谁分走了马斯克的蛋糕

本文作者：段倩倩，题图来自：视觉中国

2016年，从业者和投资人预估2020年会有L4级别自动驾驶车辆量产；2019年，关于造车新势力资金链断裂、撑不下去的消息比比皆是，创始人们在一个又一个投资人间疲于奔命。

至2020年，车企主推的仍然是L2.5及更低级别车型，可投资者却更加激进了。登陆二级市场后，小鹏汽车市值超过了百度，蔚来汽车市值超过了宝马。

二级市场的热情，飞快传递到一级市场，是以看到自动驾驶公司高额并高频地融资。市场主角曾经是造车新势力，但今天，行业分工越来越细，负责细分领域的公司迎来高光时刻。

一、造车新势力永远有机会

时间仅仅往前追溯一年，造车新势力仍面临着争议。《市值超百度，造车新势力穿越生死线》一文，描写了创始人寻找融资而不得的窘境。

可今天，这些企业用漂亮的K线证明了自己的价值。以汽车产业发展历程来看，新的变革掀起时，一定会出现新的企业，甚至会引起相关产业在全球分工的变化，比如说电动车的出现。

德国是全球高端汽车市场的主导力量，汽车制造业也是德国最大的产业部门。可如今主导豪华电动车市场的是美国公司特斯拉，更有人用“夜不能寐”来形容特斯拉对德国企业的影响。

埃森汽车研究中心的费迪南德杜登霍夫甚至发出哀叹，“在德国，一个真正懂电池的人都没有，价值链也没有形成。我们来得实在太晚了。”

特斯拉之后，在豪华电动车上崭露头角的是中国公司，如小鹏汽车、理想汽车和蔚来汽车等。此外，上海证监局披露了威马汽车开启辅导备案、冲击科创板的消息，零跑汽车联合创始兼CEO吴保军亦在公开场合表示，零跑汽车将于2021年下半年提交IPO文件。

一个值得思考的问题是，造车新势力还有机会吗？

“新公司永远有机会，造车有很大的市场空间，如果没有大的空间和体量，特斯拉、小鹏这些公司涨幅是阶段性的，目前来看，新能源汽车占比例还是个位数，那造车新势力还是会涌现，”昆仲资本管理合伙人姚海波称，“未来车会不会是现在这个样子都很难说，也许不再需要方向盘了，只要有新的技术革命，就永远有新公司。”

如果说特斯拉是燃油车向电动车过渡的代表，中国的造车新势力，则代表了智能化时代的开端。在今天，很难想象车企业以零百加速为核心卖点，占据优势的往往是智能化。

当下也正是电动车向智能化时代过渡的关键时期，中国造车新势力普遍以智能化为卖点。“汽车产业在发展过程中，电动化成就了新的车企，比亚迪和特斯拉都是代表。现在智能化也出现了一波，造车新势力主打的不是电车，而是智能车。”姚海波称。

当前，整个出行环节中占据主导地位的仍是造车环节；可自动驾驶技术的研发由科技公司主导，深度学习技术的发展，使得自动驾驶有机会落地成为现实，推动车企从L3向L4进化的，一定是科技公司。

一个值得探讨的问题是，当科技公司技术足够成熟并占据主导地位时，车企话语权是否会变弱。换言之，软件很有可能成为消费者选购车辆时主要考虑的因素，汽车硬件沦为软件的附庸，科技公司将自身软件部署在车身上。

以中国来看，风光无两的小鹏、理想和蔚来，创始人普遍来自互联网或科技行业，这些公司想象空间和受追捧程度也远超威马汽车。威马汽车主打供应链，创始人沈晖最大标签是操刀了吉利对沃尔沃并购，沈晖传统车企出身的背景与互联网人形成鲜明差异。科技公司正变得越来越强势，话语权越来越高。

摩根斯坦利曾预测，以后自动驾驶汽车60%的价值将源于软件，而目前汽车软件的价值占比只有10%。

“现在整个汽车行业总产值中，造车占的比例是最大的，未来可能驾驶科技和出行服务会占上风。传统Tier1（车厂一级供应商）也在发生变革，比如说以前是很难想象博世的人出来创业的，以前是没机会的，但现在有了。”姚海波称。

