草莽生长的电瓶车市场，最终会走向何处？

本文来自微信公众号：新眸（ID：xinmouls），作者：志偉，编辑：栖木，头图来自：视觉中国，原文标题：《电瓶车会成为下一个手机市场吗？》

在中国随处可见的，除了手机，还有电瓶车。

我们所熟知的电瓶车，官方的说法是电动两轮车，包括自行车与摩托车。中国是全球最大的电瓶车市场，目前约占到全球电瓶车份额的90%。自1995年清华大学研发了中国第一台“轻型电动车”起，电瓶车逐渐成为中国十几亿人代步的首要选择。

在汽车电动化的当下，两轮车的电动化早已先行一步。从制造结构上来看，相比于燃油汽车，两轮车电动化的难度低，技术改造升级快，且电动两轮车的成本优势与便利性，已被中国市场所证明。

相关报告显示，2019年及以前全国电瓶车的保有量超过3亿辆，中国市场的年产量超过3500万辆，在两轮车市场销售占比超过50%。同期摩托车、自行车销量分别约为1000万辆、1253万辆。

随着《电动自行车安全技术规范》（新国标）的实施，中国电瓶车市场进入到一个全新的发展阶段。

“超标”车辆开始进入大范围的淘汰期，换车需求在新国标的指导下逐步开始，按照各地给出的缓冲时间，到2025年基本上在全国范围内要淘汰掉“超标车”。也就是说，电瓶车的替换大潮，叠加正常的增量市场，将持续地拉动中国市场对电瓶车的需求。

基于此，本文新眸将从行业角度出发，参照政策的制定与推出、标准的颁发与更新，以及品牌的发展与趋势，来谈谈电瓶车行业现状和未来的市场环境。

随风而起

就全球市场而言，几乎所有产业在中国的发展，政策指导性的作用都非常大，电瓶车行业尤其如此。

首先，电瓶车“非机动车”的界定，使得电瓶车可以不用驾照，便能骑行。在针对机动车“持证驾驶”的强制要求下，电瓶车“非机动车辆”的优势，很快就显现出来。

2004 年通过的《道路交通安全法》将电动自行车界定为“非机动车”，并把部分非机动车的上路权下放给了各省级地方政府，随着法律法规对电瓶车属性的界定，以及对“上路权”的放开，使各地方在一定的政策指导下，鼓励发展电瓶车产业。

其次，“禁、限摩令”在全国范围内的实施，直接促进了电瓶车的发展。

中国的两轮车出行方式，有着非常明显的进化特征，即自行车→摩托车→电动两轮车，尤其是摩托车的引入，在城镇化率还比较低的发展时期，迅速成为全国性的出行工具。1994年，中国以522万辆的成绩，成为世界第一大摩托车产销国，20世纪后期，是摩托车高速发展时期，摩托车的市场渗透率得到了持续提升。

但是，当城镇化发展进入到一个新的阶段后，摩托车开始受到交通管理部门的“不待见”。全国各地纷纷出台相关的禁止、限制摩托车进城、上高速等政策。

北京是最先提出“禁摩令”的城市，时间点是1985年。进入到新世纪以后，全国范围内的主要城市，基本上都出台了针对摩托车的政策，也是这一时期，电瓶车开始得到了极大的发展。

随着1995年电动自行车在中国开始销售，这种对摩托车可以“取而代之”的清洁型动力车，开始出现在可执行政策的选择项以内。从整体销量来看，在2000年之前，电瓶车的产销量一直在低位徘徊。形成这种局面的原因，主要有：

一、电瓶车市场才刚兴起，还处于培育阶段。这个阶段最典型的市场表现就是低速增长、价格过高，导致市场打开局面较为困难，用户的接受程度较低；

二、电瓶车是中国首创，产生的背景也比较复杂，而且最先出现是在高校而非企业，也就是说电瓶车可能在研究初期是作为学术项目而非商业项目而出现的，后期的市场化，可能是超过研究本身的设想的。

