上海不想失去大众，特斯拉也别想戏弄中国

特斯拉作为上海引进的史上最大外资制造业项目，从工厂落子的一刻起便成为当红新宠。不仅享受着独一份的“超国民待遇”，还成为无数人追捧的对象。特斯拉CEO马斯克也似乎掌握了流量密码，夸起中国毫不吝啬。而在中国兢兢业业近40年的大众却成了过气明星一般风华不再。比起特斯拉，难道大众的贡献配不上这份恩宠吗？

本文来自微信公众号：中欧商业评论 （ID：ceibs-cbr），作者：郝庆谦，题图来自：视觉中国

2022年5月30日，马斯克发微博，夸赞中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。而在此之前，马斯克接连夸赞微信、中国工人。

如今的特斯拉，虽是万众瞩目的明星企业，全球市值远超所有车企。但在其陷入财务危机而濒临破产时，中国送钱、送地、特批特办神速建厂，给予了全方位支持和优待，特斯拉才有机会逆风翻盘。也许马斯克很清楚，与国内造车新势力相比，特斯拉最大的优势并非产品，而是超越产品与品牌之上的明星光环。

所以马斯克不遗余力地夸赞中国，以此获得更多优待。特斯拉除了享受其他车企羡慕嫉妒恨的“超国民待遇”外，疫情期间也是最早复工复产的企业之一。马斯克似乎深谙中国的做事之道，只要把中国捧开心了，特斯拉就能继续受宠。

反观以大众为代表的德国企业，这么多年与中国市场休戚与共，不离不弃，却从未享受像特斯拉那样的特殊待遇。疫情之下，南北大众双双受困，而德国政府拒绝大众汽车延长保险期限的申请，更是让大众雪上加霜。德国政府希望借此从战略和经济层面减少对中国的依赖，迫使德国企业减少在华投资。如果全球最依赖中国市场的德企能做到去依赖化或实现多元政策，其他国家则更容易实现。

此时此刻，在大众承受的双重压力之下，究竟该倾向谁，留住谁，照顾谁？我们不能因为马斯克的夸赞失了理性，更不能因为德企的沉默而失了关心。特斯拉和大众，谁才是真正值得关照的对象？

“超国民待遇”，唯特斯拉独享

2018年7月，特斯拉和上海市政府签署纯电动车项目投资协议，最终确定美国本土之外的第一座超级工厂落户上海。特斯拉工厂落子上海固然有多种因素考虑，但上海开出的一系列极具诱惑的优惠政策，无疑是打动马斯克的最重要因素。

特斯拉独享的“超国民待遇”足以证明上海的偏爱。从税收优惠、资金支持再到工厂建设，甚至放开股比、允许100%独资。特斯拉可谓是集万千宠爱于一身。

2021年1月，上海自贸试验区临港新片区公布了首批享受15%企业所得税优惠资格的37家重点企业名单，特斯拉位列其中。特斯拉不仅以1/10的市场价拿到建厂的土地，还获得约185亿元低息贷款，贷款利率低至3.9%。在特斯拉提交的10-K年报中，上海市政府同意于2019年和2020年分别向特斯拉提供8500万美元的特定激励和1.22亿美元补贴。其中1.23亿美元以现金形式直接提供给特斯拉。

另外，根据工信部发布的《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》补贴清算中（表1），特斯拉被核准了10.1万辆车，获得21.2亿元新能源汽车补贴资金。

表1：《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》

数据来源：工信部

工厂建设成就“特斯拉速度”

如果资金、土地支持只是见面礼，工厂建设所上演的“特斯拉速度”则充分展现了上海对特斯拉的宠溺。

特斯拉从2018年7月签署协议，到12月获得施工许可，中间仅用5个月时间。而上海工厂自2019年1月正式开工，到11月全部建成，所有设备安装完毕，仅用10个月时间。经过一个月的调试后，12月生产线便正式投入使用。上海将此总结为两个“三当年”：2018年，当年签约、当年取得土地、当年获取施工许可证；2019年，当年开工、当年投产、当年交付。

放开外资股比限制

虽然工信部在2016年曾表示放开合资股比的意图，但国内并未出现一家完全独资的外商车企，直到特斯拉的出现。

2018年4月17日，发改委明确表示，汽车行业将分类型实行过渡期开放。2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。同年6月27日，发改委和商务部共同发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018版）》正式文件。

如果说特意为特斯拉放开股比限制，可能不够恰当，但文件发布时期前恰巧是特斯拉工厂选址阶段。或许是机缘巧合，或许是想从特斯拉开始尝试放开股比限制，但特斯拉最后完全独资设厂却是不争的事实。

