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2024-10-25 12:54

杭温高铁多班次停运:“高铁红利”被高估了吗?

本文来自微信公众号:冰川思享号 (ID:icereview),作者:熊志,原文标题:《杭温高铁多班次停运?一些城市警钟已经敲响》,题图来自:AI生成

文章摘要
杭温高铁停运引发质疑,客流不足是关键因素。

• 🚄 客流量未达预期,多班次停运

• 🎟️ 票价高且路线不广,影响吸引力

• 📉 高铁站选址和城市规划影响运营效果

开通才一个多月,杭温高铁就多班次停运?


据报道,高铁温州北站发布公告称,往返温州北站与杭州西站之间的10班列车班次,将停运至12月21日。停运原因,以及12月21日之后是否会恢复运行,暂且不得而知。


杭温高铁于今年9月6日开通,连接杭州和温州,杭州是浙江省会,温州也是浙江的GDP第三城,常住人口逼近千万,这条连接线路,按说本应是省内,乃至长三角高铁网络中客流繁忙的线路之一。


▲杭温高铁线路走向示意图(图/“中国铁路”微信公众号)


如今开通仅一个多月,多趟车次停运,不免引发各种猜测,背后有何隐情?停运的车次后续是否还会恢复?斥巨资建设的高铁线路和站点,如今却面临车次稀少的情况,会不会造成浪费?



公开资料显示,杭温高铁建设前后历时长达7年半,于2024年9月6日开通运营,线路全长260公里,是浙江省内唯一按照时速350公里运营的高铁。


尽管是一条省内的线路,但它补齐了浙江一小时交通圈的最后“一捺”,重要性不言而喻。


首先,杭温高铁开通后,沿线多个地市正式迈入高铁时代。其次,沿线的站点,包括横店、仙居等,都是知名的旅游目的地,高铁串起一条风景秀丽的诗画走廊。


更重要的是,杭州与温州之间已有高铁互通,但此前缺少直连线路,需绕行宁波或金华,通勤时间超过两小时。而杭温高铁作为时速350公里的直连线路,将两地的通勤时间大幅缩减至一个半小时左右,极大地拉近了杭州与温州的时空距离。


对杭州来说,扩大了辐射影响范围,而温州得以进一步融入浙江陆域“1小时交通圈”。


正因如此,杭温高铁在开工之时,就被寄予厚望,民众期待很高,它不仅是提升出行便捷性的交通动脉,更是推动区域协同发展的关键纽带。


特别选择在国庆黄金周前通车,相信不是巧合,也有促进节假日旅游出行的考虑。


据报道,杭温高铁在开通运营初期,每日开行动车组列车最高达到38列。这样的频次,足以说明两地商旅往来的密切程度,以及这条线路在促进区域互联互通方面的重要作用。


然而,与宣传时期的高调相比,杭温高铁后续的实际运营情况似乎并未达到预期水平。


我通过12306查询,在多趟车次停运之后,10月25日杭州西前往温州北的列车,只剩下9趟,温州北前往杭州西则还剩下11趟,车次数量比高峰时期明显减少。



官方没有给出停运的原因,但从相关客流数据可以管中窥豹——开通运营首月,沿线车站30天(截至10月5日)安全运送旅客逾72万人次,等于一天运送2.4万人次左右。


考虑到这一时间段内包含了国庆黄金周的出行高峰,并且数据涵盖了沿线所有站点,这一客流量实则并不算高。


此外,从博主“楼市温州”拍摄的温州北站照片看,站内确实比较空旷冷清,和温州南站对比鲜明。


杭温高铁比较特殊,它是杭台高铁之后,国内第二条民营控股的高铁线路,这意味着对客流量的变化敏感度更高。所以综合来看,客流量未能达到预期水平,很可能是导致停运的关键因素之一。


为什么连接省内两大经济强市,且沿线路旅游资源丰富,杭温高铁的客流量还是没能达到预期?从公开资料来看,里面至少有三个原因。


其一,杭温高铁的票价没有优势,二等座大部分为158元,而其他线路有大量138元左右的车次选择。如果换算成单位公里的票价,杭温高铁明显贵很多。


其二,杭温高铁目前的线路连接不够广泛,通达城市少,主要还是两地通勤,只有少数车次向北可以通达至合肥、南京和芜湖等地。


另外,温州北站经杭温高铁开往上海、苏州方向的列车,暂时还是无法开行。想去这些城市,还是得去温州南站,乘坐其他线路的车次。


其三,杭州西站作为杭温高铁的重要站点,通车只有两年,地理位置相对较偏,从温州到杭州,如果乘坐杭温高铁的相关车次,在杭州西站下车后,还得花费大量时间接驳换乘,才能达到杭州中心区域。


对于频繁往来的商旅人士而言,尽管杭温高铁提升了速度,但通勤的总时长并未显著缩短,甚至可能因换乘而增加。加之票价不具备竞争力,杭温高铁在吸引乘客方面,自然显得力不从心。


