同为赴美上市：理想向左，蔚来向右

本文来自腾讯新闻《潜望》，作者：王潘，题图来自：视觉中国

美东时间7月10日，理想汽车正式向美国SEC递交招股书，申请在纳斯达克挂牌上市。这意味着，理想将成为继蔚来之后，第二家登陆美股的中国新造车公司。如果不出意外，另一家新造车公司小鹏汽车也将在不久后登陆美股。

很多人将理想汽车与小鹏汽车和两年前IPO的蔚来汽车相提并论，这三家公司确实有很多相似之处，比如创始人都是互联网背景出身，在创办汽车公司前三人都已实现了财务自由，三家公司的股东都有互联网巨头的身影。

实际上，此前人们一般将蔚来、小鹏和威马汽车视为中国新造车的前三名，但是理想汽车的二股东、美团创始人王兴持续不断地输出蔚来、理想和小鹏排名前三的观点，加上这三家公司的创始人都是互联网背景，而威马汽车创始人沈晖是汽车背景，人们逐渐开始将蔚来、理想和小鹏这三家公司放在一起讨论。

在销售服务网络铺设方面，有别于传统车企采用4S店等经销商模式，这几家新造车都采取了直营的模式，这使得他们给车主卖车的，以及做售后服务的人员都是自己公司的员工，这可以保证服务质量不打折扣。

可以说，相比起宝马、奔驰等车企采取的4S店经销商模式，蔚来、小鹏和理想的直营模式在塑造用户口碑方面具有明显优势。比如一台奔驰出现了故障，4S店和奔驰厂家可能会互相推诿、踢皮球，嘴上说着顾客至上，心中却是能拖则拖。

但蔚来、小鹏和理想车主一旦发现自己的车有任何故障，首先是这三家公司的创始人自己就会非常重视这件事，其次专属售后人员也会尽可能帮忙处理直到对方满意，只有这样车主才会推荐更多的朋友来买车。

虽然三家公司有很多相似之处，但是在具体路线选择、生产模式、产品节奏、品牌打法等方面都有各自的风格。具体到正在申请上市的理想汽车与已经上市近两年的蔚来汽车，这两家公司的风格差异也非常明显。

从公司成立时间上来讲，蔚来成立于2014年11月，理想汽车的前身车和家成立于2015年7月，理想要晚了半年左右。不过，在新车发布和IPO时间选取上，理想汽车要比蔚来刚好晚了1.5到2年，其中最主要的原因是理想汽车的前身车和家最初目标是想做家用SEV，但是由于政策原因不得不放弃，又重新融资去做SUV。

路线之争：纯电还是混动？

理想汽车与蔚来汽车，这两家公司最大的区别在于，目前走了完全不一样的路线，理想采用增程式，蔚来采用纯电模式。

全球代表性公司特斯拉一直都是采用纯电模式，一般来讲纯电模式也是公认的未来方向，因此中国新造车包括蔚来、小鹏、威马等都采用了这一模式。理想汽车采用增程式，也与其历史原因有关，由于SEV失败，理想选择转做SUV，这时再做纯电在时间上将远远落后蔚来、小鹏、威马等同行，于是就“曲线救国”选择了增程式。

李想前不久坦承，虽然团队花了很多精力去解释什么是增程式，但考虑到很多车主、媒体以及相关部门仍然不是全都认可增程式的说法，以后理想ONE就是插电混动车型，不再提增程式的说法。

李想和团队在去见投资人的时候，绝大多数投资人都表示很看好电动车这个方向，但是一听说理想汽车采取增程式，就表示不认可这一领域。对于李想和他的团队而言，过去两年面临太多这样的不看好，最后只有美团创始人王兴表示认可并支持，最终选择对其进行投资，并在本次IPO前已经成为仅次于李想的第二大股东。

当然，相信谁都无可否认，纯电才是全球汽车产业发展的终极模式，理想汽车选择这一路线只是时间的问题。王兴认可和支持的也许并不是理想汽车的增程式，而是理想汽车的创始人李想及其团队。在他看来，只要有李想这个人带领，哪怕未来有一天转到纯电模式，也一样可以做得很好。

考虑到进入7月以来，特斯拉和蔚来都在资本市场饱受追捧，理想汽车选择此时去上市，可以说是刚好踩对了时间点，遇到了IPO的绝佳好机会。不过，最终资本市场对这种插电混动模式认可与否，还需要时间来验证。

生产制造：代工模式与自建工厂

蔚来汽车目前采取江淮汽车代工的生产制造模式，因此一些蔚来车主在买车时需要将车身尾部的“江淮汽车”几个字去掉。

蔚来最早就采用了这种代工模式，中途有意在上海自建工厂，最后因为特斯拉落地上海，自建工厂不得不取消，仍然回归到代工模式。

小鹏汽车的第一款车型小鹏G3同样选择由海马汽车代工，但在这个过程中开始筹建自己位于广东肇庆的工厂，并于今年5月获批，小鹏汽车的第二款车型小鹏P7将在小鹏肇庆产业园生产。

