战斗民族，困在路上

来源｜地球知识局（ID：diqiuzhishiju）

作者｜斯文的樊学长

头图｜视觉中国

俄罗斯排名世界第一的广袤领土既是优势，治理起来的高昂成本也是一种挑战。为了连通国土，俄罗斯早早就斥巨资修建了连接莫斯科与远东的西伯利亚大铁路，为日后的经济发展与国防做好了准备。

这样的标志性工程奇迹往往会给人留下俄罗斯交通极为发达的印象。但其实，在俄罗斯交通中，衡量交通通达度的另一个指标——高速公路就显得相当不堪，不但与俄罗斯的广袤国土、大国地位不相符，甚至里程数的绝对值长期被西班牙、意大利等国超越。

不是因为俄罗斯人不需要高速公路，而是特殊的地缘条件和长期以来交通建设的选择，限制了高速公路的发展。

广大的土地与严酷的气候

俄罗斯自16世纪以来不断向东拓展领土，虽然经历了一战后俄罗斯帝国崩溃和苏联解体，损失了西部的大量领土，但东部广袤的西伯利亚地区领土变动不大。至今俄罗斯依旧拥有1707万平方公里的广大土地，占据了地球陆地面积的八分之一。

即使缩水了，仍然是一个庞然大物，要将这样规模的土地组织起来，不容易

这巨大的陆地领土东西跨越11个时区，北纬50°到北纬80°之间的约30个纬度。但因为整体纬度高，庞大的俄罗斯气候类型并不丰富，除了黑海沿岸地区的少量地中海气候区，高加索山以北有部分温带草原气候区，其余地区中温带大陆性气候才是主流，而且越向东大陆性越强，冬夏季温差也越大。

而俄罗斯的东欧部分，还能够受到海洋气候和暖流的影响，莫斯科的一月零度均温为-10℃，并不严酷，甚至比纬度较低的辽宁省会沈阳暖和不少。

西伯利亚地区地势西低东高，西伯利亚东部内陆在维度、地形、深居内陆的影响下冬季愈发严酷，一月零度均温低至-40℃—-70℃。所以有时这里也被归为副极地气候。东部沿海地区受季风影响，冬季气温没有西伯利亚东部内陆那么严酷，但是因为受季风影响冬夏季温差也不小。

俄罗斯永久冻土分布，严酷的大陆性气候几乎覆盖整个西伯利亚，西部仍然受到欧洲海洋性气候的眷顾，人口和经济活动也基本集中在西部

一个地区的气候不但决定了生活在其中的人是否舒适，还决定了农业生产的形式和种类。气候宜人的地区自然会吸引更多人口，这一点即使在生产力高度发达的今天依旧成立，甚至人口的集聚倾向还越来越明显。

所以当地土著的传统生活来源还是渔猎和驯鹿，矿业资源的开发并不能改变这里的长期生活方式。

具体到俄罗斯，便是只占领土面积25%的东欧部分长期并依旧承载了人口的主流，西伯利亚地区的人口（特别是俄罗斯族）也主要集中在纬度较低的地区。

俄罗斯国内人口大致分布，在西伯利亚的人口集中低纬度铁路沿线，高纬度大城市主要为资源型，需要巨大的能源来运转

然而地广人稀的西伯利亚地区，地上拥有世界上最丰富的森林资源，地下还拥有丰富的矿藏，远东地区肥沃的黑土地又是重要的粮食产区，如果不对它们进行开发，不但浪费了良好的条件，还不利于对这些新领土的整合与长期拥有。

俄罗斯需要把东欧的居民拉到西伯利亚去，把西伯利亚的资源、物产运到东欧来。这需要高效、低成本的交通方式，否则一切都是空谈。

海运无疑是高效低成本的方式，但是北极航线远未开通，海参崴也并不是严格意义的不冻港，而且资源产地到港口之间的路需要走陆运。

至于与海运配合的内河运输也不现实，西伯利亚不缺少大河，但是这些河流多为南北向，与人流、物流方向垂直。另外因为这些河流落差交小，流速低，深度浅，冬季还会封冻，缺少开发的价值。

所以气垫船的价值就体现出来了，但指望冬季内河航运还是很不现实的。

优先铁路发展的思路

十九世纪末开始，俄罗斯就试图加速对远东地区的开发。既然海运与河流都不够高效，陆路运输就成为了必然选择。

然而此时汽车刚被发明，高速公路的理念还都没有出现。最传统的物流运输方式是马帮，这种前现代的运输方式一次运载的货物量少，周期长，具有很高的不确定性，无法完成短时间内快速运载人货的任务。

为数不多的选择，是一条漫长的铁路。

因为遍布平原，理论上铁路和公路的建筑成本与维护费用相对较低，且铁路的出现早于高速公路，所以沙俄政府对铁路表现出了浓厚的兴趣。早在1834年，俄罗斯就建成了第一条工厂内的短铁轨，到1851年时莫斯科到圣彼得堡的铁路便已经通车，并依此建立了自己的铁道标准，跻身世界铁路技术的前沿。

早期莫斯科-圣彼得堡铁路线（图片：wikipedia）

1890年，沙俄决定修建西伯利亚铁路，在原有铁路线的基础上联通莫斯科与海参崴，到1916年完工。这一时期，俄罗斯铁路的总里程数仅次于美国，排名全球第二。

那是一个“俄罗斯铁路，好！外国铁路，不好！”的年代。

确实是当年的超级工程，相当于美国横跨全国的大铁路，虽然经济效益差距很大，但战略意义同样重要

有一说一，沙俄铁路修得还不错，但沙俄腐败横行、官僚体制僵化、工业水平也不高，铁道的管理水平很低。一战时期，俄罗斯铁路就暴露出运力不足、车皮不够、煤炭粮食供应不到位、火车到站后也无法及时转运的问题。

