车企复工复产“满月”了，成绩单如何？

本文来自微信公众号：中国企业家杂志 （ID：iceo-com-cn），作者：王玄璇、任娅斐，原文标题：《车企复工进行时：如何走出“三明治困境”》，题图来自：视觉中国

“如释重负，感觉我们离复工又近了一步。”4月28日，上海第二批复工复产“白名单”发布，上海龙感汽车电子有限公司赫然在列，总经理周良杰觉得一个月的等待终于有了结果。

上海龙感汽车电子有限公司（以下简称“龙感电子”）成立于2014年，其主要业务是为主机厂提供汽车电子传感器，一年产出上千万只轮速和方向盘角度等传感器。在周良杰的印象里，这是龙感电子成立至今遭受的最大一次挫折：整个4月份，公司产量减少了92%。

3月28日，上海开始封城，龙感电子第一时间将客户库存情况进行调查，做了14天的生产计划，安排了18个人留守车间，进行闭环生产。但让周良杰始料未及的是，这次疫情时间会持续至今。

“前面很焦虑，因为第一批白名单出来后，客户开始复工，也同步开启对我们的调研。”接受《中国企业家》采访时，周良杰坦言，每天的压力都很大，天天在填表，天天盼着第二批白名单发布，“心力交瘁”。

第二批白名单公布后，龙感电子紧接着发布复工复产工作专项方案，成立疫情防控小组，一方面针对涉及人员流动的场所，制定了严格的消杀方案；另一方面，对于返厂员工的管理、物流及防疫物资等，都提出事无巨细的要求。

不过，复工复产之路并不顺畅。第一道关卡，就是一线员工到岗率仍不足50%。周良杰称，一是要看员工个人复工复产的意愿，二是看居委会和街道是否放人，三是需要对男女员工分开管理，刚开始住宿不太好解决，所以第一批先让男员工投入到生产中，“到后面人越来越多，办公室、会议室、实验室这些非生产经营的区域都挤满了人”。

据周良杰初步估算，防疫物资、生活物资、额外工资补助等各方面加起来，公司一个月的用工成本增加超过50万元，这给公司运营带来了一定压力。所幸龙感电子经营良好，抗风险能力强，目前公司仍在紧锣密鼓地进行复工复产。

当下，周良杰面临的更大压力是，如何实现交付。

参与闭环生产的一线员工住在办公室。来源：被访者

“下游原材料供应商交不出货，我们的产品做不出来，客户天天催。”周良杰称。他们现在能做的就是跟客户频繁沟通，每天都在打电话做确认工作，尽量保证能产尽产，“现在内部开会的次数也非常多，每天晚上基本2~3次”。

龙感电子的处境，只是当下汽车复工复产进程中的一个缩影。受困于供应商的复工、物流的畅通，汽车产业仍然步履维艰。这也给行业带来了全新课题，究竟应该如何调整生产方式，以面对越来越多的不确定性？

复工复产“满月”成绩单

目前，汽车行业的复工复产“号角”已经吹响了一个月。

据新华社报道，工信部数据显示，截至5月19日，上汽集团、特斯拉在上海的工厂自复工以来，累计分别实现整车下线2.1万辆和2.6万辆。上海市已有1200余家汽车零部件企业复工复产。

在5月17日的新闻发布会上，上海临港新片区党工委副书记吴晓华透露，特斯拉上海临港超级工厂的产能利用率已经超过45%，略低于上汽50%的产能利用率。临港汽车产业链的配套企业产能利用率也达到50%左右。

对于开启封闭生产的车企而言，防疫防控管理是一大重点。刘芸（化名）在上海一家合资车企负责测试相关工作，近一周以来，合作的第三方试验公司陆续复工，线下试验重新启动，尽管只有部分员工进入实验室，但都在加班赶进度，项目推进速度已经恢复到疫情前。

