一大波优惠之后，自主品牌与合资品牌的地位翻转了

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：吴雪，编辑：杨光，头图来自：视觉中国

购置税减半政策刚刚落地，各家车企的促销政策就已经“卷”上了新高度。

仅仅是购置税减半还不够，购置税全免、发放消费券、赠送全险、0首付0利息……各种优惠轮番上阵，层出不穷。

在汽车市场上，合资一直是溢价更高的品牌，但在这次车市促销中，部分主流合资品牌反而成了优惠力度更高的那波。

以东风日产、上汽大众等企业为例，均针对主销车型推出了购置税全免的政策；0首付0利息、置换补贴等也是常规操作。

在优惠幅度的差异背后，自主与合资的地位也已悄然翻转。

一、优惠数万是常态 

事实上，这波合资品牌的优惠幅度扩张并非购置税减半政策之后才出现的事情。在政策落地之前，不少主流合资品牌的优惠力度就已经超过了自主。

“速腾优惠能到三万多，宝来优惠能到四万，现在买价格很合适。”这是5月底时北京一家一汽-大众4S店给出的折扣。

而在另一家吉利的4S店，当我们询问与速腾定位相同、价位相似的车型星瑞时，销售人员表示，全北京的统一优惠大约3000元左右。

品牌、配置的差异，再加上销售模式的因素，汽车市场的价格体系向来复杂，但是三万与三千相差10倍的优惠力度，难免让人惊讶。

毕竟如果按照常规思路，产品降价是因为市场竞争压力，那么吉利等品牌力、渠道力等远不如大众的中国品牌，更应该大规模降价促销。

“现在是进入到了合资价格泡沫要破灭的阶段”，面对优惠更高的合资，有业内人士直言。

除大众之外，其他的主流合资品牌优惠数万也同样是常态。

在车fans平台上，有东风日产的销售人员就表示，“5月的优惠加大了好多。例如轩逸经典上个月是优惠19000，这个月优惠22000；天籁上个月优惠32000，现在优惠34000”。

甚至以价格坚挺著称的丰田，优惠幅度也上升到了以万为单位。

有销售人员表示，以往凯美瑞的优惠幅度一般不会超过一万，而最近“随便都能优惠两万，甚至还能往上走”。而雷凌的优惠幅度也可以达到三万以上。

至于一汽丰田方面，在北京市场，卡罗拉近期的优惠幅度在5月底也达到了2.5万以上。至于以往的盈利车型亚洲龙和荣放，也从过去的“要保证加金融返利4000以上的创利才会卖”，变成了如今的“只要不亏”。换算成优惠，以荣放为例，幅度也可以达到1.5万以上。

当然，合资品牌最近的降价，与整个汽车市场的消费力下降息息相关。实际上，不只是合资品牌，自主品牌的优惠幅度也在增大。双方的区别在于，后者的增大，大多是从此前的没有优惠增加到几千块钱的优惠力度。

以传祺影豹为例，据销售人员表示，此前这款车型并没有优惠，直到5月份因为客户变少，各家4S店竞争压力增大，有些店才推出了三四千元的现金优惠政策。

从易车APP上的各个车型近一年以来的优惠幅度统计数据，可以更加直观地看到合资与自主品牌的差异。

在我们选择的多个品牌的主销车型中，合资品牌动辄15%甚至20%以上的优惠幅度，明显比自主品牌更高。

关于合资品牌较高的官方指导价与终端的大幅度优惠，也有人表示，这是合资品牌的一种定价策略。

先不说这种策略是否明智，一个值得关注的现实是，如今在部分同级别车型中，合资品牌的成交价反而更低。

二、“轮到了合资品牌证明自己” 