1916年沙俄铁路网，相对于其广阔的领土其实已经相当发达，但密度和效能还无法和西欧列强相比，一战中后勤更是严重吃紧，战损惨烈（图片：wikipedia@Erikdada）

之后苏俄出现的城市物资供应紧张、起义频发、政治失序，某种意义上就是维护不当的铁路的“功劳”。

苏联（俄）建立之后，铁路仍然是新生政权的首选。1930年代，苏联完成了西伯利亚大铁路的复线工程，并开始推进铁路的电气化，最终在二战中证明了自己的价值。

从铁路里程看，沙俄时期其实打下了很好的基础。苏联时代一方面继续扩建，一方面改造升级，将整体效率提升到了新的水平（蓝色沙俄时期，红色苏联时期）（图片：wikipedia@Erikdada）

然而，沙俄-苏联铁路的蓬勃发展，挤压了公路的生存空间。加之苏联汽车保有量一直很低，国产车的质量也不怎么好，而城市之间距离遥远，历代政权都没有认真考虑过修建高速公路的问题。

况且，笼统说来，在同等条件下普通铁路的修建成本要低于高速公路，俄罗斯的特殊气候又决定了公路需要特殊技术修建，成本尤其高。所以长期以来苏联运输业的发展思路都是以铁路为主，公路为辅。

但是到了60年代末，东欧部分的矿产资源出现枯竭迹象，西伯利亚作为原料产地变得更加重要。此时西伯利亚的大动脉依旧只有一条西伯利亚大铁路，运输压力激增。（第二西伯利亚铁路形成运力时苏联已经无力回天了）

从泰舍特到太平洋沿岸，又在北部修了一条平行线路

到八十年代，公路建设长期滞后的恶果变得明显。据统计，由于缺少公路作为短途运输的灵活补充，每年苏联因此会损失50-70亿卢布。

普京的基建计划

苏联解体之后，属于过渡的叶利钦时代动荡迭起，有的是让政府头疼不已的麻烦事，基础设施建设并无建树。

到了普京上台前的2000年，俄罗斯仅有三条共计365千米真正意义上的高速公路，其中还有两条共计256千米，是1980年苏联政府喜迎奥运修的形象工程，使用价值有限。（不巧的是，因为苏联入侵阿富汗，该来体验高速路的西方国家也没有来，形象工程的作用似乎也没有起到。）

但是俄罗斯的汽车保有量，却在苏联解体后的20年间激增了2.6倍。值得庆幸的是，俄罗斯城市之间的普通公路限速也在120km/h以上，没有护栏的双车道柏油路、水泥路、甚至土路，勉强维持着俄罗斯老司机们的基本出行需求。

可总体来说，苏联遗留下来的重铁路、轻公路交通格局与出行实际需求的矛盾，还是变得越来越严重。

为了满足人民的出行需求，普京政府大力推进基础设施建设，出资高达万亿卢布，到2013年联邦道路基金为4500亿卢布，是航天计划的两倍。

奈何苏联留下的底子太薄，近年来俄罗斯的经济也并不总是一帆风顺，加之腐败问题比较严重难以控制成本，基建效率并不算太高。到2013年，俄罗斯依旧有60%以上的地方公路不符合标准。

截至2018年，俄罗斯的高速公路已经延长到了2050千米，主要为东欧部分大城市的环线和大城市之间的线路。同年普京再次当选后，制定了一项“截至2024年，投资近一千亿美元”的宏伟修路计划，希望届时将高速总里程翻三倍提高到7600公里，包括连接欧洲与中国的子午线高速公路的俄罗斯部分，不可谓不激进。

在更长期的规划中，建设重点则集中在了远东和西伯利亚，可见增强对远东地区的控制力，是俄罗斯百年来一以贯之的目标。

而且公路的成本相对较低，可以深入环境更恶劣的西伯利亚内部，这点颇为重要（俄国高速公路大致分布，仅供参考）

想要达成目标，俄罗斯需要面对的挑战并不少，除了与西方交恶带来的经济压力、新冠导致的停滞这类宏观环境问题，随着公路的不断延长，还会面对泡沫夹层等特殊工艺带来的成本上升、冬夏季巨大温差对公路造成的破坏、滚雪球式膨胀的养护成本、冻土开裂导致公路通行不安全的种种问题。

但普京政府仍然在坚持投入。毕竟，俄罗斯1995~2016年的基础设施经济乘数为2.3，和西欧的平均值差不多，即每基建投入1卢布，可以拉动经济2.3卢布。理论上讲，即使容易滋生腐败，投资基建依旧是一门包赚不亏的生意。

参考文献：

https://www.awaragroup.com/blog/impressive-progress-of-russian-roads/

https://geohistory.today/russias-developing-transport-infrastructure/

http://cn.dailyeconomic.com/business/2020/01/20/12356.html张甲雄."苏联交通运输业存在的问题及改进措施."世界经济 .11 (1985):58-62.Print.孙宝融."苏联交通部关于提高铁路运能问题的论述."铁道科技动态 .(1981):17-20.Print.

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