刘芸目前仍在居家办公，但公司的一线员工已经开始进入公司工作，休息主要借助行军床或睡袋，因为不能聚集，所以洗澡不太方便。居家办公两个月，她多了一个工作习惯，就是每天早上把当天要做的工作一项项列出来，逐个去完成。焦虑时，就在小区遛弯，公司也开展了一些云团建活动。

如何在疫情防控的同时加快复工复产的进度，已经是车企的当务之急。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在5月9日《未来汽车日报》的直播中表示，自己从3月17日开始就没有离开过家，无法看到产品、接触用户，这让他很焦虑。新车威马M7到了最后的测试阶段，很多细节需要确认，但是现在部分工作只能推迟。

理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠在5月10日的财报电话会议上表示，理想汽车约80%的供应商都在江浙沪一带。目前约一半供应商已经恢复生产，但就下一阶段情况发展而言，仍存在不确定性。4月，受疫情及车价上调等影响，理想汽车交付量为4167辆，同比下滑24.7%。

哪吒汽车相关负责人向《中国企业家》表示，哪吒汽车在浙江和江西均有工厂，疫情对整车厂影响不大，但哪吒汽车在上海有13家供应商，零部件压力非常大，整车哪怕只缺一个零部件也交付不了。另外，整车运输也受到影响，即使车生产出来，对交付也会有影响。

上汽临港乘用车基地相关负责人告诉《中国企业家》，封闭生产管理、防疫措施等均是非常大的考验，而最主要的挑战和不确定性还是供应链和物流保障及通畅情况。

因此，车企正在重新思考生产方式，在提高效率和保障供应之间取得平衡。

长期以来，精益生产模式在汽车行业中备受推崇，其特点是低库存、高效率、快节奏，追求链条上没有物料的冗余。这原是日本二战后的产物，丰田考虑到当时资源稀缺的环境，采取了“多品种，少批量”的模式，最大限度减少企业生产所占用的资源和成本，避免过度生产。

而在2011年日本大地震中，供应链被切断，丰田意识到精益生产模式或无法应对自然灾害等灾难性冲击。在那之后，丰田提出业务连续性计划（business continuity plan，BCP），该计划明确要求供应商储备芯片，同时丰田选择多家供应商，如果一家供应商无法供货，将向一家备选供应商下订单。这让丰田将“缺芯”影响控制在最小限度，2021年全球销量同比增长10%，超过德国大众，连续两年排在全球首位。

国内车企也在思考业务连续性计划的必要性。沈晖就在上述直播中表示，威马的供应链有12级之多，目前车企的供应链管理正在逐渐实现数字化，建立更多的库存管理。

另外，供应链的国产化再次受到重视。

沃尔沃汽车亚太区采购副总裁李海在5月15日的一次直播中表示，作为外企，这么多年沃尔沃一直在提高国产化程度，面对未来可能出现类似的黑天鹅事件，沃尔沃的目标是要全部国产化。不仅是在中国，其他国家的零部件也都采用本国的供应商，停止跨州的零部件物流。

此外，供应链的透明度、车企与供应商的合作模式也将被刷新。

李海表示，沃尔沃对供应商的期待是，必须知道下面几级供应商的情况，对产能、质量、成本等进行跟踪。只有在高度透明的情况下，才能做到直接管控。岚图汽车科技有限公司采购总监刘俊也在上述直播中提到，过去车企只关注一级供应商tier 1，这次疫情也让车企不得不将tier 2到tier N这些供应商纳入到管理体系，但具体怎么管还需要思考。

最后，关于垂直整合的合理性，也再次被重视。

今年4月，比亚迪汽车销量为106，042辆，同比增长313%，环比增长1%，几乎是唯一环比、同比均上涨的车企。这与其全产业链的积累不无关系。

与比亚迪类似，采用“全域自研”的零跑汽车4月上险量为8223辆。零跑科技战略与产品规划部总经理江涛告诉《中国企业家》，疫情保供最主要的基础是全域自研，这意味着核心零部件基本都是零跑自己研发，找替代时会比其他车企更快一些。零跑汽车创始人、董事长朱江明表示，这种模式让零跑比别人增加了多生产一辆车的可能性。

