本文来自微信公众号：晚点LatePost （ID：postlate），作者：程曼祺、易思琳（实习生）、窦亚娟、李梓楠、张家豪、马慧，编辑：程曼祺、黄俊杰，题图来自：视觉中国

6 月上海正式解封以来，在疫情防控的 “余波” 中，一些已开放堂食的餐厅会在老板收到风声时突然拉闸停电，让满屋食客获得 “熄灯吃饭” 的体验。

汽车业的复产复工暂时没有这种心有余悸。汽车每年在中国撑起近四万亿元消费，长三角贡献了 23% 的汽车产值。这是政府鼎力支持的行业。

上海汽车业的生产复苏表现出了与政策支持相应的惊人速度：到 6 月 20 日之前，上汽、特斯拉等上海主要整车厂的产能已恢复至疫情前水平。

但分段看整个复工过程，产能提升的转折点，并不是 4 月 18 日上海发布复工复产白名单政策之后。当时上海政府列出了一批重点企业白名单，允许它们把工人接到厂内进行闭环生产。在第一批 666 家白名单企业中，近 4 成是汽车产业链企业。

白名单推动了上汽与特斯拉生产重启，但对产能大幅提升作用有限。目前上海汽车业恢复的大部分产能，都发生在 6 月上海正式解封后。

尤其是 6 月 10 日前后，各大工厂陆续结束闭环生产，复工之快超出一些资深从业者的预料。此后 10 天里，特斯拉产能迅速恢复至三班生产的满产状态。上汽集团也在 6 月 18 日宣布其在上海的各整车工厂全部恢复双班生产。

“一旦放开外界的限制，中国汽车供应链的韧性超过想象。” 一位上海汽车行业人士说，“这个行业给点阳光就灿烂，只要我们自己不折腾。”

6 月上海全面恢复后，复工复产加速

除中高风险地区、封控区、管控区外，上海社会面解封发生在 6 月 1 日，各大型整车厂、零部件工厂完全结束闭环生产则多在 6 月 10 日前后。这是复工复产加速的转折点。

6 月 8 日，有待入职的特斯拉工人陆续收到了即将恢复入职的邮件，因疫情延迟的入职流程重新开启。3 天后，特斯拉正式结束闭环生产，工人终于可以正常上下班。

特斯拉目前已达到三班生产的满产状态。日产量从闭环生产期间的约 1000 辆快速反弹至超过 2000 辆。

闭环期间一直未能恢复双班生产的上汽集团，自 6 月 10 日起开始启动双班生产爬坡。到 6 月 18 日，上汽在上海的三大整车厂——上汽通用、上汽大众和上汽乘用车工厂都已恢复双班生产，当日总产量达 1.3 万辆，回到了疫情前的水平。其中，上汽乘用车临港工厂单日产量已超 900 辆，是闭环生产期间的两倍多。 

上游供应商也在加速恢复。

6 月 9 日，采埃孚刹车系统工厂结束闭环生产，一位采埃孚人士称，这之后不到一周，该工厂产能已恢复到疫情前的 80%。

博世在上海的两家汽车零部件工厂于 6 月上旬正式解封。博世中国副总裁蒋健称，这之后 10 天里，产能利用率快速从闭环生产期间的约 30% 恢复到了超 90%。

中汽协副总工程师许海东告诉《晚点 LatePost》，6 月 20 日之前，整个上海汽车产业链的复工率，即人员到岗率已在 95% 以上；复产率，即产能恢复程度超过 80%；其中上汽、特斯拉的复产率已超 95%。

上汽和特斯拉甚至开始考虑进一步扩产。

一位 Tier 1 零部件厂商工程师透露，上汽某个子品牌想追回疫情期间损失的产量，希望这家供应商增加供应。6 月 1 日解封的第一天，这位工程师就前往上汽沟通需求。他的一位同事在同一天飞往武汉，与更上游的的供应商沟通扩产。

《晚点 LatePost》上周五曾报道，特斯拉将在 7 月部分时间停产，以改造产线、提高产能。

改造后，上海工厂的 Model 3 产量将从每天 900 辆提升至约 1200 辆，Model Y 产量将从每天 1600 辆提升至 2000 多辆。特斯拉上海工厂月产能将提高至 9.6 万辆，年产能超 110 万辆。

贯通汽车生产的物流系统也在 6 月后加速恢复。

长三角是中国制造业、贸易最繁荣的地区之一，货物流通主要靠货车。据南京大学长三角与长江经济带研究中心发布的报告，新冠病毒疫情暴发前一年，中国 23% 的货运在长三角，其中七成是公路运输。

物联网 SaaS 公司 G7 物联的数据呈现了今年前 6 个月（截至 6 月 18 日）上海公路流量的变化：4 月是断崖下滑的一月，5 月缓慢恢复，6 月快速回弹，与上海生产企业的复工节奏一致。