既是投资，就该有回报

按照对赌协议，自2023年起，特斯拉需在五年内对该厂投资140.8亿元，每年缴税22.3亿元，否则就要退回土地。按照这笔帐来算，上海的确不亏。而且特斯拉在中国这几年的市场表现也证实了上海的先见之明。

但是，回到2018年，对于一家仍处亏损并深陷财务危机的企业，上海却给予如此力度的资金支持，如果一旦破产，特斯拉可以还地走人，数百亿的贷款损失谁来弥补？既然谁都不会做赔本生意，那上海独宠特斯拉背后，又在期待哪些回报？

社会贡献？

在新能源汽车领域，特斯拉无疑是绝对的霸主，根据其提交给美国证券交易委员会的10-K文件，特斯拉中国营收连续两年增长超100%。2021年特斯拉中国销售93.6万辆，营收138.44亿美元，约合人民币880亿元人民币。

按照对赌协议和特斯拉的承诺，到2023年，上海工厂每年销售收入将不低于750亿元人民币，并向上海政府缴纳22.3亿元税款。特斯拉2021年便提前完成了既定目标。这样看来，如约纳税基本不成问题。

22.3亿元的确数额不小，但和大众这样的传统车企相比呢？

上海发布的2018年外资纳税总额百强TOP10显示，传统车企上榜最多，占据半壁江山。其中上汽大众、保时捷和上汽通用位居前三。据已经公布的数据，2016年，上汽大众纳税额约158亿元；2020年，纳税额达306.36亿元；2021年，一汽-大众纳税额超418亿元。相比大众中国的税收贡献， 特斯拉的贡献则显得暗淡许多。

再看吸收就业，按照特斯拉2022年初的扩产计划，全厂员工将增至19000 人。然而由于马斯克对未来全球持悲观情绪，特斯拉开启了全球裁员。中国地区虽无明确的裁员通知，但取消了6月招聘，涉及1000多个岗位。

另一方面，特斯拉上海超级工厂内的冲压车间、涂装车间自动化率几乎达到 100%。在原材料运输、零部件生产、产品检测等环节都实现了大面积自动化、数字化。随着生产工艺提升和自动化的深入，未来特斯拉车间所需要的工人只会越来越少。

相比之下，上汽大众目前现有员工人数约3.1万人。截至2020年12月，大众汽车集团在中国拥有员工近10万人。在吸收就业人数上，大众更是完胜特斯拉。

产业贡献？

上海临港经济发展（集团）有限公司董事长袁国华介绍，预计到2021年底，特斯拉上海超级工厂国产化率将达到90%左右，持续带动临港新片区新能源汽车产业链的提升。

或许，带动新能源汽车产业链提升是引进特斯拉的最大目的。

和传统汽车产业链略有差异。新能源汽车产业链可细分为：上游包括三电系统、底盘系统、车身系统、内外饰系统、汽车电子等关键原材料及核心零部件；中游为乘用车、商用车及专用车等整车生产制造；下游为充电服务及后市场服务。

特斯拉作为豪华电动车的代表，如果要实现最大程度的零部件国产化，国内势必要围绕特斯拉建立相应配套企业，从而形成完整的新能源汽车产业链。而特斯拉对零部件的高要求反过来将倒逼配套企业提升技术研发能力，最终提升整个产业链的竞争优势。换句话说，引进特斯拉，既可以拓展和完善新能源汽车产业链，带来新的产业增长点，又能形成类似“果链”的示范效应。通过赋能上下游合作企业，提升整个新能源产业技术优势和合作企业的知名度，继而获得同其他车企的合作机会。

这样的战略构想的确很好，但特斯拉在这方面的作用更像锦上添花，而非雪中送炭。

汽车产业作为上海重要的支柱产业之一，其产业链配套早已成熟。根据Wind汽车产业链上市公司总体情况（图1），办公地为上海的上市公司数量为51家，占总数量的7.24%，其总营收为15817.9亿元，占比接近20%，均位列全国第一。

图1：各城市汽车产业链关联上市公司总营收排名

数据来源：Wind

中国汽车零部件企业百强排行榜中，有21家位于上海，多家为本土行业龙头公司。且全球Top10零部件集团中有9家中国总部也位于上海，并和上汽大众拥有长期稳定的合作关系。中国汽车供应链从0到1的过程中，大众发挥着关键作用。退一步讲，提升新能源汽车全产业链，只有特斯拉能做到吗？

