千亿元磁悬浮高铁的背后，是长三角和珠三角的大竞赛

本文来自微信公众号：智谷趋势（ID：zgtrend），作者： 智谷君，原标题：《千亿元磁悬浮高铁的背后，是新一轮基建狂魔重来！史无前例的大竞赛》，头图来自：IC photo

在接连经历了中美贸易摩擦、新冠疫情冲击的冲击后，中国经济连连失速。2020年一季度出现改革开放以来首次GDP负增长6.8%。

以往，中国经济每一次面临不稳定未来时，总会出现楼市利好。但这一次似乎不一样，大放水正在往大基建去。

全世界将看到，基建狂魔又回来了！长三角与珠三角，进入了史无前例的大竞赛。

长三角万亿出笼，抢跑未来

长三角是中国经济的心脏。

在中国经济版图大洗牌之后，长三角正在变成一个省。交通强国的进程上，浙江、上海和江苏抢先放大招，做了其他城市想都不敢想的未来布局。

4月17日，浙江举行“交通强省”动员大会，宣布未来交通建设规划，共计3.6万亿投资交通项目。

万亿资金被投入“十大千亿工程”和“百大百亿工程”，包括：

• 沿海高铁，1300亿；环杭州湾智慧高速公路，1000亿；

• 杭州萧山机场综合枢纽，1600亿；千吨级内河航道提升，1200亿；

• 杭州都市圈环线，1500亿；洋山港区整体开发，1000亿；

• 宁波西综合枢纽，1000亿；沪杭超级磁浮工程，1000亿；

• 沪甬跨海大通道，1000亿；沪舟甬跨海大通道，1000亿。

“百大百亿工程”共计103个项目，总投资2.4万亿，涵盖公路、铁路、轨道、水运、枢纽等各种交通设施。

江苏今年计划交通投资1576亿。

江苏省公布的《交通强国江苏方案》明确提出，到2035年，建成高铁5000公里以上，货运铁路1700公里以上，南京禄口机场旅客吞吐量进入全球前50，已建和在建长江过江通道达36座。

长三角已经是中国经济体量最大的地区，全球第六大城市群，要想更进一步，必须两条腿走路：

一条向内求解，加强江浙沪地区的一体化进程；

一条向外扩容，向周边内陆纵深、中部地区、长江经济带辐射，打造全球交通枢纽。

之前《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》提出，打造“轨道上的长三角”。

把轨道交通作为支撑世界级城市群的重中之重，加快构建干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通“四网融合”。

未来上海、宁波、舟山三大世界港口合流，自贸区连成一片，区域内各城产业将由同质化向协同作战转型，安徽也将加速纳入长三角版图成为“飞地”。

共和国心脏将会更加强烈的跳动。

公布的交通项目里，更吸引眼球的是“沪杭超级磁浮工程”。

中国高铁发展史上，一直有“轮轨派”和“磁悬浮派”，在几次关键节点，如京沪高铁修建，两派有过争论。

我国唯一的商用高速磁悬浮线路，就是上海那条全长30公里的机场线路。

多年来，其象征意义远大于实际意义或商业意义。连年亏损，加上之前的起火事故，也暴露当时中国没完全掌握该技术。

2006年，磁悬浮落地上海，本会是“磁悬浮元年”，但最终成为技术储备。

2008年，京津城际高铁开通，掀开了中国高铁时代。

同年，次贷危机爆发，4万亿计划大放水，“铁公基”上马。

一个持续了十几年的高铁大基建浪潮浩荡而来。如今，中国全球领先的高铁网络上，奔驰着的都是轮轨高铁，时代肇始就是京津高铁。磁悬浮派败下阵来。

沪杭通道，是长三角的经济大动脉。

沪杭磁悬浮项目2006年被国务院批准，原计划2009年建成。上海主张在短距离磁悬浮基础上做中距离尝试，但浙江倾向于轮轨。磁浮计划最终因经济效益、技术安全等多方争议被撤销，沪杭转修高铁。

