智能汽车业该告别作妖式创新了

当技术的发展进入平台期，内卷的出现就显得自然而然。

在如今的智能汽车，尤其是智能座舱领域，已经很久没有足以惊动所有人的创新发生。即使是在最新发布的新车上，厂商对外传播的无非是车上又多了几块高清大屏幕，以及这些屏幕分别负责显示哪些内容。

实际上，现有智能座舱的功能早在2016年上汽互联网汽车发布时，就已经被定义清楚，接下来大家做的无非是将体验进行优化。在线导航、语音助手、高清大屏幕、车内K歌……各类软硬件配置与功能随着产品级别和车价的升高，被或多或少地堆砌到新车当中。但如何在此基础之上为消费者提供不一样的新东西，车企们到底也没有想的特别清楚。

对此，已经有一些厂商选择进行“作妖”式创新。从长安欧尚的“一键超车”，到某些车企用车内计算平台挖矿（后因政策影响被叫停），各家企业为如何“博出位”操碎了心。但这些基于产品经理和工程师“拍脑门”想出的产品，注定对普通消费者价值有限。

毕竟，如果一条路上10辆车都一键超车，路受得了么？

但有一些消费者真正在意的需求，厂家却没有给出及时的增配。例如在冬天，用户如果需要上车后选择空调温度，打开座椅加热等功能往往需要多步操作。笔者驾驶的蔚来EC6虽然可以手机远程控车一键开启上述功能，但每项功能具体的调节必须事先设置，无法提前确定开启条件。毕竟有些天气没那么冷的日子，只需开空调而不用打开方向盘加热和座椅加热。而这些简单功能，往往需要等到漫长的季度乃至年度更新才会“上车”。

相反，大多数厂家更在意通过那些“作妖”式创新功能实现品牌的差异化标签。除了长安欧尚的“一键超车”外，有些车企也在试图为用户推送“演唱会模式”、“恋爱陌生”等功能。

从根源上看，产品和功能体验只是行业发展中最浅层次的表象，商业模式才是决定一切的终极密码。

而模式的创新依赖着底层技术的进步。不然，如果智能汽车上的功能还只是像现在这样，单纯由车企产品经理们“闭门造车”地头脑风暴来洞察用户需求，那么注定大家就会在内卷的道路上越走越远。

内卷时代，困在参数中的消费者

在一个竞争激烈的红海市场，当面对琳琅满目的商品时，消费者往往会将价格与性能参数作为选购的重要乃至唯一标准。在功能汽车时代，同一价格区间的新车比较的是空间、马力的大小，悬架类型以及配置丰富程度。而当车型种类愈发丰富时，同样的事情也发生在了智能汽车身上。

如今，用户开始将评判智能汽车好坏的标准，也代换为参数大小。例如，车内大屏幕尺寸大小和分辨率高低，是否搭载激光雷达，以及芯片算力的大小，这就很像在挑选手机。就像日前长城欧拉产品的维权事件中，用户质疑的要点便是为何欧拉好猫没有像销售所承诺的那样，为车型搭载高通8155芯片。

但是，究竟各类车型在实际的功能体验上是否做到了真正的革新？

如今，即使是不到10万元的零跑T03，也具备了语音助手和智能座舱，屏幕无非就是比50万元的蔚来ET7显示素质差了点。而在8-15万元区间的“国民神车”哈弗H6，也搭载了ACC自适应巡航、车道保持和自主泊车功能。消费者到了《汽车之家》详细对比了各种功能清单后更会发现，各类车型的智能化配置很少存在“有无问题”，更多是细分场景中体验的好坏之分。

如此来看，似乎消费者又要走回“看价格”与“看品牌”的老路，毕竟各家产品也没什么本质不同。智能汽车赛道的竞争，仿佛成了极限绕圈赛。

对此，一些人觉得让汽车跟手机学习，通过引入开发者生态来解决内卷问题。人们过去常常引用并修改李书福的金句来描述汽车的未来：“智能汽车就是智能手机加四个轮子”，仿佛如果一款iPhone式的智能车型的出现，就能让市场一统江山。

然而，并不是都有了大屏幕，汽车行业就可以参考手机了。

车企无须作妖：把产品定义权交给用户

人们常常把iPhone的成功归因于苹果公司优秀的工业设计，以及乔布斯的天才创意，这句话其实对了一半。苹果获得如今全球第一市值的关键，在于其构建的开发者生态。

其实，过去也有汽车企业与科技公司意识到了这一点，试图去打造智能汽车的开发者生态。早在2018年，AliOS与斑马网络就宣布进行平台开放。同期，比亚迪也召开了开发者大会，宣布开放66项控制权和341个传感器。