一位汽车物流三方公司负责人靳新（化名）告诉《晚点 LatePost》，和去年同期相比，他们服务的一些整车厂和零部件供应商今年 6 月的业务量已接近去年，部分客户业务量甚至有 10% 到 20% 的增长。

一是因为客户在为疫情间耽误的物流运输补单；二是因为疫情走向仍有不确定性，各企业在增加库存；三是因为部分国企为提振市场信心在加大采购。

上海及周边各高速路口的管理政策在 6 月后进一步放松。靳新介绍，上海市内现在已放开，来往江苏、无锡的政策也有调整迹象：比如封闭生产期间，进出有些地区需要货主派人去高速路口接送，现在在司机证照、防疫信息符合要求的情况下，已不需要有人接车。

各地政策仍在快速变化中，长三角的一些地方政府会主动和这些物流企业沟通、听取建议，及时告知他们新变化。

6 月 10 日，随着各工厂结束闭环生产，这家公司也恢复了正常报价。此前上海封闭生产期间，他们的中转仓和运输服务报价整体比正常情况高约 15%。

中汽协许海东称，物流恢复是一个 “每天都在解决问题” 的过程。他介绍，工信部在 2020 年疫情暴发后，就牵头组织了多部门参加的产业链协同复工复产工作专班。自 4 月政府推动复工复产以来、工信部、商务部、交通部都派了副部长前往上海驻场，协调生产和物流的层层恢复。

最初进入白名单的是上海的大型整车厂和一级供应商，接着是周边昆山、太仓等地的更上游供应商。4 月 29 日发布的第二批白名单里包含了安吉物流、中外运、日通等生产物流企业。这些企业为一些更小的公司，比如做汽车零部件运输包装的公司争取了部分复产。

多家汽车产业链公司提到，6 月 以来的复工复产加速得益于上海取消了复工复产审批制度，工人得以大规模、快速返岗。

一家一级供应商的上海闵行工厂负责人荆方（化名）告诉《晚点 LatePost》，解封后的复工沟通相对容易。当时这家工厂希望让封了 2 个半月的工人能返家居住。6 月 1 日，公司各员工与自己住所的居委确认了通行管理方式，几乎所有员工都在当天恢复了正常通勤。

荆方称，他们工厂所在的园区于 5 月 31 日给企业发了复工指引，要求做好 72 小时核酸阴性的入门检查和制定紧急应对措施，不再做其它特别管理。

白名单推动了生产重启，但产能恢复有限

回到闭环生产的 4 月和 5 月，白名单政策帮助上海最大的两家整车厂上汽和特斯拉重启了停转多日的产线。

此前，上汽大众在 4 月 1 日停产，特斯拉从 3 月 28 日起停产。上汽大众原本只宣布停产 5 天；《证券时报》报道称特斯拉原计划 4 月 1 日复产。

实际停产时间超出预料，直到 4 月 16 日第一批白名单发布后，上汽、特斯拉才着手重启生产。

上汽集团于 4 月 18 日进行了复产压力测试，并带动一批核心零部件工厂同期开始复产测试。特斯拉则开始拿着复工证明去工人居住的小区点对点接人。占特斯拉上海工人总数一半的 8000 名工人背着包、拖着箱子在 4 月 18 日住进了位于临港的特斯拉超级工厂。

但直到 6 月正式解封前，各企业产能恢复有限，产能随时间爬坡的迹象也不明显。

闭环生产的最初一个月里，本来实行三班生产的特斯拉只能单班生产。到 5 月 23 日临近上海解封时，特斯拉才增加了一批工人，单班变为双班。

据乘联会数据，特斯拉 4 月产量为 1.1 万，当月特斯拉生产了 11 天，日均产量是 1000 辆。据工信部信息，特斯拉在复产的第一个月，即 4 月 19 日至 5 月 19 日，总产量是 2.6 万辆，日均产量是 860 多辆。这说明在这一个月里，特斯拉后半期的日均产量反而在减少。

在 5 月 23 日恢复双班生产后，特斯拉产量有所提升，整个 5 月的日均产量爬坡到了 1030 多辆，但仍不到 2022 年 1 月特斯拉产量高点时的一半，也低于特斯拉复工首日提出的日产 1200 辆的目标。上汽集团在上海的三大整车厂则一直未能在闭环生产期间完全恢复双班生产。

据《晚点 LatePost》了解，整个闭环生产期间，博世上海工厂产能一直在平时的 3 成左右；上海另一家 Tier 1 采埃孚的刹车系统工厂在闭环生产期间也一直单班生产，产能是平日的 3 成。