供应链突围：上下游联动与打通物流

伴随着复工复产的进度加快，截至目前，进入上海复工复产白名单的企业已达1854家，但对车企而言，上游供应链保障和物流运输，仍是当下复工复产中两个最大的阻碍。

当下很多一级供应商所面临的难题，是在整个产业链条上处于一种“夹层状态”，像三明治当中的肉一样，夹在上下游之间。

智能物流平台G7的公路货运指数显示，从3月28日上海“封半城”开始，半个多月时间，上海市整车货运流量指数从3月最后一周的90.27跌至4月第二周的16.25。5月9日至5月15日，上海货运流量指数开始缓慢上升，但指数仍然只有22.55，同比去年暴跌了80.71%。

上海市3月至5月整车货运流量指数。来源：智能物流平台G7

货运指标，实质是通过货运流量推断经济活跃度，而公路货运卡车的流动不仅反映了城市内经济活动，还能反映城市间的经济活动与流动。

“大批量的物流仍旧被锁死，供应链并没有真正的全面流动起来。”博世中国实验室主管蔡立春告诉《中国企业家》。在5月10日的博世集团一年一度媒体沟通会上，博世中国总裁陈玉东透露，“我们也在积级保供。芯片从封测厂一出来，我们就会不计成本地采购和运输，保证零件运输到国内的工厂，并迅速转化成控制器等产品供给客户。我们的客户也是蹲守在苏州工厂和上海工厂，希望这些产品能够迅速地运输出去。”

在恢复生产的过程中，博泰车联网同样也卡在了物流。“上游有上千个零部件。如何把它们都运到工厂进行组装，这是物流的第一个难点；第二个难点是如何能把完整的设备运到车企组装；第三个难点则是，运完以后，如何能尽快结算成资金。”博泰车联网创始人、董事长应宜伦告诉《中国企业家》，这些都是他和团队现阶段需要思考的问题。

为此，公司做了几级防控：一是通过接力的方式进行运送，但成本增加了300%~400%，运输时间也有所拉长。二是建立长效物流。博泰车联网从3月份开始建立自己的两支物流车队，有车，也有司机，方便自由调配。

此外，公司还成立了一个针对物流的应急小组，成员包括供应链负责人、仓储负责人、计划负责人，以保障厦门、南京生产基地的生产小组。同时内部专门设立了“物流调查员”的岗位，每天和公司所有的供应商进行确认，并将信息与公司的交付团队进行同步。

“我们的供应商已经付出了很大代价。一批物资进来，意味着有一批人要隔离，然后再换一批人，不断循环。”应宜伦称。

徐生（化名）所在的巴斯夫上海涂料有限公司，主要给各个主机厂供应汽车涂料。徐生透露，疫情期间，物流运输的成本按照一辆车计算，比以前增加了至少有7~8倍。“原先一辆车可以送很多地方，现在通行证是点对点。”

华兴源创汽车事业部总监赖海涛向《中国企业家》表示，因为上海的“冻结”，物流受到很大影响。该公司主要经营检测设备、整线检测系统解决系统，用于LED、OLED、集成电路、新能源汽车等领域。

对华兴源创来说，进、出上海只能和供应商点对点联系，采用专车，成本和过去相比增长“不是一个数量级”的，对时间和精力的消耗也非常大。同时，过去华兴源创也有部分产品从上海港出口，现在一些非常着急的产品也只能改道北京，采用空运的方式。

