根据中国自行车协会数据，中国城镇居民每100次出行中，约30次由“两轮出行”完成。按每天通勤1小时算，生命中黄金岁月的24分之一时间都“在路上”。

“两轮动力”中，我国自行车和摩托车有着相似的轨迹：国外引进，成为富人玩具→ 经济水平和工业水平不断提高，成为大众代步工具→出口创汇，成为中国制造名片。并最终，在绿色化、智能化时代找到新的发力点——再次侧重运动、时尚的“玩具”属性。向微笑曲线两端迈进。

电瓶车的成长线则完全不同。比如，有“骑行文化”、“摩托车文化”，但即使是拥有3.5亿辆电瓶车的超级电瓶车大国，我们的“电瓶车文化”还在襁褓中：

迅速爆发、不断下沉的中国电瓶车，其最大属性仍然是“谋生”，并阴差阳错成为了城市、乡镇交通流动中极重要的一环。

今天《星船知造》就聊聊中国三大“两轮动力”的产业变迁下，如何浓缩了你我既精打细算，又追求体验的生命的一部分，以及它们当下面临的挑战：

• 两极化的中国自行车市场：这个占全车40%成本的环节国产替代空间巨大。

  
  

• 大众化的中国电动车市场：锂电化、品牌化、道路规划。

  
  

• 内外严峻的摩托车市场：大功率化、电动化、走进亚非拉。

中国人的人间烟火，全在这三辆车里了。

两极化的自行车市场

我们当下的“两极化”体现在：

作为代步工具：中国家用自行车市场份额已经降到了一个前所未有的低点。代步工具属性目前主要交给共享单车，让这部分功能在相当的程度上得以恢复。

作为运动器材：中国自行车行业的重心正转移到具备运动、休息和健身的中高端车型。但这条产业链上，尚存在着一些关键零部件被“卡”，比如关键核心零部件变速器——因此利润大头会被相关外企拿走。

进一步解决中高端核心部件的国产化替代，才更符合国家自行车产业由大到强的转型战略。

自行车记录了我国轻工业的起步，见证了中国经济发展和社会进步。直到近一二十年，全民自行车的时代才慢慢落下帷幕。但中国仍是全球“自行车产销第一大国”：

• 我国自行车整车产量约占世界总产量60%。

• 整车出口量占世界自行车贸易总量65%以上。其中以美国、英国，欧盟中的德国、荷兰、保加利亚，亚洲的日本、印度等为主。

• 我国当前自行车保有量约4亿辆，蝉联全世界自行车保有数量最多的国家。（数据：中国自行车行业协会）

• 保守预计，全球自行车市场将持续增长5年甚至更长时间，至2027年，自行车市场的总规模有望达到823亿美金。

但在产销第一的成绩背后，我国头部自行车企业的效益却有些一言难尽：

上海凤凰、中路股份、永安行2022年财报都显示，公司归母净利润由盈转亏。上海凤凰2022年营收16.10亿元，同比下滑21.77%；归属于上市公司股东的净利润-3.12亿元，同比下滑400.15%。

旗下有永久牌的中路股份2022年实现营业收入9.27亿元，同比增加28.44%。归属于上市公司股东的净利润-7633万元，上年净利润3712万元。

中国自行车产业正面临劳动力成本上升、原材料价格上涨导致的成本压力、出口订单不足等多重挑战。

2022年中国自行车出口数量为4174万辆，相比2021年同期减少了2752万辆，同比下降39.6%。2022年中国自行车出口金额372098万美元，相比2021年同期减少了138678.1万美元，同比下降27%。

2023年1～4月中国自行车出口数量为1228万辆，相比2022年同期减少了448万辆，同比下降26.3%;出口金额为110425.1万美元，相比2022年同期减少了25536万美元，同比下降18.3%。