和轮轨高铁相比，磁悬浮的劣势明显：造价高、运力小、票价贵、与现有轨道系统不兼容、全球暂无运营先例。

但是所有人都知道，磁悬浮高速列车就是未来交通模式。

目前，世上唯一一条在建中的长距离磁悬浮线路，是日本东京-名古屋磁悬浮新干线。从2013年开工，计划2021年竣工，全长约290公里，计划乘坐时间为40分钟，时速在500公里左右，比当今中国任何一条轮轨高铁都要快。

技术上，中国、德国、日本和美国的马斯克都在攻关，磁浮最终目标是真空管运行。在0.5个大气压的通道中时速可突破800公里，真空管时速可以达1500公里以上。

在“十三五”交通规划中，磁悬浮技术是必须突破的关键技术；在《交通强国建设纲要》里，也提出合理统筹安排时速600公里级磁悬浮系统。

现在布局未来，正是天时地利人和。

去年5月，中国中车、中国四方研制的，时速600公里磁浮试验车在青岛下线。这是中国磁浮技术的重大突破，超级磁浮有了技术基础。

但平均每公里数亿元的造价，让绝大部分城市只能望而却步。初期磁悬浮票价不菲，只能在大都市之间连线。

放眼全国，只有经济最发达、财政最富裕的顶级都市圈能够承建。在这方面，长三角率先抢跑。

在4 月 17 日浙江举行的全面推进高水平交通强省建设动员大会，就宣布将在上海与杭州之间建设磁悬浮超级高铁。

工程全长约175公里，时速超600公里，是现在高铁速度的2倍，建成后沪杭通勤时间缩短至20分钟。

上海和杭州距离不远，人员、商贸往来极为频繁，人均收入较高，拥有磁悬浮的市场需求；通勤时间缩短到20分钟，将使两个长三角中心进一步“同城化”。

如今经济面临前所未有的挑战，大基建是刺激GDP的必然之路。

2008年京津城际高铁开启了高铁大时代，高铁成为中国的一张名片，十几年来高铁大基建也成为国家经济的大动脉、强引擎。

今天的沪杭超级磁浮，就是当年的京津城际高铁。它很可能会掀开一个新的时代。

未来已至，磁悬浮大基建浪潮已经大幕拉开，尽管还不可能全国推进，但是第一个吃螃蟹的勇士已经出现。

上海早已有短途磁悬浮列车，浙江多年来也一直准备着磁悬浮方案。

天时地利来临之际，真正能把握住机会的城市，都早有准备、底气十足。

截至2019年，中国高铁营业总里程超过3.5万公里，占全球高铁里程三分之二，高速公路14万公里，居世界第一。

去年9月，国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出到2035年基本建成交通强国，形成“三张网”和“两个圈”。到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。

由八纵八横交通网，升级为十纵十横。一张囊括全国的智能交通网正在展开。

疫情之下，中国需要保持一定量的投资。长三角抢先布局，大胆计划，或将从中央那里拿到更多的配套资金，掀起新一轮的交通大基建狂潮。

珠三角，成为一个市

有长三角岂能无大湾区。

中国经济的双极，在交通基建上都向着“一体化”的目标闭眼狂奔，但是长三角向外扩容，大湾区向内打通。

向外向内，将中国双极送上了不同的道路。

长三角有着经济纵深的空间，却又在产业上同质化；大湾区走在改革前沿，拥抱世界最积极，区域内异质协作最紧密。

所以，长三角选择的是高铁、磁悬浮，追求高速度，使联通度赶上城市群扩容速度；

大湾区选择的是城际轨道、高速公路，使大湾区浓缩为“世界第一大城市”。

2010年开通的广佛地铁，开中国跨城地铁的先河。在经济、产业、人口流动早已“候鸟”化之后，市与市之间的行政边界再次被打破，同城化进程加速。珠三角是中国城际联通最发达的地区。如今，大湾区又在创造历史！

4月22日，中山、珠海两市就公路交通、轨道交通项目的推进进行高效协商，并初步达成合作共识：明确共同推进佛山地铁11号线延长至中山，纳入两市城市轨道交通新一轮线网规划。