“现在是合资车价格乱杀，自主品牌的差价反而没那么大”，在社交平台上，一位汽车销售渠道方面的业内人士“吐槽”到。

而在这一现象的背后，有业内人士认为，这正代表着自主与合资的市场地位已经实现了翻转。

“在合资品牌强势时，自主需要通过堆配置来证明自己十万元的车比合资十七八万的车好。但是经过近年来的发展，现在自主的三大件也不差了，同时配置比合资更高，于是就轮到了合资品牌来证明自己的性价比跟自主一样好”，上述业内人士表示。

再加上经历曾经的巅峰时代之后，合资品牌都积攒了大量的产能，于是当市场萎缩、需求下降时，为维持产能运转，合资品牌们稳住销量的心情更加迫切。

而自主品牌方面，“到去年为止，吉利、长安、长城等都完成了产品升级，推出的新一代车型不管是品牌力还是产品力强势程度都很高。”

除此之外，关于如今自主品牌比合资品牌更稳健的终端价格，有业内人士表示，这其实也是自主品牌一直以来坚持的策略，而这样的策略长远来说是更明智的选择。

一来，价格稳定才能“在用户层面降低谈价焦虑，维持车辆保值率”；二来，只有价格涨落不大，品牌运营才能更稳定，“不至于像某些合资品牌一样发布一款新车无优惠就无人问津”。

乘联会数据显示，从2020年跌入谷底之后，如今，自主品牌的市场份额再次进入了持续向上的阶段。在4月份拿下了46.5%的市场份额，达到了近几年来的最高水平。

“到明年自主车企的份额保持在50%以上应该没问题”，乘联会秘书长崔东树曾预测到。

与此同时，在他看来，自主向上合资向下的销量趋势，一定程度上也反映着合资品牌依靠引进国外成熟车型国产、销售的模式已经难以适应快速变化的中国市场，出现了“水土不服”的问题。

三、弯道还需超车 

不久前，J.D. Power发布了2022年汽车经销商满意度研究。

数据显示，自主品牌2021财年整体盈利的经销商比例已经高于主流国际品牌，十四个百分点的增长幅度也成为了整个市场中增长最快的部分。

不过需要承认的是，尽管自主品牌增速最高，但在绝对值上，依然与日系、欧系存在着差距。

自主品牌的竞争力是否已经进入了能够平视合资的阶段？当我们把这一问题抛给一位同时经营自主与合资品牌4S店的投资人时，对方直言，在他看来某些自主品牌还是存在吹牛的成分。

而一位先后在自主品牌与合资品牌负责营销板块的负责人则表示，现在“市场发生变化，自主品牌反应快，推陈出新快、流通迭代快，所以市场的反应快，也更能够吸引大家的注意。”

只是尽管如此，自主品牌如今的发展依然“很不容易”，“现在量是上来了，但是品牌的溢价还是没有（上来）”。

言外之意，自主品牌如今的市场表现，大多数依然还是依靠错位竞争，即拿自己的高配车型与合资品牌低配车型竞争，才取得的结果。

以上文提到的星瑞为例，这款定位A+级的车型搭载了源自沃尔沃的2.0TD发动机，而这款发动机原本只用在高端车型上。140kW的最大功率和300N•m的最大扭矩，价格只有11.37万-15.27万元，大致与1.2T的卡罗拉一个区间。

但是这也并非是一个全然让人沮丧的结果。上述营销负责人坦言，起码“自主品牌已经赢得了越来越多用户的关注”。再加上“新能源、智能化提供了新赛道的可能性，合资企业已经有了普遍的压力”。

在4月份的车市销量发布时，凭借DM-i的热销，比亚迪超越了南北大众成为了月销量最高的车企。在销量TOP中，比亚迪、吉利、长安也占据了其中三席。

而在终端市场上，有消费者表示，此前去4S店看车，“比亚迪人山人海，而隔壁的丰田、本田人就不多，对比还是有些明显的”。

虽然这一切还非常态，但有了这样的开端，自主品牌全方位超越合资，终究又多了几分期待。

本文来自微信公众号：汽车产经（ID：autoreport），作者：吴雪