疯狂之后，“盔见”城市真问题

题图来自视觉中国，本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非

关于安全头盔的话题还在发酵。

全国人大代表、天能集团董事长张天任建议，合理分配路权，让电动自行车“有路可走”；

全国人大代表、广东省佛山市公安局三水分局交警大队大队长孙建国认为，应立法将驾乘人员佩戴头盔纳入法规、政府规章等文件强制性条款；

全国人大代表、浙江卫视首席主播席文则呼吁，尽快制定电动自行车乘员头盔强制性国家标准……

近段时间，市场的疯狂可谓前所未有。

在网络平台上，原本售价20~50元的头盔转眼以上百元脱销；在全国最大的头盔生产基地乐清，汹涌而至的订单让库存迅速清空，厂家只能“闭门谢客”；京东大数据显示，5月以来摩托车及电动车头盔搜索量达到去年同期8倍，成交额同比增幅接近4倍。

某电商平台上一款头盔的价格走势

为何头盔突然遭到“疯抢”？

这要从公安部交管局不久前发起的“一盔一带”行动说起。其中，“一带”指安全带，“一盔”指安全头盔。随后，江苏、浙江等多个省份均出台相关规定，明确将在近期推行处罚措施。

图片来源：网页截图

一纸令下，让国内数亿电动自行车及其背后规模庞大的出行者浮出水面。

实际上，头盔仅是城市有关电动自行车的众多“历史遗留问题”之一。厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强曾指出，快速增长的电动自行车体量大大超出城市道路运行负荷，乱停乱放、交通违规、火灾隐患等问题成为城市管理的一大痛点。

如今，本就充满波折的中国城市电动自行车管理史，又翻出一朵新的浪花。

庞大市场

据工信部数据，2018年，中国电动自行车保有量超过2亿辆；同年，全国小汽车保有量首次突破2亿辆。与电瓶车在国内短暂的历史相比，这一规模堪称惊人。

上世纪90年代末，“禁摩”在全国城市风起云涌，首次涌入中国的电动自行车成为满足市民快速出行的“替代品”。到1999年，国内第一部电动自行车国家标准发布实施，在政府大力推广和商家的营销攻势下，“快捷、环保、轻便”的标签，让电动自行车一路畅销。数据显示，到2005年，全国电动自行车销量已超过1000万辆。

从“自行车王国”和“摩托之城”起步的中国城市，大都没能逃出电动自行车的“真香定律”。到2016年，上海电动自行车保有量已达740万辆，远超汽车320万辆。2018年数据显示，北京电动自行车保有量也达400万辆。

为何电动自行车在中国成长如此迅速？

住建部原副部长仇保兴曾概括，由于不同的空间形态和激励政策，全球城市形成了三类趋向于固化的交通模式。

与北美休斯敦模式“有车一族”达80%、欧盟模式达50%相比，东亚模式这一比例仅为30%，人们出行更多依靠公交出行，特别是步行、自行车、电动自行车出行比例非常高。

波士顿咨询公司咨询顾问周显坤分析，考虑到对石油能源的依赖和城市拥挤程度，中国城市难以达到美国的汽车出行率，而轨道交通又不适宜于所有城市建设。因此，转向小型机动车辆、引导电动自行车发展，将是中国城市的一种出路。

这在南方省市表现得尤为突出。

此次发布新规的江苏、浙江两省，可谓其中的“佼佼者”。目前，江苏登记在册的电动自行车约有3800万辆，在全国位居前列。根据不完全统计，与其体量相近的仅山东一省。而一组去年的数据显示，浙江电动自行车保有量亦超过2000万辆。

坊间公认的“电动自行车之城”南宁，全市746.48万常住人口共拥有约300万电动自行车，是市民最主要的交通工具之一。有网友表示，到南宁出差，“被街上茫茫多的电动自行车惊到了”。

造成南北差异的原因是什么？

在知乎上一则“为什么南方电瓶车那么多？东北比较少？”的提问下，有电动自行车生产商回复，人口大省晋冀鲁豫的电动车销量并不少，但由于电动车用的铅酸电池化学反应有温度要求，北方寒冷的冬天，的确会对骑行造成影响。

去留博弈

大量涌入的电动自行车，在弥补城市出行短板、解决交通“最后一公里”问题同时，也为城市带来困扰。

根据工信部此前公布的数据，2013~2017年间，全国共发生电动自行车肇事致人伤亡的道路交通事故5.62万起，事故起数和死亡人数年均上升8.6%和13.5%。

激增的伤亡人数，让本就处于监管“灰色地带”的电动自行车又蒙上一层阴影。此前，与“禁摩”潮一样声势浩大的“禁电”潮，早已拉开。

在南宁于2002年打响“第一枪”之后，“战火”迅速蔓延至邻省广东。2005年，广东省自行车行业协会邀请省市多部门开展专题研讨会，讨论广东省新道路交通安全管理条例内容。一场有关电动自行车命运的博弈拉开序幕。

