只顾吃肉的造车新势力，活不到下一集

出品 | 虎嗅汽车组

作者 | 张博文

头图 | IC Photo

每月 1 日，是各家造车新势力晒交付数量的时间。

蔚来汽车交付新车 6131 辆，同比增长9.9%。

理想汽车交付新车 8414 辆，同比增长265.8％。

小鹏汽车交付新车 6225 辆，同比增长 180%。

哪吒汽车交付新车 7117 辆，同比增长 255%。

零跑汽车交付新车 3435 辆，同比增长447%。

受到二月春节假期工厂停工的影响，各家车企交付新车的绝对数量都不算高。但有个明显趋势，各家都已经意识到，对比销量排行，争夺榜单第一已经没有什么意义，每家新势力都有一套自己存活的逻辑和独特的未来发展路径，互相争抢没什么意思，现在的市场环境，只要不做出伤天害理的迷惑操作，每家新势力都能吃到肉。

当然，作为上市公司以及新势力舆论的领导则，蔚来小鹏家还是对外发布了关于二月份交付量的“解释”。

小鹏方面表示，二月交付量的下滑主要是在2022年1月底至2月初春节停产期间，对小鹏肇庆基地开展技术改造。“二月初，我们对外表达了基于持续攀升的在手订单及全年增长预期，现已按计划于2月中全面恢复生产，将进一步助力大量在手订单的加速交付。”

蔚来则是把 2 月销量降低归结为春节假期和自己最近的动作。对外表示自家 2 月份生产了ET7的样车、展车和试驾车。公关总监马麟说“大家可以期待ET7的表现了。”

理想在 2 月 26 日刚刚发布过财报，在财报电话会上，李想突然打开了话匣子，又是分享造车方法论，又是畅聊对研发方向的判断。在谈及“未来如何扩展生态圈”的时候，李想提到了上面那句话，并强调：“理想汽车战略特点是专注”。

理想汽车预计，2022年第一季度，车辆交付量为30,000至32,000辆，较2021年第一季度增长138.5%至154.4%。

刨掉已经公布的一二月份销量，也就是说，理想汽车 3 月份预计交付量在 9000 辆至 1.1 万辆之间。

各有各的战略，大家都有美好的未来。

昨天，中汽协发布2022年中国汽车市场趋势分析报告。报告显示，2022年中国汽车总销量预计达到2750万辆，同比增长5%左右。其中，乘用车为2300万辆，同比增长7%；商用车为450万辆，同比下降6%；新能源汽车将达到500万辆，同比增长42%，市场占有率有望超过18%。

500 万的销量预期，养活新势力各家，甚至是传统车企，绰绰有余。以至于这个领域逐渐还有新的入局者加入。小牛创始人李一男创办的造车公司刚刚展示了自己的新车，准备今年年底交付。去年公布造车计划的小米也在紧锣密鼓推进项目。之前主要业务做扫地机器人的石头科技CEO昌敬，也搞了个新造车公司，在2021年末完成1亿美元融资，领投方是腾讯集团，本轮融资中投资金额超过5000万美元。另外，知名投资机构红杉也参与了投资。

对于各位创始人，实现造车梦想的愿景是类似的，路径是各有不同，但大家秉承着几乎同一套方法论：从 2 万到 100 万的汽车消费市场，可以切割出 N 个细分领域，尽量躲开特斯拉，就问题不大，平稳起飞。

当然，随着入局者越来越多，对于新势力，2022 年依然存在一些需要整个行业共同面对的问题。

整个新能源行业跑得太快了，跑得比挖矿，提炼锂的速度还快。生产电池的核心材料都在疯狂涨价。一家叫做类星频道的媒体计算过：1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸锂。如果从 2021 年 1 月碳酸锂 5 万元/吨的价格跟今天 45 万元/吨的价格对比，一块 60 度电池包，电池成本就要上涨 14400 元左右，这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的价格上涨。

还有一个更让人感到悲观的事情是，锂电池原材料的供应在短期内无法迅速提升，原料成本降不下来，在未来两年，电动车或许一直会面临加价的情况。

原料端涨价潮躲不开，造高性价比车型的路径越来越难走，考验的是造车新势力对供应链的话语权，也考验各家品牌的未来产品，在消费者心目中的价值与印象。

于是一些车企，开始选择把鸡蛋放在不同的篮子里。

2月24日晚间，欣旺达发布公告称，其控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司（简称“欣旺达汽车电池”）获得新一轮投资。本轮投资方阵容堪称豪华——和谐海河、车和家、Sky Top、蔚瑞投资、巡星投资、睿海裕能、嘉兴颀辰、恒隽瑞、上汽金石、华友控股、奥闻投资、广祺欣电、合盛投资、鑫旺绿色、信之风投资、交银辕憬、佛山诚煜、红土岳川、深创投等共计19家投资方参与。

能让蔚来，理想，小鹏如此和睦站在一起，共同拿钱投资一家电池供应商，是对电池供应商的焦虑。

宁德时代确实技术能力很强，交付很稳，电池安全性能也很高，但不可回避的行业共识是，宁德时代贵，没有巨额真金白银的投入，宁德不会跟着任何一家车企的思路去搞研发，布局新技术。

宁德时代有自己的技术路径，甚至发布了换电模式，想要突破供应商的身份，成为换电服务方。

毫无疑问，这会让车企很被动。

电池对于电动车， 就像发动机对于燃油车一样重要，如果车企都用同一家电池供应商，很快，电动车在续航里程和补能速度层面的趋同化就会格外严重，当高级别辅助驾驶乃至自动驾驶还不能完全普及，电动车整体产品的趋同化也会愈发明显。

不断增加的市场需求，对于新势力，最多也只是说解决了生存的问题，能保证企业不会出现最初几家新势力在前两年几近倒闭的窘况。但在这个消费者逐渐对电动车接受程度越来越高，市场需求的变动也会越来越快。

我们都说现在的汽车行业越来越像智能手机行业。汽车行业的节奏比数码行业更慢，意味着这里的很多变化都不那么显而易见，这里的很多趋势都是变化莫测捉摸不透。你也不知道现在海面上这些小水花，到底哪个最后会长成滔天巨浪，等你发现某个浪头开始让你眼红，却已经避免不了被它拍在沙滩上。汽车的使用周期和产品周期比数码产品更长，意味着一旦你一步走错，可能要等几年后才有第二次机会。

如果说当年的手机行业，考验的是决策层在快速变化的环境中，迅速做出正确决断的能力；那么今天的汽车行业，考验的则是决策者在不甚明显又变幻莫测的趋势中，断定其中正确方向并坚定向前的能力。

只顾短期销量的新势力，踩中了大浪，但很有可能，会摔死在浪中。