香港航空业的大屿山困局

本文来自微信公众号：未来城市FutureCity（ID：caijingtod），原文标题《大屿山困局：港龙停运，国泰大裁员，香港航空业如何飞出阴霾？》，作者：任含希，题图来自视觉中国

搭乘有“学生惠”折扣的KA字航班在香港转机，可能是很多留学生都曾有过的体验；港龙航空专供的哈根达斯，也承载着港漂心中对“返乡”和“回港”专属的味觉记忆。10月21日，香港国泰航空宣布削减8500个就业岗位，旗下有35年历史的港龙航空即时停止运营，红色“Cathay”永远留在了大屿山。疫情之下，几乎垄断香港航空业的巨头国泰航空如今举步维艰。

机场吞吐量是衡量区域经济发展的重要标准，而越来越多城市群的形成对民用机场的质量和数量提出了更高要求。例如，经济学家周其仁去年5月就曾在采访中表示，长三角地区每个城市中的机场都是一个重要的节点，在这些节点之间，人、资金、信息、货物等来来往往，带动着长三角一体化。

粤港澳大湾区同样离不开世界级机场群。2019年，大湾区GDP达到11.62万亿元，机场年旅客吞吐量达到2.23亿人次，广州白云、深圳宝安和香港国际机场全部跻身中国十强。香港特首林郑月娥曾表示，香港机场位处“双门户”的中心，承担连接着大湾区与全世界的枢纽作用。

位于大屿山的香港国际机场于1998年落成，替代了原本在九龙城区的启德机场。2018年，香港机场的旅客吞吐量达到7470万人次，居全球第八，中国第二。而国泰航空作为香港第一家民营航空公司，自2019年收购香港快运后，在香港航空业的市场份额超过一半，是香港航司中名副其实的“老大”。

然而，就在国泰市场份额过半的同一年，香港乱局使香港航空业2019年客运量同比减少4.2%。这还只是香港航空业危机的前奏。国泰在今年上半年录得98.65亿港币的史上最大亏损，在接受港府273亿港币的注资后依旧没能重振旗鼓。今年9月，疫情打击下的大屿山机场几乎停摆，前九个月客运量仅有860万人次，同比减少84.5%。随着国泰旗下港龙航空停飞，香港航空业的竞争格局是否会发生变化？面对大湾区另两座超级城市广州深圳的激烈竞争，香港航司又该如何破局？

航司困境：2008 VS 2020

航空业触底，这并非第一次。

2008年，世界性金融危机席卷而来，人员货物往来急剧下降，航空业资金周转困难，中国三大航空公司中国国航、东方航空、南方航空全年共亏损278亿元。危情之下，国务院国资委紧急输血，11月，东航和南航分获30亿元注资；随后，东航再获60亿元。2009年，三大航司迅速转亏为盈，创下了金融危机中全球航空业的奇迹。

而对金融业高度依赖的香港在海啸中受到了更为严重的打击，航空业也进入寒冬。2008年，“航司大佬”国泰航空亏损85.58亿港币；2009年，香港机场的客运量跳水4.8%。但随着市场逐渐恢复、航空业走出低迷，国泰航空迅速调整，2009年扭亏为盈，2010年客运运能就已恢复到危机前的水平。

然而，这次危机远比当年严峻得多。回看2009年，中国内地GDP由2007年的14.2%减缓至9.2%，香港GDP由2007年的6.4%跌至-2.9%；而今年上半年，中国内地GDP同比下跌1.6%，香港则下跌9%，创下记录。特区政府财政司司长陈茂波表示，香港经济已经陷入深度衰退，情况令人担忧。

随着经济崩盘而来的，是消费疲软、贸易受损和旅游业惨淡。而这些，无一不是香港航司的噩梦。

今年3月25日，香港开始实行旅行禁令，强制检疫数次延长。自去年以来，访港人数已经大幅减少，而疫情之下，访港旅客数量更是降到冰点——2020年4月，仅有4125人次。

旅客人数的骤减冻结了香港机场的客运需求，今年6月份的客运飞机起降量同比下降了71.8%。这次，国泰航空亏空近100亿港币，创下了历史亏损新高。国泰航空公司主席贺以礼在今年6月的记者会上发言称，“另一个选择就是让公司倒闭。今时今日，商业债券市场基本上把没有政府股东大力支持的航空公司拒诸门外。”

可见，今年年中，国泰已经奄奄一息了。

危机之下，港府注资273亿港币试图悬崖勒马。这是港府首次以巨额资本入股私人公司，可见国泰之于香港航空业的意义。然而，在看不到尽头的疫情面前，国泰这次还能像12年前一样触底反弹、起死回生吗？

国泰航空一二事

不同于内地航司的“三足鼎立”，国泰航空在香港航空业中一直一家独大。在收购香港快运前，国泰和旗下港龙航空在香港航空业的市占率已经达到47%。2019年7月19日，国泰宣布完成对海航系航司香港快运的收购，布局廉价航空业务。至此，国泰系在港市场份额过半。

而站在国泰身后的，是太古集团和中国国航。早在1948年，太古就收购了刚成立两年的国泰，布局商业帝国的航空业务。2006年，国航入股国泰，随后又于2009年加购股权至近30%。此次，港府亦入局“输血”，获得了约6%的股权，成为国泰的第四大股东。