可以说，蔚来当下选择的代工模式有其不得已之处，随着交付车辆越来越多，未来自建工厂应该是大势所趋。

而理想汽车则更为直接，第一款车型就采取了位于江苏常熟的自建工厂进行生产。根据官方披露，理想汽车常州基地设计年产能10万辆，涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大车间，采用大量的先进工艺和设备，保障理想ONE的制造品质达到豪华品牌标准。

品牌路径：高举高打与谨慎花钱

理想与蔚来这两家公司，在品牌策略上也采取了完全不同的道路。蔚来几乎是全盘照搬了特斯拉当初的成功路径，采取高举高打的做法，最初做技术难度最高的赛车，然后做超跑，当技术实力得到验证，就开始做大众能够买得起的量产车型。

蔚来塑造品牌的路径如今被证明取得了成功，但也一度让公司陷入绝境，因为这种高举高打的模式十分烧钱，比如在研发层面需要请到欧美最顶尖的工程师，2017年底一场ES8发布会被指花了几千万，蔚来在全国兴建的蔚来中心也需要很大的投入。

由于大规模烧钱，2019年蔚来账上已经没有足够的资金，公司面临生死存亡，一度资金链断裂，最后李斌本人以及投资方掏钱对蔚来救急，但这仍然只是权宜之计，这种救急行为也不可持续，直到今年4月合肥市政府选择投资蔚来才助其脱离险境。

见证过蔚来的艰难之后，李想意识到让团队活下来的重要性，因此理想和蔚来在花钱方面选择了完全不一样的方式。相比起蔚来，理想汽车在花钱方面要谨慎得多，公司内部几乎都是能省则省。李想前不久就在微信朋友圈透露，理想ONE上市发布会花了不到200万，拿下超过1万个订单。

蔚来汽车于2018年递交的招股书显示，其在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元人民币（约合7.588亿美元）和33.255亿元人民币（约合5.026亿美元）。

整体节奏上，理想要比蔚来晚了一年半到两年的时间。其在理想汽车在2018年、2019年和截至2020年3月31日的3个月里，净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元和2.33亿元。通过对比可知，理想汽车在成本控制方面要远胜于蔚来汽车。

从结果上来看，蔚来汽车在递交招股书时，第一款量产车ES8刚开启交付不久，在此之前的两年半时间内已经亏损超过108亿元，而理想汽车在递交招股书的前两年多时间内，亏损只有40多亿元。不过，在品牌认知度方面，目前理想汽车与蔚来汽车仍然有较大差距，这也是上市之后的理想汽车需要做出努力的方向之一。

理想汽车财报显示，截至3月31日，公司拥有有现金及短期投资4.8亿美元，加上7月1日完成的D轮5.5亿美金融资，公司目前拥有超过10亿美金现金储备。只有足够的现金储备，才能让理想团队在接下来几年活下去。

获客杀手锏：温情暖男与超级产品经理

自蔚来ES8交付以来，尽管蔚来在舆论层面遭遇诸多专业媒体或者自媒体的质疑，但是在绝大多数蔚来车主心目中，从始至终都很认可蔚来这家公司，除了ES8产品本身具有亮点之外，蔚来这家公司让他们看到了不一样的地方。

首先，蔚来创始人李斌致力于做一家“用户企业”，真正做到用户至上，而不是很多传统车企只是嘴上说说。比如看到有车主在蔚来App上吐槽自己提的蔚来ES8或ES6哪里不好，李斌都会逐个回复并安排同事跟进，解决对方的问题。

每年李斌和蔚来总裁秦力洪都会花大量时间到全国各地去拜访用户，每到一处，都会与车主进行沟通，倾听他们的吐槽，有时聊到深夜就直接请大家去街边撸串。

比如看到有车主是卖农产品的，李斌和秦力洪有时会亲自下单寄到公司分给同事，让车主感受到真正的支持。可以说，在不断提升产品力之外，蔚来也在用温情感化车主，把车主当宝，这样他们自然而然会推荐更多身边人成为车主。

如果说李斌是很重视车主感受的暖男，那么李想就是个冷酷的超级产品经理。区别于李斌亲自与车主搞好关系，李想更希望把产品做到更好，让车主满意之后他们再去主动推荐身边朋友。

在与车主打交道的过程中，李斌展现了自己亲民的一面，而李想则更像是个极客，他很愿意倾听用户的声音，并帮助用户解决问题，但是又不像李斌那样与用户走得过近，也许那样他就没有足够的精力专注于产品本身。

李想对于汽车可以说是近乎疯狂的追求体验极致。在理想汽车内部，他要求中高层以上必须全员购买理想ONE，作为一个从零开始的全新品牌，如果员工自己都不敢开，外人自然也不敢买，同时也只有自己开了，才能发现哪些地方值得改进。

本文来自腾讯新闻《潜望》，作者：王潘

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