本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆，题图来自：IC photo

南京正在“失守”。

这是近来频繁看到博郡欠薪放弃造车、拜腾或将被宝能入主的消息时，我的想法。

这些新势力的来去匆匆，让南京这个本就有些厚重的城市，又多了几分悲情色彩。

如果让我选一座中国汽车史上的失落之城，答案一定会是南京。

一

南京一直有个汽车梦。

这个梦想不是成为别人，而是做回自己。

曾经的南京是中国汽车产业鄙视链的高位城市。

最风光的时候，南京的汽车工业产值位居全国第三位，南汽不但能与一汽、东风相比肩，东风初建时，甚至就是南汽给予了其相当多的人才和技术支援。

南汽产量高、效益好，福利也是数一数二。有个业内顶有名的故事，就是80年代南汽从日本空运回来一批大彩电，给员工人手一台当福利奖，一举轰动全国。想想那时候，彩电绝对堪称中产阶级家庭的代表。

再加上因为要与菲亚特组建合资公司，南汽早在80年代就公派出了一批又一批技术骨干去意大利深造。

凡此种种，都使得那些年，南汽是老一辈南京人梦寐以求的工作单位。

也正是因为南汽的存在，上世纪末，汽车和钢铁、化工、电子一起，成为了南京四大支柱产业。

再后来，南汽收购了罗孚、MG，明知是块烫手山芋，他们仍希望通过拿到罗孚和MG的知识产权，为中国汽车工业开辟一条新的发展道路。这是他们为自己、也为南京所做的最后一次向上尝试。

可惜的是，风水轮流转，再不来我家。

后来的南汽，福无双至，祸不单行。菲亚特品牌一路沦落，从南汽的荣光沦为南汽的累赘；5000万英镑重金收购的罗孚，实际整合和运营起来花了十倍5000万都不止，而且两个品牌均无起色，依然不被消费者认知。

再后来的故事我们都知道了，由于南京市和上海市政府不厌其烦的撮合，南汽最终被并入上汽，罗孚和MG彻底成了上汽自主，南汽菲亚特的厂子也改成了上汽大众的生产基地。

从此，南京再无乘用车。

你可以想象南京从那天开始的落寞。

目光放远至整个江苏，这里分明不是乘用车产业的荒漠。盐城有东风悦达起亚，常熟有奇瑞捷豹路虎；近几年，连后起之秀南通如皋，都大手笔地招徕了赛麟汽车、陆地方舟、康迪电动、青年汽车等等聊胜于无的汽车新“秀”。而南京，只能看着金龙、申沃、依维柯们，落落寡合。

他们怀念南汽时代的风格，他们很想回到过去。

凭什么不呢？

南京的工业条件似乎不比任何一个地方差——

横跨长江、淮河两大水系的江苏，是我国仅次于广东的第二大经济体，是国内唯一所有地级市都跻身中国百强城市的省份；包邮区江浙沪，早已建成了成熟配套的汽车产业集群；南京本京，论经济、论区位、论基础、论人才，至少不输长春、重庆、芜湖、合肥等汽车大户。

他们唯一缺少的，就是一个有足够影响力的主机厂。

所以，当新能源汽车巨浪滔天，弯道超车的机会就摆在眼前，这一次，南京人没有坐以待毙。他们选择重整旗鼓，重装上阵。

脚步快到，甚至，可能都没来得及思索。

二

怀揣梦想上路的南京，是失落之城，也是欲望都市。

2019年初，南京提出了“打造新能源汽车产业地标行动计划”，目标是把新能源汽车产业打造成彰显南京特色的地标产业，达到“全省第一、全国前三、全球有影响力”的产业水平。

他们的详细规划是——

2020年，南京市新能源汽车整车产量占江苏省一半以上，主营业务收入力争达1000亿元，在全国城市中排名前五，拥有3～5家重点骨干新能源乘用车企业，6～8家重点骨干新能源商用车企业，8～10家关键零部件行业龙头企业。