目前中国自行车多采用以价换市的低价竞争策略——产品多定位于中低端，技术含量不高、附加值较低。

其背后最主要的原因有二：

首先是庞大的国内市场的买单大户是共享单车。共享单车损耗较大，因此出于成本考量，运营方会采购单价更有竞争力的车辆。同时代步用车要求不高，能骑就行。

其次是关键核心零部件变速器被少数外企垄断。

自行车可分为车架、转向系统、刹车系统、传动系统、轮组五个部分。

这其中，传动系统中的变速器被称为自行车心脏。体积小、价值高。能通过改变链条和齿轮的大小或位置来改变速度。

目前市场上约80%的自行车变速器都出自美、日企业之手。日本禧玛诺（Shimano）、美国速联（SRAM）几乎是高端自行车的代名词。

国内千元价位以上自行车的变速器，年需求量约为800万套，95%的市场份额掌握在禧玛诺和速联手中。

禧玛诺（Shimano），野心勃勃，走的是高端里的亲民路线。其占据了全球自行车变速器60%以上的市场。

这家日本企业正试图覆盖更全产品线。从民用车级别的TZ，TY型号到竞赛用顶级的DURA-ACE、XTR，几乎能满足国内自行车市场的所有需求。还不断通过研发收购完善自己的产品线，例如PRO系列的把组、锁鞋、骑行服头盔等。

禧玛诺价格在几大高端厂商里可以说是最低廉的，也舍得在赛事赞助上花钱，因此是大部分自行车生产企业的首选。

美国速联（SRAM），走的是美国苹果路线——放弃“低端机”路线。

速联公路套件组只有四个级别，APEX，RIVAL，FORCE和RED。最入门的APEX价格也超过了禧玛诺的TIAGRA。这就注定在最大批量的市场中，速联的产品是有缺失的。如同苹果没有千元机，主动放弃入门级市场。

意大利康帕纽罗（CAMPAGNOLO），占领“顶奢”心智。

作为高档自行车的套件（包含变速部分、传动部分和制动部分）的市场领先者，康帕纽罗同样放弃了大部分入门级山地车的市场。从其VELOCE到顶级的SUPERRECORD——都体现出意大利工业在设计、材料、加工工艺上的强项。

唯一被牺牲的是价格。同时在零件兼容性上又与禧玛诺及速联长期保持不兼容。但这也让康帕纽罗如同奢侈品品牌般占领用户心智：市占率小，用的人少，价格高昂。

这三家的累计份额已经占掉了中高端市场的绝大部分。而说到底，中高端自行车的“供不应求”，从根本上是优质核心零部件供给不足。这也是我国自行车行业结构性矛盾突出的表现之一。

变速器既是单个部件，也是一套复杂系统。完成变速，需要包括牙盘、飞轮、前拨、后拨等100多个零部件协调配合。要说困难，事实上国内很多制造企业都能生产这套零部件，技术含量并不高；但要说简单，这些企业生产的绝大部分都是中低端产品，已量产的高端产品不多。

中国要从自行车大国变身为自行车强国，“变速器”这个短板就一定得补，且必须是优化结构，补齐中高端市场的缺失。

近几年以来，国内自行车变速器企业进步显著，部分产品也拥有了中高端市场中的一席之地。但国产变速器想要真正大规模进入中高端自行车领域，尚需面对三大挑战。

首先是专利关。自行车变速器方面，仅禧玛诺在全球就申请了6000多项专利；中国申请的专利数量为2500多项。禧玛诺专利的申请和布局的是极具战略性和严谨性的。通过对变速器各个层面、各个角度及各个功能上的深入研究和拓展性开发，这些外资品牌已经建立起一张庞大的专利保护网。

国内厂家找到了攻克变速器难关的钥匙，也很难绕开专利限制，一不小心便可能陷入到与国际品牌的专利纠纷中去。

举例来说，变速器在自行车静止状态下会休眠，车子一动，就需要唤醒操作。禧玛诺在国内申请了变速器震动传感器专利。为避免侵权，国产变速器企业研发了角度传感器和加速度传感器，进行唤醒操作。但禧玛诺震动传感器技术经过多次迭代，已非常完善。而国内的技术应用时间短，实战经验少，还有一些不足需要修补。

其次是材料关。变速器对材料硬度和韧性要求高，目前国内相关钢材刚性强的偏脆，韧性强的硬度又不够，整体性能还在追赶国外同类产品。

另有数据显示，当前国内自行车行业全年钢材需求量大约是300万吨，变速器钢材用量更少。这点需求量对钢铁企业来说，远远算不上大客户。假如合作研发变速器专用钢材，研发费用是个问题，而一旦研发出来，订单量能不能达到量产标准，则又是个问题：