但上述各家的开放，最终走向了偃旗息鼓。究其原因，在于开放的往往只是部分车型的车机本身和少数传感器，而不是像苹果那样打通所有域控制器和元器件，做成SOA架构（Service-Oriented Architecture）。

在过去，汽车行业对于打通架构这件事并不热衷，因为大家考虑的更多是安全、成本以及效率。不同传感器和方案往往来自各家供应商，同一个类型的传感器也会选择2-3个厂家的方案，以便保障供应链的稳定性。事实上，供应商也趋向于把自己的硬件在软件层面包装成一个个黑盒子，即只为车企提供感知结果，而非原始数据，以便保护商业秘密。

但随着智能汽车时代的到来，软件定义硬件已成为大趋势。智能驾驶以及智能座舱，开始对车辆的技术底层提出更高的要求。车企需要基于传感器数据进行二次开发，以便实现功能的持续迭代。因此，有越来越多的车企开始研发SOA架构，试图用标准化的软硬件接口并打破黑盒，方便为用户快速提供新功能。包括国际车企中的大众集团，以及国内的诸多造车新势力们，都有搭载了SOA架构的车型在今年将会上市。

相比较之下，高合在2021年5月就将基于H-SOA（HiPhi Service Oriented Architecture）架构的HiPhi X交付给了用户，并基于开放的车辆传感器和硬件开发了“场景卡”功能。

这项功能类似于iPhone的“快捷指令”，可以帮助用户根据自身需求定义专属功能。具体来说，用户可以设置包括时间、地点、外界温度、乘员数量等触发条件，调动包括空调、语音、后视镜、车门、氛围光、车灯等各类车辆功能模块，最终做成场景卡。

相比较车企在季度乃至年度更新中才会姗姗来迟的功能，用户可以自己选择功能的触发条件，以及实现效果，快捷定义出自己的功能。而且用户还可以下载其他车友们已经开发过的场景卡，直接将功能安装在自己车上。这点是相比较智能汽车一直仅能依靠厂商OTA实现更新之后，最大的变化。

例如在高合HiPhi X上，用户就可以通过场景卡设置舒适化配置在不同天气条件下的开启。车辆可以根据各类天气情况，自主选择启动哪些加热模块。然而由于我国不同地区气候差异较大，如果让车企开发该功能，可能需要在各地实地考察后进行推送，过程更加漫长。相比之下，让用户根据实际情况自主选择合适的加热方案，显然来的更加高效。

更重要的是，借助于H-SOA架构，用户每次下载新的场景卡到车上，无需进行漫长的OTA，而是采用类似手机软件下载这样的“热更新”，即所谓的即装即用。

把产品定义权由车企扩散到用户，显然更有利于开发出真正有利于后者的功能。而车企也可以根据用户的使用偏好和反馈，进一步明确自己接下来的努力方向，使得技术和功能研发更能有的放矢

除了让用户做彩蛋，车企打算怎么玩SOA？

显然，不少高合用户在场景卡中找到了自己的乐子。但高合智能驾驶总裁李谦对虎嗅表示，当初他们选择开发SOA架构的初心，不完全是为了引导用户共创。H-SOA架构最主要的价值，其实在于车企能够在技术研发、电池管理、乃至商业模式方面实现更高的效率。

主管智能驾驶的华人运通副总裁（高合品牌的母公司）李谦告诉虎嗅，汽车SOA架构有三大特征。

首先是软硬件分离，软件不再像传统模式那样被封装在硬件中。这个说的很多，主要存在意义是能够实现OTA更新；

第二则是软件微服务化，即每个传感器都可以被调用，不再服务于单一功能。例如，过去摄像头只用来智能驾驶感知，如今也可以用作感知天气环境变化，以及物体识别；

第三便是能够嵌入AI计算框架，让车辆的各个域都拥有AI能力。

“软件的微服务化，能够帮助我们的研发周期快速迭代。”李谦对虎嗅说道。

之前车企对于一款软件的开发周期要以月计算，其中很大的原因便在于车端数据的采集较为吃力。例如当用户按下中控屏上的开门按钮而门没有打开时，过去工程师们需要从屏幕、控制器、车门机械结构等多个领域进行排查，寻找故障到底出在哪儿。如今高合可以通过SOA架构，通过计算机直接定位故障点并快速排除，“将过去以月为单位的工作，缩短至几分钟”。