2025年，南京市新能源汽车整车产量在全国城市中排名前三，主营业务收入力争达3000亿元以上，成为具有全球影响力的新能源汽车产业创新城市。

这是一份不容小觑的野心。

为将野心落地，南京开始在江北新区、江宁区、溧水区、南京经济开发区等四处区域，打造专门的新能源汽车产业基地。

那时候他们的憧憬是，让带着绿牌的造车新势力们，跑满南京城。

所以刚过去的这几年，是南京市政府对汽车产业投放最为大手笔的几年——

2016年，博郡汽车落户南京浦口，拿下了占地面积2000亩的土地，中科招商与南京浦口经济开发区新能源汽车产业基金对其投资了100亿元，目标建厂后年产能10万辆。

同年，蔚来汽车在南京开发区投建“三电”制造基地。

2017年，拜腾汽车落户南京龙潭产业新城，总投资逾110亿元，开始打造全球生产基地。南京市政府希望以拜腾为起点，让龙潭产业新城达成50万辆新能源整车年产能、千亿级年产值规模。

同年，长城华冠汽车与南京经济技术开发区管理委员会签署了《新能源汽车产业战略合作框架协议》，后者给予前者20亿元资金扶持，长城华冠将在开发区建立新能源汽车产研销一体的中央枢纽，包括研发中心、核心零部件制造工厂及前途汽车销售总部。

同样拿到了百亿投资的晶能新能源汽车，同年在江宁开发区建厂破土，目标年产纯电动乘用车15万辆，年产值600亿元。

与之前后脚的，还有同样落户江宁开发区的敏实新能源汽车项目（敏安汽车），总投资119亿元。

还有董明珠投资100亿元的银隆新能源，南京基地也是在2017年正式开工，总规划用地3000亩，计划建成后年产值446亿元。

2018年，总投资50亿元的长安蔚来落户江宁开发区。

2019年，总投资120亿元的知豆电动汽车落户浦口经济开发区，说要转型生产轿车和SUV，达产后实现200亿元年销售额。

同年，背靠金龙客车的天美汽车在南京成立，计划2025年实现产销30万辆，销售额500亿元。

没有人想到，2016年前还是乘用车一片空白的南京，现在即将开工或正在建设的百亿级整车项目，却已达十个之多。

越来越多汽车新势力选择把整车产业链条放在南京，而南京对他们，也有点All IN的意思。再没有第二座城市集结了如此之多的新势力。

南京显然是渴望着他们之中的哪一个，能成为未来中国新能源乘用车的领军人物，然后自己能和他们一起，发出新时代的汽车梦想最强音。

倘若这些宣言都不只是空响，南京煞有介事的2020规划也一个不落地实现，那么从今年开始，南京的确可以回归当年的本位，成为国内新能源汽车产业增长最快、集聚程度最高、产业配套最完善的城市之一。

这是南京面对汽车产业步子最快的一次，也是这座城市后来距离汽车梦想最近的一次。

三

然而现实总是冷酷到底。

当饱和的车市开始逐年下跌，当造车新势力已过融资红利，当经济衰退席卷全球，一切退潮之后，人们方知很多人是在裸泳。

去年就开始的车市萧条几乎影响了所有企业，连传统车企都在这波行情里伤亡惨重，更别提这些本就势单力薄的新势力。

“未来造车新势力只能活下来三家”，“大多数造车新势力熬不过2020年”……这些判断绝非空话，而且时间线，就在眼前。

所以此时的南京，这座集合了众多造车新势力的“欲望”都市，面对自己亲手写下的历史，只剩挠头干着急。

银隆新能源是最早爆雷的那家。2018年，银隆就开始陷入拖欠货款、骗补、停工、裁员等负面消息的旋涡之中，其南京产业园也一度被法院查封，且解封后部分工程仍然停摆。我们曾亲自去到过产业园，那里动工迹象全无，杂草丛生，厂内堆砌着物料、木板，地上散落着各种垃圾、砖块、碎玻璃。