需要技术、工艺、材料等多方协同推进，共同进步，这考验的不仅是企业如何平衡其短期利益与长期战略关系的问题，也涉及到国家对这个产业未来发展的战略性思考。

再次是精密加工能力关。自行车变速器长时间处在高速运动中，某些零部件加工精度要达到头发丝直径的百分之一。对于加工企业而言，这样的精度并非难以达到，关键在于如何平衡成本和质量的关系。

大供应商提供的产品能达到精度要求，但因为订单量小，不愿意做。小供应商愿意做，但加工精度又不稳定。

要解决加工问题，无非两种方案：一是选择使用国外大品牌供应商的产品，承受更高的价格；二是培育自己的供应商，自建供应链体系。需要花费更长时间，投入资金巨大。

欣喜的是，借着此前海外生产力不足、国外垄断企业产品供不应求的机会，国内变速器企业正在产量上迅速补位。国家政策层面也迎来重大利好。2022年6月，工业和信息化部、人力资源社会保障部等五部门联合发布《关于推动轻工业高质量发展的指导意见》，正式将自行车变速器列入关键技术研发工程。

大众化的电动车市场

堵在早高峰一动不动的BYD和BBA没有区别，呼啸而过的两轮电动才是王者。

浓缩着生活艰辛和精打细算的两轮电动车销量正显著增长：

图说：中商产业研究院分析师预测，2023年我国电动两轮车的销量有望增至6427万辆

两轮电动车又大致分为“电动自行车”、“电动摩托车”和“电动轻便摩托车”三种。

从下图可看到，电动自行车是我国两轮电动车最大的细分市场2022年我国电动两轮车销量6070.00万辆，同比增长22%。其中电动自行车销量约5000万辆，约占两轮电动车市场的88%。

也有鉴于驾驶摩托车（燃油和电动）需要专门的执照，因此“电动摩托车”部分我们将归并到第三部分的摩托车另行展开。

本章我们就仅针对“电动自行车”展开。

电动自行车，也叫电瓶车、小电驴，是一种低成本的交通工具和工作工具。它神出鬼没，分秒必争。保证了都市森林中最稳妥的流动。如果没有它，很多事情简直要乱套。

全国电动自行车保有量最多的十个城市是：武汉、杭州、西安、郑州、北京、南宁、深圳、成都、天津；而第一名是上海：目前上海电动自行车保有量约1000万辆。也就是说，按上海约2500万常住人口来算，每三个人里就有一个人骑电瓶车出行。

其实在电瓶车大爆发之前，上世纪九十年代前后，城市风靡过一种叫做燃油助动车的两轮交通工具。这种车辆外形炫酷，经济省油，马力强劲，速度飞快。记得当时上海滩最为拉风的，是一款来自意大利原装的，名为比亚乔·霸伏（Piaggio）的燃油助动车。

当时这车一辆就要一万多元，称之为助动车界的劳斯莱斯也毫不夸张。刚进上海市场的时候，仅在华侨商店有售，不仅要花大价钱，还需要支付侨汇券。紧随这款进口车风靡一时的，还有汤姆森、火鸟、嘉陵、新大洲等一众进口及国产的助动车品牌。

今天电瓶车几乎完全取代了燃油助动车。在满足了人们通勤、接送小孩不迟到的刚需后，它还吸引了两类城市用户。

一是成为各大平台骑手小哥们的工作工具。其背后是我国迅速发展的物流配送产业带来的巨大的两轮电动车需求。

二是成为居住在中国的外国人的交通工具。背后的原因更简单了——毕竟，全世界都找不到更便宜的电瓶车了。

奥地利人罗伯特（化名）在上海的8年里换过5次电瓶车。他说，频繁点换车没什么，因为，和欧洲的价格比，中国的电瓶车实在太便宜了！

中国电瓶车价格优势由多种因素叠加。

从电瓶车“电机、电池、充电器、控制器”这几大核心零部件来看，电机方面，永磁无刷电机的发明，让行业发展的步伐明显加快。

电机性能的关键是强磁材料的性能，各种永磁材料中，稀土永磁材料性能最为优越。

我国是世界公认的稀土资源大国和稀土产品的制造强国。由于稀土强磁材料性能好，价格低，制造能力强，使得国际市场价格昂贵的BLDC（无刷直流永磁电机）系统在中国企业得到广泛应用，电动自行车产业因此获得了得天独厚的资源优势。