毫无疑问的是，行业利润链条将被重新分配，争抢市场蛋糕的，是科技基因浓厚的创业公司。

二、从疯狂到冷静的一级市场

二级市场的热情很快传递至一级市场，IT桔子数据显示，仅2020年11月，就有10家自动/无人驾驶公司完成90亿元人民币融资。

时间往前回溯，和AI、半导体行业一样，自动驾驶行业曾在2018年迎来过一轮高峰期。IT桔子数据显示，2018年自动驾驶行业一共完成114起、173.44亿元人民币的融资，融资次数比2014年的9起翻了10倍有余。

自动驾驶进入门槛或许很低，但深耕出成绩并非易事。

2015年，26岁的黑客George Hotz发表声明，称自己只用了一个月时间就在车库改装了一辆无人驾驶汽车，George Hotz在一辆丰田车上加装了激光雷达、摄像机、电脑、网络交换机和GPS传感器，并邀请媒体试乘自己的无人驾驶汽车。

出乎所有人的意料，马斯克公开回应了Geogre Hotz，称“把机器学习系统做到99%的准确率相对简单，但是在这个基础上再提升0.9999%的准确率却非常难，而这0.9999%才是根本性的需求”。当下，自动驾驶公司在做的正是解决后面的0.9999%。

关乎人身安全，自动驾驶公司容错率很低。解决99%需求的公司有很多，解决0.9999%问题的公司少而又少，这或许解释了自动驾驶行业融资情况的变化。

“我们经历了整个周期，最开始行业受关注程度比较低，后面mobileye2014年上市，2017年被英尔收购，2018年底到2019年上半年，整个行业都非常热，有点过热。当时大家对自动驾驶什么时候到来的判断有点乐观，认为到2020年高级别（L3、L4以上）自动驾驶车能实现量产。现在看的话，大家对趋势是有误判的。”佑驾创新CEO刘国清接受虎嗅大湾腹地访谈时表示。

在刘国清看来，未来的2到3年时间里，市场上需求量最大的依然是L1到L3级别的自动驾驶车，目前实现量产的自动驾驶车，普遍在L3以下。

当前正是L2到L3量产的关键阶段，L3 相比 L2 的最大不同在于，驾驶员不需要再实时监控当前路况，只需要在系统提示时接管车辆即可，这对于自动驾驶技术来说是一个很大的跨越。

多位从业者对虎嗅大湾腹地表示，L4大规模量产的时间表可能会需要十年之久。包括百度在内，主打L4的自动驾驶公司在开放道路上测试时会有人类司机监工。

风物长宜放眼量，科技公司普遍主打L4以上的高级别自动驾驶技术，如谷歌、百度、小马出行、元戎启行等；而追求量产车型的车企，普遍主推L2.5以下的车型，这也是科技公司与车企的最大不同。

高级别自动驾驶公司，要能应对未知的corner case（极端案例），而corner case是不可预测的。尽管多家自动驾驶公司在多个地区开展路测，可同一个区域，路测的边际效应会随着车辆数量增多而降低。

“同一个区域，在测车辆超过10辆以后边际效应就很低了，这时候更适合把车部署到不同的区域进行路测，可到后期，场景不断丰富后，路测遇到的新的corner case数量也会变少。”一家主打L4级别自动驾驶公司称。

技术的演进使得投资人更加理性。刘国清告诉虎嗅大湾腹地，“进入2020年后，行业有点回归理性，大家开始围绕技术和产品本身展开讨论，两三年前有几十家公司，到现在进入决赛的只有几家公司。”

一个比较有趣的现象是，进入2019年后，尽管融资次数有所下降，比之2018年少了20起，但自动驾驶行业全年融资额却达到417.37亿元人民币，是2018年的2.5倍左右；至2020年前11个月，自动驾驶行业融资次数进一步下探至64起，但融资金额进一步攀升至437.21亿元人民币，超过了2019年全年融资数据。

这也意味着，投资人开始把珍贵的筹码投向头部企业，少数明星企业拿走了多数投资人的钱。除了二级市场的火爆，自动驾驶行业投融资回暖的重要原因是，越来越多的自动驾驶公司获得牌照，得以在开放路段上测试自动驾驶车辆。

10月10日，百度面向社会公众开放自动驾驶出租车体验，北京用户可以免费搭乘体验Dutaxi自动驾驶出租车服务；政策层面上看，国家高度重视自动驾驶在汽车上的运用，给出了2025年实现L3级自动驾驶规模化量产的路线图，并且根据国内的特色，鼓励结合使用V2X技术。