南宁街头的电动自行车 图片来源：新华社

但原本对路权的探讨，迅速演变为一场“去留”之争。一年后，《广州日报》刊登《基本赞成电动自行车禁止上路》的文章，并报道，在新条例草案第三次“征求意见会”上，大多数观点认为，“应该全面禁止电动自行车在广州上路行驶”。

而此前，珠海已于2005年成为首个以“立法”形式确定禁电的城市。随后，常州、海口、深圳、厦门等城市陆续跟进，“禁电”的城市格局初步形成。

有统计称，截至2014年5月，全国共有178个城市采取各种禁摩、限电措施，占全国城市总数8%；其中有140个地级市，占全国地级市40%。

同一时间，电商带动国内物流业进入快速发展时期。同城配送对电动自行车的大量需求。在道路资源瓶颈挤压之下，城市“禁电”走向新一轮高潮。

2014年，广州发布新规，在“禁止上路”基础上创设性地加入“禁止销售、禁止加油、禁止停放、禁止营运”，并称为“五禁”。2016年，深圳发起史上最严“禁摩限电”令，对严重超标、没有牌照的电动车和摩托车进行查处，其结果是，多家快递企业数百辆三轮车被查扣，数十名快递员被拘留。

这一次“升级版禁电”很快引发舆论关注。《人民日报》连续发声，斥责“一刀切”的“懒政”行为，并掀起讨论热潮。有业内人士评价，从未有过的有利于解禁的舆论环境出现，一系列安全驾驶培训、简化办牌手续的措施逐渐在各个城市出现。

路权分配

对于电动自行车，城市似乎一直都没有做好准备。

清华大学中国经济思想与实践研究院创始院长李稻葵，曾连续数年提出提案，建议国家有关部门直接干预取消禁限摩措施。他曾撰文写到，尽管得到相关部门回复其不合理性，但“这是地方政府管辖领域，不便插手干预”。

然而，城市的限禁措施主要依赖国家制定的行业标准。

1999年发布的国家标准对电动自行车各个方面给出非常严苛的指标，其中，最高车速20km/s的要求被普遍认为不合实际。考虑到市面上大多数电动自行车都超过此标准，于2018年姗姗来迟的国标将最高车速妥协至25km/s。

以行业标准而非道路规范协调这一始于道路的矛盾，使得城市治理方案始终流于表面。

那么，有没有必要对电动自行车出台道路规范，以更妥善的方式解决其出行问题？答案似乎是肯定的。

中国物流与采购联合会与美团配送不久前联合发布的《2019中国即时配送行业发展报告》显示，即时配送市场规模今年将超过2000亿元，未来5年，即时配送行业都将保持30%以上的增速。

经济新增长点的背后，则是数量庞大的从业人员。据不完全统计，目前，外卖、众包和跑腿的配送人员规模已达到近1300万人，他们用电动自行车串起了更大规模的就业。据中国人民大学劳动人事学院课题组研究数据显示，2018年，仅美团点评平台带动劳动就业机会1960万，其中包括270万配送就业机会，更带动商户就业机会1600多万个。

在“保就业”是重中之重、人的需求更是重中之重的当下，城市需要提升管理水平、创新管理方式，用精细化管理的思路来应对这一矛盾。

解决问题的核心被认为是路权再分配。

2005年出台禁电条例时，时任珠海市人大法工委主任边玉峰就曾坦承，尽管当地自行车协会提出“登记上路”等妥协意见，但这类“听起来非常合理”的建议事实上是“不现实的”，“道路资源是有限的，大量私家车与大量电动自行车同时出现，我们必须有个权衡”。

但倚重汽车的发展模式已经为城市发展带来大量问题。在林伯强看来，电动自行车不仅在节能减排方面优势明显，还有一定治堵作用。

“有观点认为，电动自行车在行驶过程中抢占机动车道以及在交叉路口抢行等，直接造成了交通拥堵。但是，从道路运行效率来看，交通拥堵问题很大程度上是由于汽车数量过大，电动自行车至多只能算是加剧交通拥堵。”

如今，浙江、江苏两省率先出台电动自行车管理条例，终于开始解决其因“两不沾”而尴尬的路权问题。比如，浙江条例中明确将电动自行车划入“非机动车”范畴；而江苏条例更进一步指出，电动自行车在非机动车道中行驶时速不得超过15km/h。

但在此之后，谁来监管、如何监管的问题，仍然待解。

实习生刘家琳对本文亦有贡献

本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：杨弃非