想买混动的先等等，电池马上就要越来越大了

有一说一，现在的新能源车，尤其是混动车的造车理念，是越来越像手机了。

这不，手机电池刚升完级，现在又搞到车上去了，你看看今年新出的这几家混动车，都开始搞大电池。

2024款的零跑C11，增程版的电池最大能有300km、深蓝S07还用上了3C超充，最大也搞到了285km……

虽然跟那些动辄六七百的纯电比是少了点，但要知道，一向搞大电池增程的理想，之前同级别的L6最大也就212的续航。

而插混这边，今年新出的腾势Z9GT，纯电里程也都快赶上理想L6了，吉利家出的25款领克08emp，纯电续航也都搞到了245。

不光新车都出的大电池，同一个型号的理想L9，新款的纯电续航也都从215涨到了280，幅度超过30%。

行内也有人直接放话确认，比如阿维塔的副总胡成太就说了，增程车的趋势肯定是“大电池小油箱”。

听起来是不是挺合理的，但差评君我还有暴论：

不只增程车，包括插混在内，大部分混动车的油箱都会越来越小，而电池越来越大。

就这么说吧，差评君发现混动车，其实带来了新的续航焦虑。

首先咱必须承认，对纯电车，大伙们目前还是挺担心续航的。

麦肯锡《2024中国汽车消费者洞察》报告里就说，2022年只有3%的车主后悔买纯电，而23年成了22%，这里面一个关键问题就是纯电续航和充电问题。

以续航为主的原因使PHEV/REEV成为多数人的选择，图源麦肯锡

不少人也因为里程焦虑才不买纯电，转向买能油能电的混动。

但好巧不巧，混动的小电池，又给大家带来了新的焦虑。

去年零跑就在发布会上就公开，他们超过68%的用户每天市区通勤都在50公里以内，这里面超过70%的人都拿纯电跑，一些媒体的调查数据甚至超过92%。

毕竟短途代步又有充电桩，那谁爱加油啊，油多贵……

可问题你要是一直搁纯电跑吧，这个续航里程就有点顶不住了。

从去年底到今年9月，工信部的《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》里有443款混动车，这里面超过92.55%的车纯电续航都在200公里以下，有25.73%甚至低于100公里。

虽然这25.73%的混动车普遍续航都在45～90公里，但人家销量还很高。

可哪怕你给它们都算成100，这个续航真要按纯电开，近的可能两三天充一次电，要碰上个离家远的，就得一天一充了，这谁受得了。

当然要解决这个问题说来也简单，把电池做大些不就好了嘛。

视角放大到所有混动车你就会发现，搞大电池的混动车人家就是吃得香。比如理想，你再怎么骂它是冰箱彩电奶爸车，可它就是卖的好。

今年前10个月理想卖了车39.3万辆，同比增长38.2%，月销都基本维持在5万上下了。

不过，虽然理想是爽了，可为啥别的厂不跟？原因也简单，电池贵啊！

又要上大电池，又要有冰箱彩电车机啥的，还要给好的售后服务，那一来二去成本能低嘛。要不是看理想的数据，我还真不知道你们有钱人这么多，30几万的车都嘎嘎买……

所以说做小电池的厂商们，他们也不是故意不给你大的，得加钱。

没办法，电池这玩意现在就是贵，小电池都卖你十多万了，要换大电池不也得加钱才行。

不过还有一个重要的原因在于，对于插混车而言，做大电池实际上更难。

主要插混车在设计上跟增程不一样，比起增程器，插混发动机的体积和难度都要更大。

本身就有研发成本，再加上这套插电驱动系统的体积，让插混车很难塞进去一整块大电池。

而增程车，既不用像特斯拉、蔚来那样投入重金搞基建，也不用研发复杂的发动机系统，现成的国产增程器也不贵。1.5T成本一万块，1.2T三缸版甚至就几千。

这也就使得增程路线的车企们，大把的钱都可以拿来卷用户体验，又纯电质感又没有里程焦虑，那可不就吸引人嘛。

虽说搞大电池确实有难处，但差评君还是肯定的说趋势肯定要变成大电池。

原因也好说，电池这玩意儿它降价了！

关注动力电池行业的差友估计对这事也熟悉，随着咱国内新能源产业的发展，行业对电池的需求大了不是一星半点，所以刚开始因为供应上的限制，锂电池的原材料不够用，所以电池也跟着贵。