上汽大众MEB工厂也有70%的供应商来自江浙地区，跨省运输难度大。上汽大众与安吉物流一起制订特殊运输方案，整合某一地区多家供应商零部件集中运输，以打通运输瓶颈。

除了物流，如何加快二三级供应商的复工复产进度，也是影响一级供应商以及车企恢复进度的重要变量。

“供应链，如果不形成‘链’，就会影响我们最终产品的产出。虽然博世的所有工厂都在闭环生产，但供应链上的料进不来，就无法继续运营。”为此，陈玉东拉了一个上百家企业的名单，包含40多家一级、二级、三级供应商。陈玉东称，目前博世大约有3/4的直接供应商已经复工复产，其余正在逐步恢复中。“整体而言，我们的产能大概在30%~75%之间。”

周良杰告诉《中国企业家》，部分二级汽车零部件供应商因疫情原因无法复工，且原材料运输受阻，无法维持稳定生产。“我们每天晚上都要开会，时刻与客户保持沟通交流，及时调整生产计划去和客户的需求进行匹配，结合我们现有原材料库存与客户需求决定明天准确的生产计划。”

近期周良杰感受到的一个变化是，客户的需求、公司新增项目的数量明显比以前增多了，他预计等疫情趋缓之后，业务量应该可以实现快速增长。一方面车企想把之前的产能补回来，会加大订单；另一方面为了保证供应链的稳定性，市场新机会增多。“除了产品研发与质量优势外，我们的快速响应、吃苦能力、服务意识等等也得到了客户好评，总之能解决问题绝对不躺平。”

上汽临港乘用车基地相关负责人告诉《中国企业家》，他们除了自身复工复产之外，也密切关注供应链情况。在复工复产压力测试早期，他们就摸排了400多家一二级供应商的人员动态、产能、库存、原材料等信息，加快下级供应商的流程推进、防疫复产等工作。同时，对接政府部门，打通跨省市通行的绿色通道，缓解供应链保障和物流保障压力。

在应宜伦看来，大企业受到的影响是暂时的，压力更大的还是很多中小供应商，“有些供应商老板下落不明，有些供应商还想再最后努力一次，但是能再撑一个月还是两个月也未可知。”在应宜伦看来，上海疫情对整个供应链是一种颠覆式的影响，冲击要远远大于当年武汉疫情。

不过跟刚封控时相比，应宜伦的焦虑减少了很多：“在国家的管控措施下看到上海正在逐步恢复，可以说看到了一些曙光。”同时应宜伦也强调，危机尚未过去，“疫情让很多企业学会以‘战备状态’去应对很多危机，这种意识和能力非常关键。”

但产业链是否会出现转移？赖海涛表示，目前有一些汽车行业客户会要求华兴源创在其越南工厂必须做备案，以防将来发生黑天鹅类事件，苏州工厂如果不能生产，可以转移到越南。华兴源创的越南工厂主要是早年间为其客户三星等做配套而建。

沈晖则表示，一些汽车行业的中高管已经接到了越南猎头的电话。不过，他认为中国汽车产业链的基础还在，越南可能还是以劳动密集型为主。

市场端：重建信心

每年3月和4月，原本是新车上市的高峰期，按照惯例，这些新车将会在北京车展或者上海车展露面，但受到疫情影响，北京车展二度延期，原本计划看车的消费者也被隔离在家。

家住北京海淀区的王尚星是一位32岁的二胎妈妈，她原本计划4月中旬购置一辆7座的新能源车，但由于疫情反弹、小区封控，后来整个海淀区又一直倡导居家办公，出行受到影响，加上新能源车价格不断上调、油价上涨、新能源汽车补贴退坡等影响，她暂时取消了购车计划，想再观望观望。

王尚星还发现，自己身边的一些朋友换车的频率也没有以前高了。

中国汽车流通协会近期发布的《2022年4月中国汽车保值率研究报告》显示，今年4月，二手车车源环比持续下降，除了中大型SUV保值率环比增长0.6%外，其余级别车型的保值率均呈现下降态势。