“由于本身处于闭环生产，而且仍有很多上游供应商没有复工复产，第一批、第二批白名单出来后，无法根本性提升产能。” 博世中国副总裁蒋健说。

博世中国总裁陈玉东在 5 月 1 日曾发朋友圈，呼吁取消白名单。他后来接受采访时解释，只放开博世这样的大企业，并不能迅速恢复供应，因为汽车供应链环环相扣，整体恢复产能还需要打通物流。博世作为一级供应商不难上白名单，但博世往上还有数量众多的直接和间接供应商。“如果供应链不形成链，最终是没有办法产出产品的。” 他说。

4 月 16 日和 4 月 29 日发布的两批白名单囊括 1800 多家重点企业。但一家大型整车厂的直接供应商可达 200 个，这些供应商的供应商加起来可达 3000-4000 家，远超白名单数量。

“影响我们的多是 4、5 级供应商。” 蒋健说。在 5 月初接受《财新》采访时，他曾提到当时博世的数百家供应商里有三四十家处于红色风险状态，这些供应商一旦停产，博世的库存只够用 1-2 天。

有两周里，一家位于苏州昆山的金属表面处理工厂没有复工，极大影响了博世的生产。博世后来与昆山当地政府沟通，在政府帮助下使这家企业实现了复工。

在任何分工发达的现代工业领域，通过长期市场竞争、合作形成的高效供应链配合，很难在短时间内备一套人为制定的系统和供应方式替代。零部件数量动辄上万的汽车业尤其如此。

白名单中的企业数量低于汽车供应链正常运转所需的数量；而且制定政策时也很难根据企业规模或产品、技术实力准确判定卡住生产节奏的关键企业到底是谁。以全球汽车业的缺芯为例，最紧缺的并不是中高端芯片，而是一些低端芯片。市场有自己的筛选逻辑。

由于汽车产业链的环环相扣，上海汽车业减产也会波及其它地区。

采埃孚在上海的刹车系统工厂也供应外地车企。一位采埃孚员工告诉《晚点 LatePost》，疫情期间，上海之外一些仍能生产的车企，因为缺刹车片而造不出完整的车。“车弄好了，差个刹车停在那里。” 这位员工说。

哪吒汽车方面称，他们的两家工厂位于浙江嘉兴和江西宜春，本可正常生产。在 3 月初疫情刚暴发时，哪吒就已提前准备：他们曾要求一部分供应商在厂区增加日常生产所需以外的 “安全库存”，有的零部件要多备 7 天货，以防物流中断。

但哪吒在上海有 13 家供应商，上海供应链大幅减产和对外物流受阻，导致过去 2 个月里哪吒生产不均匀、断断续续，产量减少。“整车哪怕只缺一个零部件也交付不了。” 这位哪吒人士说。

上海疫情也影响了哪吒向外运输造好的整车。运输过程面临管制、等待、绕路、停留，效率降低。据哪吒方面测算，4 月和 5 月，约有 3 成本该完成的交付被延迟。

上海之外，长春等中国其它汽车重镇也受到疫情影响。4 月和 5 月，全国汽车销量为 118 万辆和 135.4 万辆，同比下滑 46.1% 和 16.9 %。其中 4 月汽车销量是自 2012 年以来的同期月度最低。

在特殊情况下维持生产，企业与个人付出了额外成本

从疫情封控政策最严的时刻，到后来白名单闭环生产期间，再到 6 月加速复工以来，企业与个人都付出了额外的成本。

工厂封闭生产的成本涉及核酸检测、防疫物资、员工津贴、日常生活保障等多个方面。

据《晚点 LatePost》了解，闭环生产时，特斯拉到岗工人做 6 休 1，工作日可获得 400 元补贴，休息日可获得 100 元补贴，其余没到厂的工人照常领基本工资。特斯拉第一批进厂工人有 8000 多名，每周工资补贴达 2000 万元，在 5 月 23 日第二批工人进厂后，这笔费用进一步增加。4 月 18 日到 6 月 11 日近 8 周的闭环生产期间，特斯拉光工资补贴就花了至少 1.5 亿元。

工人也更加辛苦。一位特斯拉员工回忆，在近两个月的封闭生活里，他先是睡在会议室，再后来搬到特斯拉在厂外包的酒店。也有工人一直睡在工厂里的行军床上，有班车司机住在车上。

前述的 Tier 1 闵行工厂，在 3 月中旬即决定闭环生产，当天荆方和同事紧急去浦东一家迪卡侬超市买了近百个睡袋和几十套被子，抢空了这家店的存货。为解决洗澡问题，他们租了 20 个移动浴室，每个每天租金 1000 元，仅此一项开支，到风控结束时就达到 100 多万。