1990年，国泰趁着对手港龙航空陷入亏损之机联合太古集团、香港中信集团对其发起收购，获得对港龙的实际控制权。从此，国泰的发展一度顺风顺水。1997年，为纪念香港回归，国泰还特别涂装了一架“香港精神号97”。再后来，国泰就随着香港机场一起从九龙搬到了大屿山。

▲香港精神号97

21世纪，虽然经历了石油危机、衍生品投资失败和经济低迷，也屡次见证了员工抗议、股价暴跌和巨额亏损，国泰依然屡败屡战，也算是挺过了数次危机。然而，在今年疫情的迷雾下，国泰的股价疯狂跳水，一度由年初的11.5港币/股跌倒了近5港币/股。

不同以往，此次危机并非周期性明显的金融风暴，也不是只影响国泰一家公司的经营性问题。谁也无法预料疫情还将持续多久，香港民航客机何时能以往日的频率飞出大屿山。最近，国泰旗下的香港快运甚至推出了“1.5小时环岛游”的伪旅游体验，试图挽回部分损失。

裁员、停飞、资产重组，国泰的未来尚不清晰；另一边，东海航空出资的“大湾区航空”入局，预计最快于明年首航。香港的航空业，或许该变天了。

激烈竞争，世界级城市群容不得你喘口气

大湾区的5.6万平方公里内，广、深、港一字排开，三座顶级机场争夺着粤港澳核心枢纽的地位。其中，香港国际机场仰仗着发达的旅游业和频繁的经贸往来，取得了旅客多元化、中转比例高的优势，成为了国际航空枢纽。2000年，香港机场的客运量排名仅在全球第22；2018年，这一名次上升到了第8位。

然而，海关的另一边，广深以迅雷不及掩耳之势赶了上来。2010-2019年，深圳宝安、广州白云机场的客运吞吐量分别增加了98.2%和79.1%，而香港国际机场以41.4%的增长远远落后。2018年，广州凭借广阔的腹地市场将与香港的机场客运量差距缩小到了490万；2019年，遭受重创、屡次停摆的香港机场已被200公里外的广州机场甩在了身后。

曾经有人质疑，香港深圳两地，机场距离近且航线多有重叠，似有重复建设之嫌。机场是不是越多越好？在苏州，这个问题已经被讨论了十多年。

2004年，时任上海复旦大学经济学院院长陆德明表示，苏州不应该建机场，因为上海的浦东、虹桥机场完全能够承载苏州的物流、客运需求。16年过去了，作为GDP总量全国第六的最强普通地级市，没有机场的苏州陷入了尤为尴尬的境地。今年，苏州人翘首以盼的“自己的机场”终于被列入国家规划，长三角的机场群将再添一员新兵。

2004-2019年，长三角地区的GDP总量由2.9万亿元增长到23.7万亿元，翻了超过8倍；随之而来的是日益密切的跨区域经贸活动和旅游业的迅速发展，航空运输业进入了黄金发展时期。目前，长三角机场群已经建成23个通用民航机场，2019年地区旅客吞吐量达到2.66亿人次。

未来，长三角的机场蓝图已经铺开。今年5月，《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》出炉，计划未来在长三角新建9座机场，进一步完善地区空中交通网，打造世界级的机场群。

▲图片来源：国家发展改革委员会官网

尽管在中短途面临着高铁的激烈竞争，但全国范围内航空运输业仍在加速发展。2010年，中国大陆取代日本，成为全球第二大经济体，航空与机场投资快步向前。2012年，国家发改委批复了超过20个机场的新建和扩建项目，新建机场集中在西部和东北地区，助力区域经济发展。

8年以来，长三角、大湾区、京津冀机场群吞吐量分别增长了105.9%、50.7%和48.5%，航空运输业已经成为城市群竞争的主要载体之一。随着产业不断升级、人员往来愈发密切、高附加值人群和中产阶层人群不断壮大，机场已经是城市交通网中不可或缺的一部分。

对于城市发展水平极高的香港来说，航空运输的重要性更是不言而喻。而香港航空业这次的重创，表面上标志着大湾区湾内、湾外竞争拐点的到来，但实则更意味着香港经济的巨大倒退。

即便如此，香港在金融、法律等生产性服务业上的优势、自由的贸易政策和便利的联系汇率制度仍旧能将资本牢牢抓住。新加坡固然可以提供部分相应服务，但由于与中国大陆相隔较远，新加坡的人员、资金、技术等要素往来远不及香港。不可否认的是，香港自由贸易港的地位在中国仍无可替代。

短期巨大的阵痛过后，香港必将卷土重来。

参考资料：

中国民航局、国家统计局、香港政府统计处、香港旅游发展局、雅虎财经

枢纽机场与区域经济发展——机场对区域经济发展影响，张国伍

Cathay Pacific outlook: HK Express & runway 3 are golden opportunities, CAPA

航空观察：国泰如何走出经营困境，重拾“香港精神”实现复兴？，航空之家

香港枢纽：一个十字路口的抉择，国际航空研究院

本文来自微信公众号：未来城市FutureCity（ID：caijingtod），原文标题《大屿山困局：港龙停运，国泰大裁员，香港航空业如何飞出阴霾？》，作者：任含希（作者系《财经》实习研究员）