二手车成交价的下降，也从一个侧面反映了消费者购车意愿的降低。中汽协发布的最新一期“汽车消费指数”显示，今年4月份的指数为71.8，市场销量较为低迷。

理想汽车将二季度销量目标定在了2.1万~2.4万辆水平，环比减少24.3%至33.8%。沈亚楠在电话会议上表示，目前车市仍存在一定风险，包括供应链的制约以及受疫情影响用户消费意愿降低。

而据中国汽车工业协会近日数据，4月中国汽车产销明显下降，分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%，产销量为近10年以来同期月度新低。

面对行业的下滑，政策刺激迫在眉睫。

4月13日，国务院常务会议上，鼓励汽车消费、支持新能源汽车消费和充电桩建设等成为重点，打响了2022年促进汽车消费的第一枪。

会议指出，消费对经济具有持久拉动力，事关保障和改善民生。鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加汽车增量指标。支持新能源汽车消费和充电桩建设。

4月21日，商务部例行新闻发布会上也透露，将鼓励汽车、家电等大宗消费，深化汽车流通领域的改革，扩大二手车流通，支持新能源汽车加快发展。

4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》提出，“巩固拓展重点领域消费，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和智能家电下乡，推动品牌消费、品质消费进农村。”对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这对稳定和促进汽车消费有很好的指导性意义，有利于各地政府进一步出台促进汽车消费的具体措施，是很好的纲领性文件。

据《中国企业家》了解，截至目前，全国已有广东、海南、山东、沈阳、天津等20个省市明确发布促进汽车消费政策，如发放消费券、放宽限购指标等。

此外，据公开报道，汽车下乡政策有望于6月初出台，鼓励车型为15万元以内的汽车（含燃油车及新能源汽车），每辆车补贴范围或在3000元~5000元。

政策刺激到底会起到多大作用？据首创证券研报，2000年至今，汽车行业已经历三次大的政策刺激周期，分别是2009~2010年、2015~2017年和2019~2021年。

前两次政策效果显著。2008年全球金融危机，汽车市场全年销量增速6.7%，大幅低于2007年22.3%的增速。2009年在启动购置税优惠和汽车下乡政策刺激后，2009、2010年汽车增速分别为45.5%和32.5%。

2015年4月份开始，乘用车市场增速下滑，6~8月同比增速出现负增长。同年9月，国务院常务会议召开，颁发了汽车购置税减半政策。政策实施后，效果立竿见影，2015年10月，乘用车销量增速同比为13.3%，11月份即达到23.7%。2016年全年乘用车销量增速为14.9%。

不过受汽车销量的高基数，叠加2020年初以来的疫情影响，2019年的汽车下乡刺激效果并不明显，2019~2020年乘用车销量增速同比分别为-9.6%、-5.9%。

首创证券认为，短期内从生产制造供给角度看，随着上海及周边复工复产的有效进行，最坏的时刻已经过去，随着政策刺激、疫情缓解，汽车需求有望得到显著恢复。

“待疫情好转后，核心不是生产问题，而是消费者的信心问题。”零跑科技战略与产品规划部总经理江涛认为这些政策非常有必要，但要让消费者信心重新回来，还要看整体经济的表现。江涛表示，目前零跑汽车鼓励没有被封的门店做直播，效果打了折扣，不过在疫情好转后也会是一个有效的补充。

直播通常解决的是品牌知名度问题，真正要促成销量还需要线下试乘、服务。北京某新势力门店的一名销售告诉《中国企业家》，因为疫情关闭门店后，销售压力很大，每天直播，效果却“微乎其微”，“直播做得早的门店，有的已经接到订单了，我们开始得晚，暂时还没有订单”。

沈晖也认为国家需要出台刺激消费相关的措施。威马汽车没有调整全年销售计划，沈晖认为6、7、8月可能会填补3、4、5月的影响。

本文来自微信公众号：中国企业家杂志 （ID：iceo-com-cn），作者：王玄璇、任娅斐