合资本是同林鸟，大难临头各自飞

本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：乌鸦牌胡椒粉，题图来自：视觉中国

几天前，江淮大众合资新能源公司传来噩耗，原计划落地该公司的西雅特新能源项目告吹。江淮大众成了待业青年。这件事情最难以接受的地方在于，它完全是大众单方面决定并宣布的。

西雅特和大众分别的官方声明是：

西雅特：“退出小型电动车的开发，是大众集团根据目前的生产系统和市场战略，调整全球汽车品牌框架。”

大众：“（这个决定与）西雅特决定不去中国发展也有一定关系，因此与江淮汽车的合作就没有意义了。”

没人知道江淮是不是说了什么，也没人在乎江淮是不是说了什么。就好像整件事情跟江淮根本没有一丁点儿关系，大众甚至觉得没必要去征求江淮的意见。

事实上，过去几年新成立的数家合资新能源公司，几乎每一家都遇到了不小的问题。

江铃雷诺几乎没有存在感，即便雷诺在退出东风雷诺时说“未来中国业务重心放在商用车与电动车上”，听起来却没有什么说服力。众泰福特同样毫无动静，而两家公司焦头烂额的处境，更让合资公司看来岌岌可危。

看起来，合资新能源公司根本毫无意义？

必须要承认，这种形式从一开始就建立在一个极不充分的基础上。双积分政策一度造成了极大的心理压力；几乎同一时期，《外商投资产业指导目录（2017年修订）》专门又针对纯电动汽车解除了“每个外资车企两个合资公司”的限制。

两个政策恰好组成了“胡萝卜加大棒”的效果，要么受处罚、要么吃红利——巨头们自然选择要红利。能不能成事另说，多条路总归是件好事。

冲动联姻之后，过日子的难处才呈现出来。

一来，2018年国内汽车市场进入下滑期，福特、雷诺都在下跌。前者尤其惨，长安福特从巅峰近百万销量到去年跌破20万，仅仅用了不到一届世界杯的周期；南北大众近两年也只是维持200万的体量，无力支撑持续增长。

在这种情况下，原有合资公司的产能已经过剩，新成立合资公司产能完全成了多余的存在，根本毫无必要。

二来，大众原计划将西雅特导入到江淮大众的合资项目里，未尝不是一种无奈。如今EV已经是抢手资源，上汽、一汽都想要e-tron系列和ID.系列，江淮大众唯一的生存空间只有奥迪和大众之外的品牌。当大众集团决定将新能源全部归入奥迪与大众品牌进行发展，江淮大众便再无产品可以期待。

这种难题是普遍性的。试想福特如果要导入Mustang Mach-E，长安福特怎么可能把它让给众泰福特。

三来，代工之路被堵死，难道指望江淮、众泰、江铃能够贡献技术力量，帮助大众、福特、雷诺这些国际巨头开发出有竞争力的新能源产品？我们还是聊聊国足怎么进世界杯的事吧。

里皮已退出群聊

在这样的状况之下，合资新能源公司陷入困境是理所当然的，顺风顺水才怪了。为什么那么多合资新能源公司都遇到了困境？这是一个不必要问的问题。

应该问的是，什么样的合资新能源公司才可能是有未来的？

摆在眼前的有两个：长城与宝马的合资公司，吉利与戴姆勒的合资公司。这两家合资公司有显而易见的项目去倾注精力：Mini和Smart。

一方面，这是两个依附在豪华品牌中的小众进口入门品牌，国产化会为它们注入更大的竞争力。另一方面，宝马、奔驰这些欧洲汽车巨头们很早之前就有这样一种执念：小型车会成为一个规模不小的市场，而且很适合EV的产品形式。

光束（长城与宝马合资公司）与智马达（吉利与戴姆勒合资公司）分别投产Mini与Smart，至少在基础上建立了充分的存在必要性。尤其是前者，Mini虽然始终规模不大，但在国内一直受到极高的关注，销路也颇为可观。

从技术合作的角度来讲，长城与宝马、吉利与戴姆勒虽然在燃油车时代不可同日而语，但是在新能源的方向上，各自的差距已经极大消解。如果建立一种可持续的模式，未来同样有极大的发展可能性。

长城和吉利都已在动力电池领域有了颇具规模的布局。长城去年暑期孵化了蜂巢能源，且颇具野心地定位全球。吉利虽倾向于自产自销，却也未必不会在未来有所调整，毕竟垂直化扩张向来也是国内企业的惯常成长路径。

建立在电池供应商的基础上，光束至少有一条可持续发展路径摆在眼前：长城作为电池供应商，与宝马共同研发产品并进行适配。

从这个角度来说，戴姆勒与比亚迪的新能源合资公司腾势，似乎也有了另一个观察的角度。

比亚迪多年以来在动力电池领域的长期投入，让腾势具备成为戴姆勒重要战略组成的可能性。或许正因如此，即便这家公司从2011年成立到2019年，累计已亏损超过23亿元人民币，比亚迪仍在今年1月向其战略注资3.5亿元人民币。

比亚迪仍对腾势有期待，因为ta们相信腾势对于奔驰来说仍然还有利用价值。

过去几年，政策的转向已经确定将逐步放开海外汽车公司进入国内的种种限制。而合资新能源，又是一个面向全新方向的合作形式，需要合作双方都能有所贡献，为合作方提供需要的支持。

过去三十多年来搭顺风车、占便宜式的合资形式，已经不再有存活土壤。未来的合资新能源公司，中方和外方一样，都要具备让合作方“有便宜可占”的实力，才有条件去期待未来。

本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：乌鸦牌胡椒粉