2018年10月开始动工的上汽大众新能源汽车工厂，是大众集团在全球范围内首个专为MEB平台车型建造的工厂。据悉，刚工厂总投资170亿元，规划年产能30万辆。从产能上看，大众同样具备打造新能源全产业链的能力。毕竟大众已经在燃油时代证明了自己强大的号召力。

推动汽车产业发展，大众功不可没

回顾中国汽车产业的发展历史，改革开放之前，中国汽车产业几乎一片空白，产品单一且产业结构不合理。1984年，中国开始引入外资车企的资金和技术。上海大众成为中国汽车产业最早的合资企业。而且大众是当时唯一承诺向中国转让技术，用现金投资的汽车公司。上海大众合资发展模式的成功在持续引进外资，开展国际合作发挥了积极的示范作用。

大众之后，日系、美系等车企带着世界汽车工业先进技术和产品进入中国，极大改变了中国的经济和社会。中国汽车产业开始以合资企业的主体形式进入全面发展的阶段。

奠定国内汽车产业链基础

大众在中国的快速发展带动了上游供应商体系的成长。据大众负责人介绍，大众进入中国后开始实施供应商综合能力提升计划，对供应商的物流体系、成本控制体系、产品开发与项目管理体系等进行联合评审，促进供应商主要业务能力全面均衡发展，确保供应商的产品制造生产链在一开始就处于全面质量管理的系统之中。

为了扶持本土零部件企业，大众在政策、资金、培训、采购等方面对本土供应商予以重点倾斜和全面扶持。许多零部件企业在大众的扶持下，后来成长为领先的大型企业。

如全球最大的汽车玻璃生产商福耀玻璃，借助与大众合作，福耀开始为整车配套，并逐步走上了规模化生产道路，最终成为国内汽车玻璃市场上绝对的龙头。全球最大的汽车钢板制造企业宝钢，成立之初缺乏汽车板材生产经验。在大众严格的质量要求下，宝钢的技术和品质开始大幅提升。汽车电子领域的知名供应商均胜电子，如今已成为特斯拉、蔚来等多家新势力供应商。这些零部件企业的崛起，都离不开大众当初给予的全面扶持。

对于大众而言，只要供应商具备提升的潜力，无论规模大小，大众都会帮助供应商在工艺、质量、技术上达到预期的产品标准要求。大众的本土汽车零部件配套体系，不仅率先带动了产业链发展、提升零部件企业生产工艺、建立了现代化的汽车零部件工业体系，而且为后来本土汽车公司及新势力的崛起提供了成熟的供应系统。

汽车人才输出

大众引入的AC测评体系，形成了完善的“双轨制”人才培养机制，为每位员工提供专业技术和管理岗位两条上升通道，并且拥有技术培训、员工能力发展、生产技能培训、管理培训等综合体系培训机制，以及部门和车间组成的两级培训模式。

30多年时间里，大众在国内培养了大批本土化的高级管理人员、技术人才、产业工人，而这些人才的输出，成为提升本土汽车整体竞争优势的重要人才力量。

新欢旧爱，不能顾此失彼

当然，拿刚进入中国三年左右的特斯拉和深耕中国市场近40年的大众相比并不公平。但换个角度，以特斯拉所享受的“超国民待遇”，对比大众为中国汽车产业所做的贡献，是否公平？

在中国的30多年时间里，大众虽有自己的利益考虑，但推动中国汽车产业发展也是客观事实。近日，德国政府拒绝了大众汽车请求延长保险期限的申请。据了解，这种政府保险可以使企业在外国的业务或资产遭受损失时，为投保企业提供补偿。德国政府此举的用意十分明确，希望借此减低德国在战略和经济层面对中国的依赖，迫使德国企业减少在华投资。

中国是大众汽车集团最大的单一市场。短时间内，即使担保被拒，大众在中国的业务也不会产生根本性的变动。但面对本国政府的施压，国内疫情防控导致的经营环境恶化，未来大众将极有可能自己承担业务或资产损失。面对内外交困的局面，大众对中国本土市场的信心是否会动摇？当大众顶着本国政府的压力在中国继续从事业务时，我们能为大众做些什么？

特斯拉的价值值得肯定，但大众的贡献也不容否定。权不均则谄媚生，利不均则怨怼起，若不能一视同仁，起码也要做到利益兼顾，这样才不会顾此失彼。

本文来自微信公众号：中欧商业评论 （ID：ceibs-cbr），作者：郝庆谦