控制器系统和充电系统的技术水平也大幅提高。电池技术上，我国电动车专用铅酸电池在技术上的突破早已领先国际。电池技术也由单一的铅酸电池演进出多类型的高性能电池。锂电池出现后，更是极大推动了电动自行车，尤其是简易款的发展。

虽然当下市场销售的电动自行车电池主要还是铅酸电池和锂离子电池两种类型，但多方变化正印证锂电化将是行业发展的必然方向。

从行业统计数据看，2011年中国锂电池电动自行车产量还不足70万辆；而2019年“新国标”发布及正式实施以来，2018年锂电池电动自行车产量增加到307.2万辆，2019年为498.1万辆，2020年突破了1000万辆。

GGII预计，2022～2027年我国小动力锂电池市场年均复合增长率将超过30%，成为锂电池增长最快的细分市场之一。到2027年，中国锂电两轮车出货量将达到2800万辆，锂电渗透率逼近40%。

从入局玩家看，尽管星恒、天能和超威早已在轻型动力锂电市场插满战旗，但两大全球锂电一哥——全球动力电池老大宁德时代（CATL）、全球消费电池老大宁德新能源（ATL），这两家师出同门的企业，都投入了两轮电动车锂电池的战场。

其在2021年入局两轮电动车锂电市场

电动两轮车从铅酸电池到锂电化是大势所趋。

除了在锂电方面开发出纳米碳纤维大容量锂电等产品之外，企业也积极推出下一代石墨烯电池产品，诸如金标石墨烯电池，第二代石墨烯云电池等，为电动自行车产业的升级换代提前做好了准备。

但制造成本的大幅下降也意味着，门槛降低，入局者众多。

原先卖摩托车的厂家来了、卖自行车的来了、做家电的也来了。行业越来越卷。

当前，我国电动两轮车头部企业（品牌）包括雅迪、爱玛、台铃、绿源、小刀、新日、小鸟等传统品牌以及小牛、九号公司等互联网品牌。

2022年，我国电动两轮车前三名的市场占比累计数为59.60%，雅迪26.9%、爱玛18.0%、台铃14.7%。

但从主流的突破“内卷”方式来看，无论是传统电瓶车品牌，如新日、爱玛，还是互联网电瓶车品牌，如小牛等，走的都是两条路线：

一是高价签约代言人（新日签约成龙、爱玛邀请周杰伦、雅迪邀请范·迪塞尔），或大力宣传“高端智能化”——在价格、性能差不多的情况下，消费者熟悉谁买谁。

二是大量开店——在价格、性能差别不大的情况下，谁买起来方便买谁。

Market Research Future在《电动两轮车市场信息报告》中指出，到2030年，电动两轮车市场规模将超1000亿美金，庞大的千亿美金市场将持续为中国电动两轮车的供应链各端提供巨大机遇。

而中国电瓶车品牌向微笑曲线两端——技术创新、品牌文化跃升，也还有很长一段路要走。

大功率化和电动化的摩托车

中国摩界变迁史：

1. 最早进入中国的德国宝马、美国哈雷，是普罗大众玩不起的富人玩具。

2. 1949年后，作为一项体育运动走近大众。由国家体委颁发普及训练大纲。各省市、高校都有自己的摩托车队和摩托车运动员。

3. 中国开始发展自己的摩托车产业。我国第一辆摩托车中超过80%的部件都是工人一点一点靠双手敲打出来。中央军委为该款摩托车定名为井冈山牌。

4. 1960年，上海自行车二厂的“幸福250”量产。

5. 逐渐走进民用。成为人们熟悉的“幸福摩托”、“嘉陵80”。

6. 随着越来越多城市“禁摩令”和沪A、京A大几十万的摩托车牌照价格——摩托车开始成为另一种快感层面的精神图腾。和自行车一样，休闲、时尚属性加重。

燃油摩托车和电动摩托车的组成有很多相似之处。

燃油摩托车：由发动机、传动系统、行走系统、转向、制动系统和电气仪表设备五部分组成。核心是二冲程或四冲程汽油发动机——决定了车基本的档次和价位。

电动摩托车：电力驱动。以电机功率的大小来区分车子属性。国内市场上三种具有代表性的电机功率分别是400瓦、800瓦、1200瓦。400瓦一般用于新国标电动自行车，800瓦一般用于电动轻便摩托车，1200瓦一般用于电动摩托车。

