如何把特斯拉变成中国车企的“外援”

本文来自微信公众号：星海情报局 （ID：junwu2333），作者：老局长 曾航，题图来自：视觉中国

“如你所知，现在有很多厂商正在步步紧逼，沃伦·巴菲特参股的比亚迪也在其中……”

“哈哈哈哈哈哈哈”

马斯克脸上露出了无法抑制的讥讽笑意。他笑得实在太过夸张，以至于对面坐着的记者不得不停下来询问他为什么会突然发笑。

“你见过他们的车吗？”马斯克喘了口气，嬉笑着说。 

“当然，我在伯克希尔股东会上见过，告诉我你为什么笑？”坐在马斯克对面的亚裔女记者似乎理解了马斯克的弦外之音，“你没有把比亚迪当作竞争对手吗？”

“是的”，马斯克调整好了情绪，终于沉声正色说道“我并不觉得比亚迪的产品好，他们产品一般，技术也不行，整个公司都面临着很多严重的问题……”

“我觉得他们还是保证自己不会先死在中国市场吧。”

十二年前的2011年，在面对彭博社记者采访时，马斯克丝毫不掩饰自己对比亚迪这个“东方对手”蔑视。

当时的马斯克刚刚年过四十，还没有发福，脸上的肌肉紧实有力，眼睛里闪烁着精明强干的神色，但当时的他恐怕怎么也想不到，这个曾经被他蔑视的企业，日后将会成为他最强势的竞争对手——2022年，比亚迪的销售量高达186.35万辆，同比增长了208.64%，远超先前的150万辆预期目标，以碾压式的姿态超越了特斯拉131.39万辆的成绩——比亚迪正式登顶全球新能源汽车的销售冠军。

前三季度就已经分出胜负了

比亚迪的崛起，只是中国新能源汽车行业崛起里的一段插曲。不过，如果站在一个更高的地方去看中国新能源汽车的发展，我们会发现一些不一样的东西：科学的产业政策，成为了中国新能源汽车崛起的重要条件，比亚迪、蔚来、理想、小鹏......这些国产品牌的崛起都离不开产业政策的扶持，而引入特斯拉这条“鲶鱼”，又堪称是中国新能源产业政策里的最亮眼的一部分。

马斯克可能做梦都没想到，在中国的产业政策的作用下，他的特斯拉竟然成了中国新能源车的“最佳外援”。

今天，我们就来好好聊一下中国是如何一步步调整产业政策来推动中国新能源汽车崛起的。

一、失败的开局

故事要从2012年开始说起。

选择这个时间点，是因为当时中国雄心勃勃的“十城千辆”计划在这一年彻底以失败告终。

所谓的“十城千辆”计划指的是：国家科技部、财政部、发改委、工信部打算从2009年开始，每年选出10个城市每个城市投放1000辆新能源汽车开展示范运营，从而提高新能源车的份额，目标是在2012年使得新能源汽车在中国汽车市场上占比达到10%。

为了实现这个目标，从2009年开始，国家拿出了中央财政开始进行轰轰烈烈的新能源大补贴。举例来说吧，当时一辆燃油公交车的价格大约是45万元，而一辆混动公交价格则为80万元。根据政策，混动公交车可以享受42万元的补贴，所以最后实际的价格其实是80-42=38万元，比原来的燃油车还便宜7万。

原理很好懂，诱惑也很大，但问题是，这个政策是有bug的。

第一个bug是低估了补贴的总额。

2009年的时候，中国生产销售了1360万辆汽车，成为全球第一汽车制造大国。而当时设定的目标是2012年新能源汽车占比10%。就算往后几年中国汽车产销量都按照1360万辆算，到了2012年，按照计划，国家也需要给136万台新能源汽车进行补贴。

根据行业数据，商用车和乘用车大致呈现三七开的格局，如此粗略算来，即便全部按照最低标准计算，那么国家在2012年仅仅为了补贴乘用车部分就需要拿出476亿元（136X0.7X5=476）。

光这么看，大家可能感受不到这个数字有多离谱。好，那我告诉你一个事实：从2009年开始补贴到2022年，十三年时间里国家核准的补贴加起来也才1486.59亿元。因此，国家不论如何也不可能在2012年为新能源汽车补贴拿出那么多钱。