这极可能会成为中国第一条从普通地级市延伸到另一个普通地级市的跨城地铁。

广州作为老大哥，更是霸气。最近它正在加快推进一个史诗级的工程：

在大湾区的南北走向上，广州规划将18号线向北延伸至清远，向南延伸至中山、珠海，贯穿整个珠三角西岸。

在大湾区的东西走向上，广州地铁28号线规划将连通佛山和东莞，项目已纳入《粤港澳大湾区（城际）铁路建设规划（上报稿）》，线路全长107.1公里。一旦建成，可能会是全中国最长地铁线路，并成为全世界第一条同时链接一个超大城市和两个特大城市的地铁，真正的史无前例！

广州正在凭借一己之力，连接整个大湾区。广州、佛山、深圳、东莞、珠海几个大湾区中心城市将打通同城化。

深圳则向东京看齐，大举修建城市轨道交通。这个月，深圳在国务院那里获批第四期轨道交通建设规划，新规划总里程数由原先的148.9 公里增加到224.83公里，比原计划增加了50%左右！

深圳提出了十年建成16条地铁线的口号，到2030年建成运营里程1080公里，届时深圳将成为中国地铁密度最高的城市之一。

一张城市轨道、城际地铁、高铁、港口、跨海大桥、隧道、高速公路组成的交通大网铺开了。

未来，大湾区7000万人口将如同生活在同一个城市中，这是全球独一份的。

相比长三角，大湾区的产业分工、协同共生程度更强，在大湾区能够找到中国所有经济样本。

广州是商贸中心，深圳市科创之都，香港是国际金融中心，东莞、佛山市制造业王国，澳门是旅游中心……

这些中心在一张庞大的交通网络之下融为一炉，协作产能快速发展，必将打造出未来中国经济第一极。

长三角、大湾区的双极博弈从交通建设上就得以一窥。

路上中国

中国是世界上最懂得交通建设重要性的国家之一。

中国是一个建在路上的国家，中国经济的奇迹式增长，是在轰鸣声中一车一船一飞机实打实拉来的。

经济局势艰难，资金潮水往哪里去一目了然。交通是经济的血脉经络，投资基建就是打造未来。

吉林省通过了《新基建"761"工程方案》，是全国首个新基建“十四五”方案，涉及5G、特高压、城际高铁、城际轨道、新能源汽车等领域，计划项目2188个，共投资1.09万亿。

湖南发布2020年省重点建设项目，主要推进交通网、能源网、水利网、信息网“四网”建设。

山东、广西、贵州、湖北、福建等计划交通投资规模超过千亿大关，山西、江西、湖南、山西计划投入规模超500亿元。

全国第一高铁线——京沪高铁的二线正在若火如荼的修建。

十八大以来，每年交通固定资产投资在2万亿以上稳步增长，2017年、2018年均突破了3万亿。

如今“交通大基建+新基建”的趋势已成。智慧交通、数字升级改造、高效运输系统、绿色交通，都是新基建的重点项目。

统计局数据显示，一季度基础设施投资同比下降19.7%，铁路运输业投资下降28.6%，跌幅在缓慢收窄。

浙商证券首席经济学家李超表示，3月基建投资跌幅快速收窄。

随着重大项目落地、专项债加快对接基建、施工强度逐渐回升。到二季度，基建投资累计同比有望转正，全年基建投资可达10%~15%。

中央近期多次增加地方政府专项债券，财政部下发的1.29万亿新增地方专项债务限额。截至4月15日，各地已发行1.16万亿元，全部用于铁路、轨道等交通基础设施、农林水利、产业园区等大基建项目。

今年是 “十三五”交通规划建设收官之年，“十四五”规划之始，中国计划在未来三十年时间里建成“交通强国”。

决定未来5年的十四五交通建设规划，决定未来30年的《国家综合立体交通网规划纲要（2021—2050年）》都将出台，届时未来智能交通建设的布局将完全揭晓。

一个区域唯一的内在确定性，是人、钱持续性流入。

当前，二次城市化、大交通、大消费、大通信同时到来，人、地、钱将再次向大都市圈集约。

长三角在成为一个省，珠三角在成为一个市。

交通基建乃强国之基，中国经济双极已经抢先布局未来交通。

基建狂魔重来，又是一轮中国经济版图大洗牌。

中国在路上。

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