当前我国摩托车市场面对的形势较为严峻，国内外需求紧缩。主要原因一是国产摩托车品牌还是集中在中低端领域进行价格竞争，与国际高端品牌的策略定位及营销对象有着明显的不同。

二是燃油摩托车市场竞争格局分散，市场集中度低。2022年中国燃油摩托车主要企业有大长江、隆鑫、新大洲本田、宗申、五羊-本田、洛阳北方、重庆德呈威、广州大运、大冶、力帆。分别占比14%、9%、7%、6%、5%、4%、4%、4%、3%、3%。

从电动摩托车来看，我国电动摩托车行业市场集中度相对较高，2022年中国电动摩托车销量主要企业有雅迪科技集团、浙江绿源、东莞台铃、江苏新日、宗申集团、淮海、巴士新能源、金翌、雷沃、隆鑫，其中雅迪科技集团占据61%的市场份额，其次是浙江绿源占比为9%。

从我国摩托车产业当前的发展状况来看，下一阶段可能出现以下几点：

• 新能源摩托车推动行业发展

传统的摩托车企业开始不断布局电动新赛道，加快摩托车电动化进程。

2019年新国标出台之后，电动摩托车和电动自行车的界限被明确划出。低碳要求和政策的放宽以及行业的规范化让电动摩托车的快速发展成为可能。但近年来摩托车生产企业由240多家，增加到400多家，使得电动摩托车市场竞争愈加激烈。新一轮的兼并重组或将接踵而至，重新洗牌。

MotorCycles Data数据显示，2022年全球摩托车销量排名前三的品牌分别是日本本田、印度Hero和中国雅迪。

• 出口仍是我国摩托车重要销售渠道

“一带一路”倡议助推出口明显。我国摩托车主要出口亚非拉地区，占到我国摩托车出口总量90%以上。“一带一路”对于我国摩托车工业蕴含重大机遇。

• 大排量引领摩托车市场发展

随着消费升级以及以大众消费向品质消费和个性化消费变迁，国内摩托车消费走势从小排量向大排量转变，大排量摩托车市场占比逐年提升。

• 成为全球最大的摩托车制造基地

尤其在品牌文化建设上，中国摩托仍处于对发达国家的产业追赶阶段。目前利用好自身的比较优势与后发优势，成为世界上最大的摩托车制造基地，国内的强势品牌也借此向全球市场扩张，尤其在电动摩托车领域，因为有了电动汽车的成功经验，我国相关企业实现弯道超车，后来居上的概率势必大大增加。

• 行业开启智能化变革新模式

摩托车企业也在积极探索智能化领域，以适应互联网交通体系的变革中，加速其智能化进程。头盔、护具、穿戴设备，都会朝着智能化的方向发展，与电动摩托车融为一体，成为智慧城市、智慧交通的一部分。

尾声

最后，我们想再聊聊电瓶车。人们喜欢它比自行车省力高效，比摩托车经济安全。但人们也厌恶它神出鬼没、逆向行驶。前者让它成为“国民用车”，后者却让它成为“马路杀手”。

这其中，固然有交通参与者不遵守交通规则的原因，但仅仅如此么？

有时，电瓶车和自行车只能挤在一条狭窄的非机动车道上。有时这条车道还会被停着的汽车占据。而电瓶车最大的用户群体——托举起我国外卖、快递行业的无数骑手，则“困在系统中”，不得不分秒必争。这些，都需要未来的城市道路规划和具备社会责任的企业去考虑。

穿梭的两轮动力构建了中国前行的一环。一代代人骑着它们，几十年来一刻不停穿梭在乡镇、都市，为自己和家人奔一个更好的前程。也因此构成了我们记忆中最温暖的部分。

参考资料

[1]《2023年中国电动两轮车市场现状及行业发展前景预测分析》中商情报网

[2]《在上海骑电驴的外国人》 上海市民生活指南

[3]《中国摩界简史》摩托车杂志

[4]《3.5亿辆电动自行车，锂电安全何解》 中国新闻网