牌独立运作。”徐直军说道。

那么，作为一个独立的子公司，引望是否会走向上市，同样是一大疑问。

对此，徐直军表示：“上市不是一个企业面向未来发展的唯一之路，也不是必然选择。只有当一个企业在发展过程中需要资金了，这时候上市才是一个选择。引望在今年已经实现盈利，是不缺钱的。”

同时，徐直军也并未完全否认引望上市的可能性，表示“这要让股东们来决定。”

从在混沌中摸边界，到走向当期盈利

从车BU到引望，华为并不是一步到位按照既定规划发展，而是在现实碰撞中一步步摸索，并明确业务边界和优势能力。

华为最早在汽车方面有所涉猎是2012年成立的车联网实验室，研究三电。徐直军表示，当时电动化是大趋势，但在与车企的接触过程中了解到，大部分车企能够实现电动化的研发和转型，不需要过多依赖外部供应商，于是华为逐渐转向智能化的研发。

2019年5月，华为成立了智能汽车解决方案BU，正式进入了汽车产业。不过，在这个时期华为内部还没有形成战略共识，什么部件可以做，什么部件不做，内部存在一些分歧。

做什么、不做什么，不单是团队认知的分歧导致的，也跟合作伙伴与市场的变化有关。比如，最初，有些部件供应商不开放转向、制动的接口，导致华为没法做自动驾驶，于是只能自研转向、制动，但后来部件供应商转变了姿态，于是车BU慢慢将转向、制动业务减少了。

总体来说，在头一两年时间里，车BU其实都在相对混沌的状态，一方面，业务边界未完全明确；另一方面，即使华为一开始就向外界释放坚定的“不造车战略”，但外界仍有猜疑；与此同时，“灵魂论”的论调也仍有争论。

在这个阶段，华为车BU和车企的交涉中也存在一定分歧，争议关键点在于“软件是否有价值”，“大家谁也说服不了谁的时候，我们就开创了新的模式——Huawei Inside和智选模式，慢慢地双方就形成共识了。”徐直军说道。

需要厘清的是，Huawei Inside是华为车BU部门原生孵化的合作模式，而包括问界、享界、智界等品牌在内的智选车业务虽然隶属于华为终端，但智选车用的都是车BU的解决方案。

“智选车发展好了，引望的发展就好了。”徐直军表示。从一开始的业务难以开展到起势，华为仅用了不到一年时间。

问界新M7上市以后，车企对智能化认可度大幅提升，普遍认为智能化是选择新车的一个必备条件了。由于问界的成功，也让消费者看到了智能化的价值，促进了引望业务的成长。“这是一个闭环，这个闭环里面华为坚守了不造车。”徐直军说道。

为了更加坚定地“不造车”，鸿蒙智行的四个智选车品牌商标皆为车企所有，而华为归位到帮车企提供服务，比如设计、营销和品牌服务。“这些服务不仅仅是针对‘四个界’，还可以覆盖所有使用引望部件的车企，这是我们今年进一步明确的定位。”

自始至终，华为都表示不想成为一家车企。如今引望的成立和引资的合作模式进一步让“不造车”成为板上钉钉的事实。“现在没有人不相信华为不造车，华为也只有确定长远不造车，才会开放引望的股权。”徐直军说道。

某种程度上来说，华为在汽车业务上的摸索过程其实也是中国汽车产业在转型过程中的缩影之一，从最初的电动化到如今的智能化解决方案，华为的进场重构了车企与供应商的合作关系，这其实也是汽车转型趋势下的时代产物。

另外，尽管业务边界和商业模式是在摸索中逐渐明确，但华为在这个过程中早已锚中“卖技术”的目标。

“华为让传统车企在智能化上有了上牌桌的机会，”一位汽车行业观察者向虎嗅汽车说道，“华为进场之前智驾、座舱都是新势力玩的，它把这个性能上限提高了一大步。”

目前引望拥有7000+人的研发团队，在研发上累计投入了400多亿元，且已有7款战略合作车型上市，包括阿维塔、问界、智界、享界、岚图、深蓝等。

对于引望的未来和挑战，徐直军表示：“不论是引望，还是车BU，已经度过了最艰难的时期，今年开始实现盈利了。在华为，一个产业只要是实现当期盈利，就度过了最艰难的时期。”

引望蕴含着华为对汽车商业模式与未来格局的判断

“目前引望还处在第一阶段，开始以独立公司的形式在运作，也引入了阿维塔、赛力斯的投资。今年底希望把第一步做完，把资产、人员装载到引望。”徐直军说道。

徐直军指出，引望重构了整车厂和部件供应商的合作关系，也重构了商业模式，由原来的简单买卖关系变成了一个价值分享的关系。

进一步解构这种关系的变化，主要体现为两方面，一是产品链条和价值得到延伸；二是引望作为一个股权多元化的独立公司，与整车厂深度绑定为共担利益与风险的共同体。

从车BU成立开始，徐直军就将其定位为“智能网联汽车增量部件供应商”，关键在于“增量”二字。

“传统汽车供应商只是维修、换零部件挣生命周期内的钱。我们是通过软件持续的升级，持续给用户带来新体验和新功能来获取收入，这是我们和传统汽车商业模式不一样的地方。”徐直军说道。

也就是说，卖车并不是销售的结束，在车使用的生命周期内，引望能够不断通过OTA软件升级，以软件订阅费的形式，提供新的功能和体验并持续获取收入。这其实也是目前软件收费的主流做法。

从产品层面来看，徐直军表示引望会聚焦在智能化方向，体现到产品线上则是“乾崑”（涵盖乾崑ADS，乾崑车控，乾崑车云等解决方案）和“鸿蒙座舱”两大智能汽车解决方案核心品牌。

为什么华为选择此时推动引望走向独立，一个重要原因在于，现在的市场是个好时机。

一方面，智能化在市场竞争中的重要性越来越明显；另一方面，部分“坚守灵魂”的车企在一段时间的研发和布局之后发现效果不明显，于是开始积极寻求供应商方案。

“中国的汽车产业在整合过程中，不是每家企业都可以走出这条路。那些在智能化领域缺少投资基础或缺少能力基础的企业，引望就可以支持他们。”徐直军说道。

按照徐直军的预判，中国汽车市场将不断走向整合，通过整合形成少数集团，但有多个品牌，品牌之间相对独立运作。

“汽车不再是传统的以制造为中心的机械产品，而是以技术创新、软件定义的高科技产品。它的研发投资很大，但是投资成功以后，产品竞争力就很强，很难被追上。我们国家未来可能会整合为三五家，通过兼并、收购、整合，并不是消失。”徐直军表示。

在华为看来，在这趋势下，引望和车企的共同体集团成为其中一种可能性。“也许未来，智能化的能力共享，使用引望解决方案的汽车品牌都是独立品牌，最后变成一个大集团，这也是有可能存在的。”