这也导致了一个问题：没有成熟的可借鉴方案，这种完全自主研发的项目成果，可能会出现性能较差的情况；

三、电瓶车商用之后，短时间内无法形成产业集群，在产业链未形成的初期，规模效应无法获得实现，导致成本高企，售价也就维持在一定的高位，对于市场的推广和普及来说，有比较大的压力；

四、相关政策的缺失，导致参与企业不敢盲目投入，毕竟这是一个之前完全没有的产业，如果在缺少政策指导下，进而大规模的投资，对于任何企业来说，风险都会比较大，这个问题几乎存在于每一个行业内。

言下之意，亟需一个可行的政策来推进产业的发展，除了“非机动车”的界定外，2005年时任科技部长万钢对汽车电动化的论述，被认为是推动中国电动车产业发展的标志，他说：“要从根本上解决中国汽车工业崛起的问题，大力推动电动汽车发展是一条不得不走的路。”

在汽车尚未普及、摩托车发展受到限制的背景下，电瓶车超标车型的实用性，逐渐显现出来。电瓶车既拥有摩托车速度快、动力强的特点，又属于非机动车，无驾照要求，在受禁摩令影响的地区，对摩托车逐渐实现了替代，并迅速成为国人出行的中短途（5~15km）的首选工具。

经过前后近10年的培养，最终形成了完善的产业集群。2004年，中国电瓶车产能达到600万辆，以此为标志，中国初步完成了电瓶车产业链的搭建，更为重要的是，形成了以江苏无锡、浙江绍兴及天津市为中心的三大电瓶车产业集群。

上下游产业集群的最大优势，就是成本和效率。

在成本侧，规模效应所带来的成本逐步得到释放，无论是新品牌还是老厂家，都可以在短时间内获得电瓶车生产所需要的资源，使得从原材料到产品的生产效率得到提高。两者相辅相成所达到的效果，是竞争力得到体现。

不过，任何产品的市场化，都需要一定的前置条件，那就是上市的准入标准。在国内市场，在监管方面，其实标准制定一直落后于市场的发展，这一点在电瓶车的发展中，同样有非常明显的提现。

规范还是限制？

在电瓶车从清华大学走出来后的第四年，对电瓶车制定的第一个国家标准才姗姗来迟。

1999年10月1日，GB17761-1999生效，国家对电瓶车有了一个大概的标准。对于一个全新的行业来说，滞后的监管总比没有监管好。

但是这个标准，以今天的视角来看，存在着一些明显的偏差内容：

一、速度方面，最高车速不大于20km/h。这个标准从一定程度上来说，对于电瓶车的便捷性造成了很大的影响。按照常规，正常步行一小时的距离差不多在6km/h，自行车平路状态正常骑行速度在15km/h，那电瓶车20km/h的限速，基本上就将电瓶车定义为大号的自行车而已，加装电源动力的意义何在呢？

二、整车重量方面，应不大于40kg。这个标准现在看来，基本上就是把自行车的那套放大来套在电瓶车上，而不参考实际可用性。作为电源的铅酸电池本身的重量就已经很大了，再加上其他配套的子系统，40kg的整车重量，正常厂家很少能够满足。

三、动力方面，电动机额定连续输出功率不大于240W。这条直接掐断了电瓶车动力体系，以现在的情况看，240W的输出功率，一个正常60kg的成年人骑在上面，可能上个小缓坡都吃力。

新眸认为，在当时没有参考物、市场发展也不规范、缺少主流企业参与的这套标准，缺少真正从实际出发，解决问题、促进行业良性发展的部分指导性原则。在一些特定的参数上，反而对行业发展有一定的限制作用。

最为核心的一点就是：车重及车速上限、电动机功率无法匹配真正的需求，因此，1999版的“旧国标”，从市场实际出发，就没有落地实施的条件。但是，即便如此，市场并没有停下来等待新标准的颁布，而是在可能存在监管风险的情况下，蓬勃的发展起来。