另一个值得注意的现象是，自动驾驶融资最为火爆的时候，造车新势力吸引着公众眼球，但今天，最引人注目的公司往往来自于细分行业。

具体来看，无人驾驶货运卡车技术研发商图森未来，于11月完成 3.5亿美元E轮融资；专注于L4级干线物流的智加科技，于11月完成1亿美元的C轮融资；自动驾驶解决方案提供商小马智行，于2020年11月完成2.67亿美元C轮融资，仅仅在10月份，该公司获得来自一汽集团3亿美元战略投资。

得到一级市场投资人青睐的企业，有的是解决方案提供商，有的是芯片制造商，有的专注于传感器等细分领域。

三、创业公司的选择

大变革时代，姚海波用PC、手机的发展来类比自动驾驶，行业分工会越来越细，不同的公司将负责不同环节，是以细分领域公司会拿到越来越多的融资。传统车企以加装智能驾驶辅助系统（ADAS）切入，逐步增强驾驶中的自动处理项目，以提升智能化程度，这给了初创公司、科技公司机会。

以技术来说，除了车本身，自动驾驶行业分为感知、计算和决策三环。感知是车身通过传感器采集到路况信息，计算平台将路况信息进行计算，并得出决策要求车执行。三环困难重重缺一不可，创业公司普遍切入其中一环，或者打包解决方案给车企。

在感知层上，不同的传感器决定了不同的技术路线。主打高级别自动驾驶技术的科技公司，普遍采用了激光雷达作为传感器的标配，车顶上稍显硕大无朋的激光雷达，是高级别自动驾驶公司的标配。

激光雷达传感器的优点在于识别更加精准，缺点是造价昂贵，成本甚至要超过整车。

Velodyne是激光雷达领域执牛耳者，每颗激光雷达售价在8000-80000美元不等，更需要专业工程师进行调试。造价昂贵，使得搭载激光雷达的自动驾驶车辆，短期内无法实现量产。

在中国，上市公司永新光学、巨星科技推出过激光雷达，但短期来看，还没有谁能撼动Velodyne的地位。

除了激光雷达之外，传感器还有GPS、气压计、超声波和毫米波雷达等多种解决方案。华为进军汽车领域时，提出用更高级的 5G 技术来制造毫米波雷达，进而大幅提升毫米波雷达的性能，甚至让其达到 32 线激光雷达的性能，而价格又远低于激光雷达。

创业公司中天安驰、佑驾创新正是切入在传感器赛道上。相较于传感器，高精地图是车身里基础设施一样的存在。和普通地图不同，高精地图包含车道分割、弯道曲率、坡度、道路规则、道路属性、交通实时状况、交通事件等。

第三方机构预测，高精地图全球市场规模预计在2030年突破200亿美元，未来十年有十倍成长空间。参与其中的主要厂商有Here、TomTom、Waymo、Mobileye以及一批初创公司DeepMap、CivilMaps等，国内四维图新（腾讯投资）、高德（阿里收购）、百度三足鼎立。

在计算上，国内最为知名的计算平台为地平线。地平线拥有自主研发的AI计算加速架构、编译器和感知功能等基础软件，地平线计算平台对客户开放，客户能够量身订做计算方案。

地平线的可比对象为Mobileye，该公司占据约75%市场份额。一位不愿透露姓名的自动驾驶公司称，相较于Mobileye，地平线芯片稳定性有所欠缺，但Mobileye是一个封闭的、无法定制的黑盒子，无法满足公司定制化需求。

自动驾驶赛道的公司，不管是处于哪个赛道，普遍想设计芯片。“我们目前还是采购芯片，如果有条件的话肯定是自己设计芯片比较好，但目前我们还没有流片的能力，时机成熟了还是要自己设计芯片。”一家主要做感知的公司称。

中信证券预测，从2019年到2030年，中国自主品牌乘用车的ADAS到L3渗透率将从20%增长到达75%，而芯片市场规模也将从约3亿元增长至逾100亿元。

对于中国自动驾驶公司来说，这既是机遇又是挑战。以发展进程来看，自动驾驶行业的发展和AI有高度相似性，中国公司和欧美同行们站在了同一个起跑线上，某种意义上，中国公司甚至要赢在起跑线上，是以AI四小龙相继诞生，寒武纪等公司更是顺利IPO。显而易见的是，自动驾驶公司，正从他们手中接下接力棒。 

本文作者：段倩倩