不过,杭温高铁毕竟是连接大城市的重要交通纽带,未来随着杭州西站周边不断发展,以及杭温高铁连接线路日益广泛,通达城市变多,客流量可能会稳步增长,届时停运的车次相信会继续恢复运行。


所以,在当前阶段,断言杭温高铁不该建,或者存在过度建设,为时尚早。


不过,多趟车次的停运,也为我们敲响了警钟——高铁线路和站点,不是只要建设完成,就能自动吸引客流量和人气,它对前期规划、后期配套等方面,有着极高的要求,这就要求我们必须审慎决策,科学规划。



此前有媒体报道,全国至少有26座高铁站目前处于闲置状态。


这些高铁站有的在近期重新启用,但也代价不菲。如海南万宁的和乐站,闲置14年,当地近期斥资2700万元重启运营,后续能否稳定长期运营,目前仍然是未知数。


高铁线路和站点,客流量能否达标,受很多因素影响,高铁站的选址是否便利,就是一个重要因素。像杭州西站这样选址太偏,短期的客流量一定会受到影响,长期来看,也得看杭州西站周边的发展情况。


当然,杭州毕竟是省会城市,常住人口数量庞大,且近几年处在持续增长状态。随着中心城区越来越拥挤,新建一个高铁站,将人和产业往高铁站的方向牵引,这一发展逻辑本身是站得住脚的。


问题在于,一些中小城市也盲目效仿大城市,采用摊大饼式的扩张策略,盲目建设高铁新城、新区。


这些城市往往出于降低拆迁成本,或推动郊区土地升值的考量,而忽视了高铁站规划的合理性,选址过于偏远,民众出行不便。结果,相关高铁线路和站点客流量严重“吃不饱”,最终导致高铁站闲置。


一些欧美国家,我们今天看到它们的高铁站,可能就在城市中心。其实,那些高铁站在建成投用之时,周边可能也是一片荒凉,只不过经过了长时间的发展,周边的居住、办公、商业配套陆续建成,郊区慢慢变成了城市中心。


比如,日本的新横滨站,在上世纪60年代前后开工,建于距离横滨市中心7公里的北部欠发达山丘地区,经过了长达50年的发展,周边才从一片农田,逐渐发展成了重要的IT产业中心。



需要指出的是,区域的繁荣,是一个联动发展的过程,不是有了高铁站,就自然而然有人气,周边的产业就自然而然发展起来。


▲世界各国高铁建设时间与城镇化曲线的关系(图/《高速铁路对城市空间演变的影响:基于中国特征的分析思路》,作者:王缉宪、林辰辉)


正如研究者所指出的,欧美国家的高铁建设,多处于城镇化率平稳增长阶段,因此对高铁站周边的发展,以及人气状况,有着相对稳定的预期。


而我国高铁大规模建设时,处在城镇化率加速上升的过程中,大量人口涌入,城市空间快速发展。


所以,为了避免线路和站点未来容量不够,以及区域人口激增导致的拥挤问题,一些地方在规划高铁站和线路时,倾向于采用更高的建设标准,并倾向于选择更为偏远但具有前瞻性的地点进行布局。


在这些地方看来,城镇化迅猛推进,哪怕高铁站周边一片荒凉,未来也极有可能变得人流熙攘,不愁没有客流,所以要建得偏一点,标准高一点。


另一方面,高大上的高铁站,四通八达的高铁网络,能提升城市形象和竞争力,对地方主官的政绩有着显著的正面影响,这就导致,有的地方会高估高铁站的客流,进而高估“高铁红利”。


那些建成就被闲置的高铁站,就是一个典型的缩影。


正如杭温高铁所展现的,即便是直接连接核心城市的线路,若高铁站的选址过于偏远,且周边区域未能得到充分发展,同样可能出现客流量不足、运营不饱和的情况,更不必说那些规模较小、影响力有限的线路和站点了。


中国的城市化,已经进入到下半场,城镇化率的增长大幅放缓。一些中小城市,现在人口增长放缓,甚至处在流失状态,且缺少足够的产业导入,以前高标准建设的线路和站点,现在可能照样缺少人气,客流不及预期。


杭州、温州毕竟是大城市,人口众多且产业发达,杭温高铁哪怕今天客流不足,未来随着杭州西、温州北周边的发展,客流量仍有持续增长的空间。


可那些高估高铁的带动作用,进而照搬照抄大城市开发经验,争相抢建,甚至依高铁站“造城”扩张的中小城市呢?


缺少科学合理的规划,盲目高标准建设,自身又缺乏坚实的产业支撑,指望着建一座高铁站,就能带动郊区发展,而忽视民众出行的实际需求和便捷性,这只会造成巨大的资源浪费。


总之,高铁建设不能一哄而上,对客流密度、城市规模要有充分预期,一定要慎之又慎,防止盲目建设以及片面追求高标准。


本文来自微信公众号:冰川思享号 (ID:icereview),作者:熊志

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