敏安汽车也在2018年出现危机。2018年年底，敏安汽车忽然开始裁员，即便部分员工立即在南京向其申请劳动仲裁也难掩其颓势；2019年，有媒体爆料敏安汽车的在职员工已不足从前一半，同时还大量拖欠供应商货款；再后来，敏安汽车直接通知全体员工，实施阶段性放假。

2019年，知豆汽车被列为失信人，并被法院列入限制高消费，股权被冻结，南京工厂位置在哪、进展如何，消息全无。

博郡汽车早在2016年就签约的浦口建设用地，至今尚未开工。我们等来的，只有在刚刚过去的6月15日，博郡官方的一纸通告，称公司决定自即日起全员待岗，待岗期间公司仅发放生活费2480元/月，不再享受假期和福利待遇。博郡汽车创始人、CEO黄希鸣的公开信里，也大有要放弃造车的意思。

长城华冠的前途汽车同样被揭发欠薪已经十余个月。“从去年到现在一直拖欠员工薪资，车间停产，员工长期放假，却一直忽悠员工说正在融资马上有钱，同时还欺骗员工签订离职协议。”去年，长城华冠已经在“新三板”退市；今年，又被法院列为限制高消费企业；包括前途汽车董事长陆群，也被列为限制高消费人员。

还有曾被视为新势力第一梯队的拜腾汽车，早从去年开始，就饱受C轮融资无法落地的折磨。4月，美国媒体报道拜腾在美员工已有一半左右“停薪留职”，领导层集体降薪80%，压力重重。而根据《未来汽车日报》的消息，拜腾在中国也已拖欠了部分员工数月工资，同时宝能汽车正在对拜腾汽车展开收购尽调，尽调已进入中段流程。

即便是看起来最无大碍的长安蔚来，合作推进也迟迟没有进展，相比江淮蔚来和广汽蔚来，似乎已经落在了后面。

想当初，南京市大笔一挥，给新势力们批下的土地是无畏，也是不甘，是回忆，也是希冀；而如今，这些动工无望、破产在即的荒地废厂们，留给这座城市的，却只剩一个梦想与现实拉锯的残酷真相。纵然南京市自己还在真相中挣扎着眼睛半闭半睁，但也于事无补。

就像当初的南汽从峰顶跌落谷底，消失在历史长河里，为上汽做了嫁衣，时代抛弃你的时候，连声再见都不会说。哪怕，已经是第二次。

时间刚刚过去一年——去年年初南京市政府振聋发聩的“汽车城”计划还言犹在耳，2020年，要拥有3～5家重点骨干新能源乘用车企业，新能源汽车整车产量占江苏省一半以上，在全国城市中排名前五……可撑得起这些数字背后的品牌，却正渐行渐远。

汽车，又一次走失在了这座城市。

四

厂牌依旧在，只是朱颜改。

南京重蹈的是时代覆辙，再现的却是整个中国的缩影。比如隔壁的如皋，一样在劫难逃。

太多城市在这波新能源的行情中，慕着光环而来，怀着无奈而去。看似不可避免，但其实虽然造车从来不是简单的事情，可站在旁观者和上层的角度审视造车，似乎并不应该那么难。

尤其是南京这样的“无节制”操作。你可以广积粮，但要首先高筑墙，而不是别管是谁，拿把卷尺就能来分走一亩三分地。

留给南京的时间不多了。

我不想猜测几年后的南京到底能否实现规划，回归汽车之城，只希望今后的南京，能拿出几十年前的南汽造车劲儿，魄力不能少，但得稳中求进。

希望造车不再仅是南京城豪赌的工具，更希望博郡拜腾们不会成为南京汽车产业的滑铁卢。

本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