电动车“锁电”：逃过315，坑惨老司机

深途（shentucar）原创，作者：周继凤，编辑：黎明，题图来自：视觉中国

各大汽车品牌今年都没登上315晚会，公关们集体松了一口气。

但不少新能源车主依旧深陷维权的泥淖中。最近闹得沸沸扬扬的一起维权风波当属威马“锁电门”。

今年年初，超500名威马车主发现，在某次很平常的OTA（在线升级）后，花了十几万购买的电动车，续航里程突然“腰斩”。这种感觉就像，原本买的是一辆2.0T发动机的车，升级后变成了动力只有1.5T。

愤怒的消费者直接向威马发出了律师函，质疑威马为了防止自燃、掩盖电池安全缺陷，擅自“锁住”电动车的电池容量。

这起发酵数月、牵动数百名消费者的舆论风波尚未平息，就在315前夕，小鹏又被爆出“锁电”。

黑猫投诉上出现了大量针对小鹏“锁电”的投诉。一些小鹏P7的首批车主发现，自己的车被无故锁电，80.3kW电池容量只能装70kW左右。

小鹏回应称：报道的“小鹏汽车锁电”猜测与事实不符。部分车主和媒体以在充电站充入的电量来计算电池的容量，推测小鹏汽车存在锁电行为。

早在威马、小鹏之前，已经有不少车企靠着OTA耍起了“手段”，坑惨了不少车主。

这波骚操作的“鼻祖”当属特斯拉。2019年，不少特斯拉Model S的车主在更新完软件后发现，电动车电池里的电被“锁”住了，车辆开始续航缩水、动力不足。有车主当时测算发现，在5个星期内，自家的Model S续航里程减少了11%。

事后，特斯拉给出的解释是，“锁电”是为了保护电池以及提高电池的寿命。但车主们对这个理由不买账，反手就把特斯拉告上了法庭。

特斯拉的前车之鉴没能给其他车企敲响警钟。国内的不少车企甚至也学起了类似的套路。锁电，究竟是怎么一回事？

什么是锁电？

一个冷知识，每一个车企都会在车出厂前对电池进行一定程度的藏电、锁电，区别就在于藏得多和藏得少，有的厂家是5%、有的是10%。

也就是说，如果一辆电动车的可用电量是50度，但电池真实的能够储存的电量可能是55度甚至60度。

这一操作确实是为了保障电池的安全和延长寿命。

现在电动车上的锂电池，质量较轻，能量密度大，没有记忆效应，但也很容易热失控。

东风商用车有限公司技术中心的工程师们发表的《放电深度对电池使用寿命的影响》一文指出，DOD（放电深度，电池放电量与电池额定容量的百分比）<80% ，且20%（剩余电量）<80%的区间使用电池，电池内阻影响较小，即电池恶化较小，有利于延长电池的使用寿命。

而且，锂离子电池在充电过程中，锂离子会从正极脱嵌并嵌入负极。但是当一些异常状况发生，从正极脱嵌的锂离子无法嵌入负极的话，会出现析锂情况。析锂不仅使电池性能下降，寿命大幅缩短，甚至可能引起自燃、爆炸等灾难性后果。

造成析锂的一大元凶就是过度地充放电。

所以，为了保证用户的安全，延长电池的使用寿命，一般厂家都会在电动车下生产线之前设定一定电池电压上限，牺牲掉电池的部分容量。

二次锁电=甩锅？

既然如此，每一个车企都会锁住一部分电量，那么这些年曝出的维权事件又都是怎么一回事儿呢？

一个很有意思的现象是，不少车企，都是在发生了多次自燃事件后，才出现大量有关“锁电”维权事件的。

比如，2021年12月，郑州、海南等地发生多辆威马EX5自燃事件。随后不少威马车主发现，自家电动车续航里程骤减。

2021年8月，广汽丰田iA5车主向国家市场监管总局质量发展局写了一封举报信，举报广汽丰田在未告知客户并经客户允许的情况下人为降低汽车动力电池可用容量（锁电），同时将汽车输出功率限制在不超过60%（锁功率）。而就在此前一个月，7月15日，厦门一辆广汽丰田iA5在充电时发生了自燃。

特斯拉也是同样的套路，2019年，特斯拉在全球范围内出现了多次自燃事件，随后被曝出对部分Model S车主“锁电”。

实际上，很多车企压根没有在出厂之前严格执行锁电方案，可能只锁住了10%，甚至更少的电量。等到出了自燃事件后，才被迫开始弥补、补救，也就是二次锁电。

二次锁电操作起来很容易。车企只需要改写相关软件代码，OTA升级后，电池管理系统（BMS）会输出指令，改变电池的电流和电压，从而限制电池的充电量和用电量。不过，车主在仪表盘上看到的电池电量是没有变化的。