结果到了2023年，上游锂材料的生产规模上来了，产量库库涨，再加上动力电池的厂家也开始价格战，一来二去电池价格就开始狂跌了。

这个跌法有多夸张呢，拿去年一年的数据来说，23年年初的时候三元锂和磷酸铁锂电池的价格分别是1.07元/Wh和0.96元/Wh；

结果到了年底就跌到了0.49元/Wh和0.43元/Wh，降幅达到55%左右，基本上就是腰斩。

到了今年，虽然价格波动没这么大了，但是实际上也还是在缓慢下跌，今年九月份三元锂和磷酸铁锂电池又下降到了0.45元/Wh和0.35元/Wh。

成也萧何败也萧何，当初因为价格限制了大家不能用上大电池混动，现在降价了，厂商们哪能放过这机会啊。

原先只在30万级别才有的大电池增程，23年开始也跟着下放了。事实证明，大电池这玩意在10-20万的区间里照样招人稀罕。

就说零跑吧，今年3月，零跑卖了14567辆，同比增长超过136%；到了10月，一个月时间就卖了38177辆，在新势力里稳居第三。

而卖出去的车里，C10和C11这俩大电池增程车占到了45%，其中C11单月销量都上万了。

要知道，2022年零跑的毛利率可是-15.4%，还在越卖越亏；

结果乘着电池成本下降的春风，顺势出了增程车以后，23年人家毛利率就转正了，现金流也从亏钱变成正的10.8亿。

大家都揶揄它是“摸着理想过河”“车圈红米”，可你就说这翻身仗成功不成功吧。

而从乘联会这几年的数据上看，虽然今年插混和纯电的涨幅逐渐提升，但最明显的趋势还是大电池增程的受欢迎程度，销量涨幅比前两者之和还要多。

这也就是为啥李想去年11月放话称：“中国自主品牌，还在坚持多挡PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。”

当时虽然有不少人喷，但是现在奇瑞吉利不也都开始搞单档了嘛。甚至安聪慧在采访中也表示，未来不排除做增程混动车。

实际上，即便是20万以上区间的插混车，现在也在迎难而上，开始搞大电池。

吉利的超级电混，也就是增程插混纯电纯油四合一路线，现在也在想办法把电池往大了搞，开头提到的领克08emp就是。

连隔壁岛国的丰田社长佐藤恒治也坐不住了，说今年要开发纯电续航至少200的插混车。

别说造整车的厂商，哪怕是搞动力电池的上游厂家，也开始重视给混动车做大电池这事。

宁德时代今年就出了个混动车专用电池，续航都到了400km；还有长城旗下的蜂巢能源，今年也在推他家的800V混动快充电池。

没办法，大家对“多用电少用油”的需求就是这么真实而迫切，我就是又要很大的纯电续航，又要能加油没里程焦虑，谁对我好我才买谁。

所以说，未来甭管是插混增程，还是低价高价，实际上都得走大电池这个趋势。消费者就是既要又要，所以厂商你要不是既给又给，你就把握不住消费者的心。

零跑翻身的前事之师已经放那儿了，行业内竞争这么老凶，哈耶克会教大家做人。

不过嘛，话是这么讲，但咱也不是说就宣布了做小电池的都得死，这太绝对了。

就比如说10万左右甚至10万以下的市场，哪怕电池再降价，对这部分的影响其实也不会非常大。因为这个区间内，做大电池的成本，跟增加点油箱空间是没法比的。

就比如五代dmi续航2000公里的秦L，跟四代dmi的秦PLUS相比，油箱就增大了17升，但电池包容量还缩了，纯纯的大油箱小电池路线。

而这些车跟同样在这个区间的轩逸朗逸相比，不仅接受门槛低，关键小电池插混人家还能挂绿牌，免购置税，有些地方还不限行，喜欢的人肯定也还是多。

除此之外，还有一些追求性能、越野的小众赛道，这里面即使用混动车也还是会更倾向于大油箱。

就比如混动版长城坦克400 Hi4-T的纯电续航105km，油箱却达到了70L。猛士800的纯电续航也才125km，但油箱达到了84L，这玩意还是个增程……

所以说，行业的方向归根结底，主要还是大家的需求决定的。就像关海涛在广州车展上说的，汽车产业链本质上讲的就是供需关系。

过去卖方市场方向更大一些，合资车卖什么咱们就只能买什么；而现在随着新能源各个品牌快速布局，行业也就逐渐上升成了买方市场，大家的需求是啥厂商们才生产啥。

同样的，因为大家对家用混动的需求多数是大电池，厂商才会推出这类产品；

而伴随着供应链的变化，电池降价成了趋势，能满足需求的门槛也越来越低，两者双向奔赴，就会在行业内形成风潮。

最后，看到这里的差友们，所以你觉得接下来的风潮会是啥呢？

资料来源：

McKinsey Greater China：2024北京车展归来谈中国车市的“进化"之路

中汽协&幢车帝：2024年促进汽车消费与用户洞察白皮书

中银证券：新能源汽车行业2024年中期策略报告

新浪财经：大电池混动，豪华车的中国药方

华经产业研究院：2024年中国增程式电动汽车行业市场深度分析报告

盖世汽车资讯：越骂越火的增程，明年市场规模或超百万辆

电厂：增程，新能源汽车公司都在吃的"后悔药

电子工程专辑：增程车的福音?混动续航超400km，有没有必要?

懂车帝，汽车之家，证券日报网等，部分图源网络