这么一比较，我们就会发现：“2012年实现新能源汽车占比10%”的目标背后是巨大的财政压力，在如此压力下，这个项目能不能持续下去是需要打个问号的。

第二个bug，是高估了消费者的购买意愿。

“十城千辆”有一个难以更改的本质：既然靠补贴驱动，那么它必然是一个自上而下的计划。可是，这个计划的终极目标是实现2012年电动车10%的市占率——这个可就不能完全依靠公交、出租、政务用车的“示范”了，只能依靠消费者购买来实现。

因此，只要消费者如果不乐意买，那么这个项目就会举步维艰。

消费者们买车时候考虑的是什么呢？一个是续航里程，一个是配套设施。

现在来看，十多年前的电池技术简直是一塌糊涂，制造成本高但能量密度低。这直接导致车辆价格降不下来，驾车体验却一塌糊涂。2012年的磷酸铁锂电池重量能量密度仅为105Wh/kg，成本却是2.6元/Wh。按照当时美国人的计算，一辆续航400km的电动车，光电池包的成本就已接近6万美元——比同期燃油车的整车价格都要高。

配套设施方面也非常感人——2012年的时候，全中国只有1.8万个公共充电桩，我们假设所有充电桩都分布在城市里，那么按照全国691个城市来算，每个城市也只能分到28个充电桩——看看这个数量，再看看到中国城市的面积和人口，你充电桩拿什么去和加油站斗？你新能源拿什么去和燃油车斗？

结合中国当时的新能源汽车生态，一般的消费者显然是不愿意买的，所以各地政府只好自掏腰包进行采购。

可是，一个地方政府又能买多少辆呢？

最后，落到实际执行，问题也不少。到了2011年，从纸面上看，25个城市平均每个城市投放了1096辆，好像已经完成了任务。但实际呢？绝大多数车辆都集中在合肥、杭州、深圳、北京这些本身就有新能源车企布局的地方，而那些没有车企的城市距离达标还差得很远——第二批入选的河北省唐山市当时只投放了不到50辆新能源汽车。

其实哪怕这个成绩都掺了水分，因为当时把非插电混合动力的“节能汽车”也算进了新能源汽车队伍。

总的来说，“十城千辆”很遗憾，我们本来打算以这种方式提高新能源车的份额，结果却只能虎头蛇尾，草草收场。2011年中国总计生产了1841.89万辆汽车，而其中新能源汽车的数量仅有1.2万辆，比重甚至不足千分之一——那个10%市占率的目标，简直是可望而不可及。

不过，2009年的“十城千辆”并非没有意义——作为计划，它失败了；但作为“试错”，它为中国新能源汽车行业提供了非常宝贵的经验与教训：

第一，“十城千辆”时期的补贴政策太单调，单纯围绕车辆本身，没有激励相关产业——车企虽然造出了车，但配套企业跟不上节奏，生态没做起来，消费者自然不愿意买单。如果激励政策不能惠及产业链上的其他企业，那么车辆本身也是难以发展的。

第二，“十城千辆”的定位是“示范”，即通过公交、出租车、邮政用车、公务用车的新能源转型来鼓励消费者使用——但问题是，示范的力量是有限的。既然新能源汽车行业的崛起最后还是要靠消费者，那么补贴也一定要直接砸在消费者头上。

二、中国开始调整产业政策

“十城千辆”发布一年后，我们便开始根据实际情况开始了政策调整。优先被解决的就是“消费者不买账”和“周边产业不发达”的问题。

为了激励消费者，2010年5月31日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合印发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，当即开始论证、设计个人补贴政策。

为了刺激周边产业，2010年11月23号，国务院发表 《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，其中明确提出要突破动力电池、驱动电机、电子控制等领域的关键核心技术。2011年出台的“十二五”规划则更是重量级，直接把新能源和新能源汽车列进了“七大战略新兴产业”之中——也就是说，不仅仅是新能源车企，电池企业和充电桩企业也被纳入了战略规划。

这一系列的组合拳，效果可谓是立竿见影。因为在2011年，中国市场上出现了一个让全球新能源车企都不得不重视的企业——“宁德时代”。这家企业刚一出道就大获成功，第二年就获得了为宝马汽车提供电池产品的订单。

到了2012年，我们一边含泪终结了“十城千辆”，一边却已经开始雄心勃勃地朝着新航向进发了。春节刚过，行动就开始了。3月份，税务系统首先减免了新能源汽车的车船税，紧接着，“纯电驱动”又被锁定为技术发展方向。一个月之后，南方电网宣布入局换电、充电站建设。