此外在售后服务方面，当用户发生严重事故时，高合的H-SOA架构对于信息采集的准确性和实时性，还可以帮助企业及时了解碰撞时的车速，对车辆造成的损伤，气囊打开的情况等等。用户在拨打400，或者客服中心拨出E-Call（紧急救援呼叫）之前，企业就能全面地了解车辆和用户状态，给予适当的关怀和救援。

更重要的是，高合的售后服务团队还可以在用户的用车过程中，及时感知包括车辆水泵、热管理系统、空滤以及各项零部件的工作状态。一旦出现故障报警，便会及时通知用户前往维修网点进行修理和更换。在用户到店前，团队便会为其准备好维保方案以提升效率，用户也可以直观地了解到车辆状态避免过度维修。

而对于SOA架构的第三个特点，AI能力方面，李谦表示在过去车企只能在座舱域（主要是在语音交互方面）、智能驾驶域嵌入人工智能算法。在底盘、动力和电池管理系统方面，AI能力的加入可以让高合每20毫秒就动态检测一次电池状态，并根据用户驾驶习惯优化电池管理系统。

例如在冬季，系统会根据用户的使用习惯以及外界温度环境，在用户出发和开始充电之前，及时开启电池加热等功能，提升用户行车体验和充电效率。

李谦对虎嗅透露，目前高合有约600人的技术团队在从事H-SOA架构的相关工作。以上用AI和数据来驱动整车以及产品体验的工作是他们接下来的努力方向。目前，H-SOA架构在高合的用户社区和体验店里，被“玩”了起来。

智能汽车的生态，不限于用户本人的创造

目前，打造智能汽车的SOA架构在汽车行业内部已经是行业共识。例如上汽集团旗下的架构平台零束SOA便在2021年进行过发布会。围绕该平台，上汽将到2025年带动合作伙伴投入超过3000亿元的研发资金，助力集团转型。

作为SOA架构方面的先行玩家，这项新技术已经在高合的用户运营以及产品销售等业务上进行了实操。高合整合营销运营副总裁兼销售公司总经理陈佳告诉虎嗅，从2021年5月HiPhi X交付至今，“HiPhi Play”场景卡累计下载超过6万次，有72%的用户使用过了场景卡，其中12.5%的车主还创建过场景卡。其中使用最多的“冬季用车”、“雨天模式”、“智能座驾”的三个场景卡，累计使用量超过33万次。

目前，高合场景卡还覆盖自驾出游、露营、日常出行、亲子出游、节日庆典等多个场景，已经为用户节约的时间超过6200小时。这其中包括一键看球（副驾座椅调后并播放欧洲杯直播）、移动咖啡厅、婚礼模式等场景卡都是由用户提出并定义，或参与共创的。

此外陈佳表示，目前场景卡已经成为一线销售和用户社区运营的重要工具。现在一些场景卡是一线销售人员制作的，他们在给用户讲车的时候，就会演示自己的场景卡，以展示车辆的智能化功能。销售团队也会基于制作水平、用户下载量给销售们打榜，每月评选TOP 3的场景卡达人。

“现在场景卡还都是免费的”。陈佳说道，“接下来我们会开放打赏通道。用户需要用积分购买其他用户开放的场景卡”。与此同时，高合的用户运营团队在线上围绕场景卡打造话题，并在线下邀请车主进行分享和培训，与车主俱乐部进行联动，引导用户创造属于自己的场景卡。

在3月31日召开的高合春季发布会上，高合还会除了官宣将推送HiPhi OS 2.0之外，还会推送场景链通能。用户可以连续执行多个场景卡。车辆也可以根据外界环境变化，主动推送场景链。

这样看下来，H-SOA架构对于高合的价值，不仅仅局限在一辆车和一个场景卡而已了。

写在最后

过去人们提到高合，更多关注的是其豪华的配置和极致的性能。但通过HiPhi X和H-SOA架构，外界可以看到高合在硬核技术与产品创新层面，突破智能电动汽车赛道内卷的努力和尝试。

随着智能汽车产业的创新走向深水区，会有越来越多的车企开始拥抱SOA架构，并基于SOA架构开发新的商业模式，给予用户和企业更丰富的内容和商业价值。

而在这条路上，高合已经走在了行业前面。