车企为什么要锁电？

前些年，整个行业野蛮生长。一方面是新能源汽车推广应用财政补贴政策的标准逐年提高，整个行业成本压力越来越大。而另一端的消费者也更看重续航里程。不止一位购买或准备购买新能源汽车的消费者向深途表示，除了牌照外，续航里程是购车首先考虑的因素。

双重“压力”下，车企为了提高续航里程，吸引消费者，不惜铤而走险，减少藏电比例。

而且，电池越来越贵。动力电池作为电动车的心脏，占整车成本40%左右。据伊维经济研究院的测算，2021年，1KWh磷酸铁锂电池和三元锂电池的平均价格分别是600元和700元。为了尽可能地降低成本，很多车企也不愿意多藏电。

《电动汽车观察家》就曾报道指出，一般略保守的企业，会将放电深度控制在85%左右，但是有些车企的车型就是为了冲续航里程，但受限于车内空间，他们就会将放电深度放在95%。这是极端情况。

等到危险发生后，这些厂商再通过OTA升级来修补漏洞，但所有的损失都转移到了车主这边。

首先，这样的“锁电”往往进行得悄无声息。比如，2021年12月，威马汽车面向用户推出“迎新年用户特优”的活动，为幸运用户全面检查车辆并提供价值200元的京东卡。不少参加过活动的车主过了一段时间之后才发现，自己的车续航里程出现了大幅缩水。

除此之外，因为“锁电”，车主们被迫减配。

有媒体报道，广汽丰田iA5在对车辆进行OTA升级后，车辆原58.78KWh的电池容量少了近10KWh，实际续航里程少了近100公里。也有车主爆料，自家疑似“锁电”的威马EX5，原续航里程400公里，在保养后续航里程仅剩200公里左右。

在续航里程为王的今年，续航越高，价格越贵，例如Model 3续航里程675km的高性能版现在比续航里程556km的标准版车型贵9万元。车的续航里程减少了，车作为一项资产也直接缩水。

更多的麻烦也会随之而来。在锁电过程中，车企改变电池的电流和电压，车的加速性能也会减弱，充电速度减慢。很多广汽丰田iA5车主反映，汽车在OTA升级后出现充电速度减慢、加速性能明显减弱。

维权艰难

几百名车主的质疑和维权，并未换来威马的正式回应。

2月25日，威马仅仅通过官方账号在黑猫投诉上回复了投诉的消费者：“我们诚邀每一位抱有相关疑问的用户，前往就近售后门店进行车辆全面检测……并承诺当车辆动力电池正常衰减超过20%后，将提供免费的维修或零部件更换服务……”

至于检测完的结果如何呢？

这家公司对财经汽车的回应是：“锁电并不属实，截至上周，威马汽车已经邀约了247名用户进店检测，但受制于每个用户的时间和检测意愿不一致，目前完成检测的车辆有38台，均未检测出问题。”

不止是威马，此前发生过“锁电”维权事件的广汽丰田、上汽荣威、广汽埃安等品牌都未站出来提供官方的声明。

随着电动车奔着智能化、网联化的方向发展，汽车数据被大规模收集和使用。有报告显示，一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据。而这些海量数据的搜集者和持有者都是整车企业。

在“锁电”一事上，消费者确实比较难以取证。

2021年，工信部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下简称《意见》）。《意见》要求，在线升级（又称OTA升级）功能实施前要先向工信部备案，升级的功能涉及车辆技术参数变更的还需要重新申报车辆信息变更公告。还强调未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

但是针对以“锁电”形式出现的OTA，目前尚未有具体的政策出台。

不过已经有企业为此付出了真金白金的代价。

2021年，特斯拉在挪威被判降低充电速度、减少可用电量罪名成立，被要求向该案件涉及的30名车主每人支付136000克朗（约合16000美元）。同年7月29日，特斯拉在美国的集体诉讼中初步达成和解，对其1743辆特斯拉Model S车主每人赔偿625美元，并被要求提供电池诊断和提示，在质保期内按需提供电池维修服务。

而一些深陷“锁电”门的企业，品牌形象开始大打折扣。在3月14日举办的广东315晚会上，威马汽车因续航缩短问题被点名。威马的销量也已经被哪吒、零跑反超。