发现了吗？从“十城千辆”，中国新能源汽车产业政策都变成了多管齐下的，不仅有针对消费者的优惠，也有针对车企和相关行业的激励措施。随着我们对游戏规则越来越熟悉，我们甚至开始玩儿起了更加高端的操作。

2015年，工信部祭出了一个叫“动力电池白名单”的东西。

从2015年开始到2019年取消，我们一共有四批次57家电池制造商进入了这个白名单。值得玩味的是，松下、LG、三星……这些赫赫有名的全球电池巨头自始至终都没有被批准进入白名单。

消费者买车是因为有补贴/想享受补贴就需要用白名单上电池/白名单上没有外资电池/所以国产车只能用国产电池......

单独的每个政策都挺“人畜无害”，但连锁在一起就从事实上阻止了外资企业参与中国新能源动力电池的市场竞争，为中国本土新兴的电池行业保驾护航。

从2009年的“十城千辆”初探新能源汽车产业政策，到2011年“十二五规划”，再到2015年的“白名单”——中国政府部门对新能源汽车行业的认知越来越清晰，对于行业的游戏规则也越来越精熟。而中国新能源汽车产业政策即将在随后的几年里迎来它真正的巅峰时刻。

三、引进特斯拉

2018年7月，特斯拉首个海外超级工厂落户在了上海。在我看来，引进特斯拉，成为了中国新能源汽车产业政策的巅峰时刻。

为什么说是巅峰？因为这个决定背后，不仅有产业发展上的宏大规划，也包含了中国试图在汽车领域掀翻“西方霸权”的雄心。

那么，我们究竟应该怎么看出当时引进上海特斯拉超级工厂的项目？

引入特斯拉，最被人熟知的便是“鲶鱼效应”——通过引入强者，让弱者产生危机意识，从而激发弱者变强。中国引进特斯拉，目的就是要让特斯拉成为这条“鲶鱼”从而进一步激励中国。我们不仅要用补贴的形式给新能源汽车企业“胡萝卜”，也要用特斯拉作为鞭策他们的“大棒”。

如果我们放眼全球，搞“进口替代”战略掉到坑里面去的国家比比皆是。进口替代战略在拉美、东南亚等很多地区都曾经推行过，但近年来拉美和东南亚许多国家掉入中等收入国家陷阱。

因为进口替代很容易导致贸易保护，拿巨额社会资源去补贴本地那些竞争力低下的企业，缺少国际竞争力。外来资本为躲避关税壁垒在这些地方投资后，也没有带来先进的技术和管理经验，而是只是想利用当地的廉价劳动力和市场，此外外资大量流入垄断性行业、公共服务领域，追求高额利润，并没有给当地带来产业竞争优势，反而变成社会的吸血虫。

印度的莫迪政府这两年也在大规模搞进口替代，比如提高手机、汽车、光伏等产品的关税，以印度巨大国内市场为诱饵，迫使一些外资工厂到印度去建厂。不过我个人对于这种进口替代策略的成败，持保留态度。

中国人一定要对这种所谓的“进口替代”策略有足够的警惕，因为我们在上面交过的学费已经很多了。

以汽车产业为例，中国早年要求外资车厂进入中国必须与本土汽车厂商合资，且外商持股比例不能超过50%，否则向中国出口汽车就需要缴纳高额关税，因此中国出现了上汽大众、东风日产、广汽本田、一汽丰田等大量合资品牌，也就是所谓的“市场换技术”。

但是实际跑下来中国汽车产业长期被人诟病竞争力不足，其代表指标就是中国虽然是全世界汽车产销量最大的国家，但是中国汽车出口量却长期徘徊在100万辆以下，经常连世界前10都排不进去，在国际上中国产的汽车竞争力不高。同时中国消费者在高额关税保护下，长期需要花钱购买价格昂贵但是相对质量较差的国产汽车。

然后在新能源汽车时代，当中国越来越熟悉行业游戏规则，我们的产业政策开始迅速调整且动作大胆、指向性明确：新能源车厂特斯拉在上海建厂突破了外资持股的限制可以100%持股，上海特斯拉工厂投产后一半产品出口，极大的带动了中国新能源车出口，2021年中国汽车出口增速超过100%，出口量突破200万辆，2022年中国汽车出口量继续保持高速增长，突破300万辆，变成世界第二大汽车出口国。