2008年，摩托车的销量达到顶峰的2750万辆，之后开始了逐步的浮动下滑，随着“禁摩令”的深入，燃油摩托的需求及市场，逐步从大中城市，向乡镇农村转移，但是仍旧维持一定的高位需求。

但是草莽增长的电瓶车，在2010年销量首次超过摩托，销量达到了2960万辆，而且之后的销量，基本上都维持在3000万辆以上。

也就是说，从2004年到2010年，电瓶车的销量完成了对摩托车的超越，之后又持续了三年的高速增长，这轮增长期代表着电瓶车市场完成了规模增长，逐步走向了稳定期。

从“禁摩令”获得风口的电瓶车，之后的十年中，在产品的驱动下，整个行业都得到了非常高的增长率。从中可以看到，真正决定行业是否能够发展、产品是否能够满足市场需求的，主要还是那些亘古不变的原因：

一、技术驱动，从电瓶车行业来看，真正驱动行业发展的关键技术，是电池质量的提升。良好的电池技术，让电池充放电次数大幅度增加，使用寿命得到延长，电机技术提升后，使得电能转化效率提升，这使得电瓶车的续航能力得到明显的提升。

续航的提升的直接影响是，电瓶车开始成为短途（5~15km）出行的首要代步工具，成为轨道交通与道路交通的公共出行系统的重要补充，电瓶车真正的从“实用性”方面得到普及。

二、通过这一时期的发展，产业集群得到了进一步提升，而且区位优势开始显现。在已经形成的三大产业集群区域中，开始诞生领导性品牌。

天津、江苏无锡及浙江绍兴为中心的产业圈的地位进一步得到巩固，地方性品牌开启了全国性的扩张，逐步进军全国市场。

三、“旧国标”虽然在部分参数上对于电瓶车普及起不到多大的限制作用，在“旧国标”中，除了“时速”是强制性标准外，其他的大部分参数标准都是“推荐性”标准，这些推荐性标准，成为各大电瓶车厂商打擦边球的重要手段，最终，电瓶车市场出现了大量的“超标车”。

据统计，这些超标车的数量，在2019年“新国标”颁发执行前，数量占比达到70%以上。这些高速、笨重，名为“自行车”实际接近摩托“机动车”属性的车辆，大规模的在市场上销售，而且还享受着“非机动车”的交通法规待遇。

这对于大范围执行“禁摩令”的城市来说，又面临“准摩托车”的管理难题。

2018年，新国标制定，2019年，开始实施。

在内容上，“新国标”在各方面做了强制性要求，对电瓶车的参数更为优化，使得电瓶车的非机动车属性从多个维度得到完善，在安全标准上也全面提升，这些参数从现阶段来看，实际上是比较符合行业现有的技术发展特征的。

除了在参数及电性能、物理性能方面做出强制性要求外，最大的变化是电瓶车将由工业产品生产许可证管理转为CCC认证管理，电动轻便摩托车和电动摩托车需要具备电摩生产资质，从“生产资质”和“产品资质”两个方面来对电瓶车进行生产销售管理。

同时，为配合“新国标”的执行，地方政府通过设置过渡期来解决“一刀切”的问题，也给了存量电瓶车——尤其是超过70%的超标车进行更换的时间。

另一方面，头部车企发起组织协会，对行业厂商进行联合自律，对扰乱市场、不执行“新国标”的厂商进行限制和市场准入，这些来自政府和行业的行为，无不体现了行业将严格执行新国标的决心。

那么，新国标带来的红利，以及对行业的影响如何呢？

释放红利

任何政策及市场变动，都会在完全竞争的市场中带来最为切实的影响，对于所有的产业参与方来说，要么好，要么坏。“新国标”在地方政府及产业联盟的执行下，无疑会给整个电瓶车行业带来非常巨大的影响。