现在我们看到的是：中国区特斯拉汽车的售价全球最低，特斯拉降价了，迫使其他汽车公司也被迫降价——大家都降价之后，最终受益的将是中国消费者，中国人可能花世界上最少的钱就开到了最好的车。

虽然特斯拉并不是中国本土品牌，但是因为一辆特斯拉电动车由1万9千个零部件组成，特斯拉上海工厂的投产极大带动了上下游新能源汽车产业链的发展，使得中国在全球电动车产业当中的地位大幅提升，同时也为本土品牌的新能源汽车公司的发展奠定了良好的基础。

另外，引入特斯拉也是为了实现在汽车领域掀翻“西方霸权”的雄心。这一点很好理解：对欧美日韩老牌车企来说，最好全世界永远都使用燃油车，这样他们就可以躺在先辈的专利上吃一辈子。但对于中国来说，这是最糟糕的事情。如果这个世界一直被燃油车统治，那么后发的中国汽车工业不知到何年何月才能出头。

所以，中国产业政策制定者的战略目标一定是要尽可能地做大新能源汽车产业。在这个过程里，主要矛盾是燃油车车企和新能源车企之间的争斗，次要矛盾才是中外新能源汽车企业之间的竞争。

为了实现这个宏大的理想，我们恨不得把所有新能源车企都拉进中国来。所以，我们显然需要拉上特斯拉一起干翻被传统燃油车统治的世界——当然，在这个过程里，双方都是有好处的，特斯拉享受到了中国的新能源产业链，我们也在对赌协议里要求特斯拉承诺100%使用国产零件，两厢情愿，岂不美哉？

最后，汽车的供应链无比漫长复杂，即便是结构简单的新能源汽车其复杂性也远超手机。如果能让特斯拉和苹果那样和中国供应链深度绑定，特斯拉将无法离开中国。

这一系列的政策安排，就是中国产业政策制定者们精心布置的大国棋局。

四、结尾：世界上最后只会剩下五家车企

一个值得关注的细节是，上海特斯拉超级工厂是建在上海保税区内——这和郑州富士康工厂建在郑州保税区内如出一辙，也就是说产品运出保税区销往中国其他地区视同出口，需要缴纳中国关税。而运进保税区的进口零部件则不需要清关和缴纳关税，出口也不需要缴纳关税。

因此上海特斯拉工厂，从一开始至少有一半就是出口导向的，特斯拉看中中国成熟的工业链配套能力和极快的建厂效率。这几年因为特斯拉汽车持续供不应求，因此每提前一个月建好新工厂，基本就等同于开动印钞机，上海特斯拉厂从新建到第一辆车下线，只用了一年时间，这样的速度在全球任何国家都很难想象。

外资的涌入能让后发地区快速融入全球价值链，利用外国的技术、资金，同时借助外资的品牌和渠道，快速进入全球市场，从而极大带动出口和就业。

苹果产业链就是一个很典型的案例，借助苹果、富士康的外商投资和技术输入，使得中国迅速可以生产全世界大部分iPhone手机，又借助苹果的品牌和渠道，快速进入到国际市场，极大带动了中国的经济，在产业链上下游创造了约几百万个就业岗位。

2023年到了，对新能源汽车十三年的补贴政策也宣告终结，中国新能源汽车的故事即将进入下半场。在这个过程中肯定有一些竞争力差的本土车企死掉，但是市场竞争本来就是残酷的，从另外一个角度看，在如此激烈的竞争当中活下来的企业，也一定不是等闲之辈，一定是有全球竞争力的优秀企业。

我们看看手机产业的情况，最早智能手机是苹果带动起来的，早年几乎所有的iPhone都在中国生产，多的时候中国也有上百个厂商在生产智能手机，但是10年过去了，现在还继续在牌桌上的也就是小米、华为、OPPO、VIVO等少数几个厂商，活来来的手机企业都是世界级的手机厂商。中国消费者也从中受益很多。

同样的道理，未来全世界新能源车企，可能也只会留下5家左右，遥遥领先的特斯拉大概率会是其中一家，中国很有可能也有好几家挤进这5家当中。但是另外一个角度看，会有至少几十个本土品牌要死掉。这些车企很多都是本地纳税大户，就业大户，许多地方肯定不会甘心，会有各种方式延缓他们的死亡。

但是市场经济的规律，是不会以任何地方的利益为转移的，该淘汰的，总有一天要被淘汰的，除非你自己足够强，自强则万强。

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