广义上的电瓶车将得到更为细化的分类，从而使电瓶车在管理上更为准确。从城市管理、公路管理等方面入手，促进行业的规范发展。

分类细化后，具有生产资质和产品资质的头部企业将会是第一批受益的。本身就已经具有生产资质的情况下，按照3C强制标准申请产品资质，从而进行注册公告，在产能、技术以及产品规划方面将具备一定的“先发优势”。

3C强制认证的加入，使得新车型的认证周期在4~6周左右，而且认证通过后，执行认证的部门以及相关的监督机构，将会对认证进行每年核查。除了认证需对厂家样品检测以及工厂实地考察，还会在后续每年至少一次对厂家进行监督检查，保障出厂车型合规。

这样导致的一个明显的结果是，将极大地促进行业格局优化，行业的市场集中度将会提升。同时，头部企业在进行渠道扩张、抢占市场份额的过程中，将会出现在其他行业已经大规模的“价格战”。

在生产资质及产品资质成为一定门槛后，价格战将迫使不具备竞争优势的尾部企业加速退出市场，2019年，拥有生产资质的厂家，只剩下110家。公开报告显示，预计2021年、2022年具备生产资质的厂家，将进一步萎缩为50家左右。

头部厂商的进一步集中，规范化、规模化将进一步得到释放。而这个高度集中的市场中，将没有任何一家具有绝对的主导权，此起彼伏的竞争态势会非常明显。

2016年，电瓶车市场的四家头部厂商雅迪、爱玛、台铃及新日的综合市场占有率才28%，到2019年也才45%。即便加上第五的小刀，前五的市场占有率也不到50%。

在规范化市场下，头部企业的规模效应将会得到体现，在一定程度上会获得一定的“成本优势”。同时随着优胜劣汰的市场规律在电瓶车市场的运转，出清厂商的市场份额将会被头部企业迅速吃掉，而且会持续的压缩其他厂商的生存空间，尤其是还没有完成全国性布局的地方性厂商。

中金公司数据显示，2018年电瓶车在渗透率已经达到76%，竞争将逐渐从增量市场转移到存量市场。加上新国标将进一步规范技术要求、消除不合格产品的负面影响，对于“超标”车辆的更换将在接下来的一段时间里出现。按照3亿量存量数据来看，超过2亿的超标电瓶车将在地方政府、尤其是严管的地方政府最后期限内完成更换或者报废。

从各地已经公布的时间看，过渡期一般在2~3年，部分地区过渡期在4年，甚至5年，因此超标车的集中清退期在2021到2023年。对此，天风证券给出的市场预测为：2020~2024年5年间新国标驱动的电动两轮车增量为500、1500、2500、3000、2500万辆，同比增速分别为19%、22%、15%、10%、-7%。

在庞大的需求量面前，出现了与手机市场类似的市场竞争态势，同样的增量市场有限、存量市场难以扩张的情况下，不正常的市场环境出现了。手机市场以华为的宕机为主，导致华为留出的市场迅速成为“蓝海”。

而“新国标”划定的“超标”更换，使原本进入绝对存量市场的电瓶车行业，又重新进入到“蓝海”。不同于手机市场的“蓝海”是非正常被迫退出，电瓶车行业的市场，是政策性指导下的新需求。

加上仅有不到10%市场份额的海外市场，国内电瓶车企业的发展空间，从一定程度来说，简直是个海量市场。

所以说，在未来电瓶车行业极有可能会出现手机市场类似的格局，头部企业将会进一步扩大市场占有率，以手机行业来说，前三的企业应该占有超过70%的份额，前五则能占有90%以上，以现阶段电瓶车市场前五的份额来说，至少还有30%以上的的增长可能。

那么，谁能在这一轮红利中胜出呢？我们拭目以待。

本文来自微信公众号：新眸（ID：xinmouls），作者：志偉