除园区提供的核酸检测外，这家公司自费安排了多次约 600 人的工厂全员核酸，成本超过 10 万元。当时上海物价上涨，睡袋卖到了两三百元一个、被子在几十元到数百元不等。据荆方估计，仅这些防疫生活保障支出已接近 200 万元。

过去简单的、理所当然的事，在封控下也变得困难。

博世在 4 月初就想解决工人不足的问题，让工人能够轮换。但当时白名单政策还未发布，本地工人难以到岗。它们转而从西安、重庆等未发生疫情的工厂调人。

西安的博世工厂在 3 月 26 日召开动员会集齐了 30 多人，准备派员工前往上海。但他们订了 5 次票，被退了 5 次。最临近成功的一次，有一个 10 人小组已准备前往机场，但临行前 2 小时，航班又被取消。

最终，得益于上海在 4 月 2 日新开了一条从虹桥枢纽前往浦东的公交专线，博世研究出了坐火车抵达虹桥，再坐公交直达浦东的路线。4 月 3 日，历经 14 小时、4 次换乘，第一批西安员工带着一些紧缺物资，来到了上海浦东的工厂。此时离他们最初计划动身已过去了 8 天。平日从西安到上海，最快只需要乘一趟 2 小时 20 分钟的航班。

这么多工人住进厂里，还要解决生活起居问题，一个不起眼的洗衣服问题就颇费周折。

蒋健说，博世自己生产洗衣机，但 4 月时，当他们想从上海博世经销商处调洗衣机时，却因市内物流中断运不过来。博世后来想办法让南京的经销商把洗衣机送到了安徽芜湖的某家博世工厂，再通过工厂有证照的生产物流车辆带进了上海。

物流也比平时更贵。

据《晚点 LatePost》了解，4 月初上海停工初期，没有证的车走不了，有证的车大幅涨价，本来 1000-2000 元一趟的单可以报到 8000 元甚至 10000 元。多出来的成本由急于给整车厂供货的供应商承担。

解封后，一些正常状态下没有的支出仍在发生。

采埃孚公司研发部门位于上海嘉定，有部分员工住在苏州太仓、昆山等地。6 月后他们开始正常上班。但为避免跨省通行不便和未知的政策变化，采埃孚把这批员工安置在了公司附近的酒店里。

补回损失的产能也要花钱。为配合某车企客户追产能，采埃孚需要新开零部件模具，一套模具的开模费用在 25-30 万元。“你要多买就得抢，多花钱，全是成本。” 一位采埃孚员工说。

长三角一些地区仍要求物流车辆货检，这也要花更多时间和钱。一辆 7.6 米长的厢式货车，满载时，货物阳性检测费用为 400-500 元，而且这之后货要放数天才可以用，额外的费用由货主承担。消杀成本便宜许多，主要是消杀物资和人工，一般由物流公司或车队自己承担。

一家车队负责人说，现在一个让人摸不着头脑的情况是，关于先消杀还是先检查，各地规定不一。理论上，消杀如能杀灭病毒，那再检查就意义不大了。

更长期的油价等物价上涨，也在压缩物流公司的利润。

柴油价格比去年同期上涨了 30%，一家中型物流公司负责人说，他们自己消化了这些成本，暂时不敢向客户涨价，因为一些更大的物流公司可能会趁此时占领更多市场。

中国物流行业相对分散，有大量中小车队和个体司机，他们处境艰难。

据中国交通运输部统计，中国有超过 1000 万货车司机跨省运输货物。这些人是维系整个中国生产生活的血脉，一年运送超过 340 亿吨货物，7 倍于铁路网络，是去年全球谷物总产量的 12 倍。货车司机中，约 80% 是个体经营户。

前述物流公司负责人称，他们之前对接的一些跑单一路线的小车队已停止运营或在裁员。

个体户司机更为脆弱。在解封前，他们就是汽车生产链条上保障最少的群体。

超长拥堵时时发生。我们采访的货车司机中，有人在苏州下高速时堵了 8 小时、有人进南通时 4 小时只挪了一公里……一位司机形容，排队侯检 “比唐僧取经都难”。

维持跑单的一种方式是封条运输。

操作方式是，当司机抵达风险地区高速路口时，货主会派人去核对信息，如司机健康码、行程码、体温均无问题，就在车窗、车门处贴封条，去工厂提货 / 卸货，司机全程不能下车。

一些零部件的装货 / 卸货需要 10 小时或更长时间。这期间，司机吃喝拉撒都得在车内解决，如果破坏封条，返程后就得隔离。

更坏的情况是无处可去，无处可回，无单可接。

一位疫情前在长三角跑车，曾为特斯拉供应商运过货的个体司机李进（化名）告诉《晚点 LatePost》，他 3 月 31 日接了一单从上海到南通的单，此后发现自己搁浅在了路上。

他不想承担每天 200 多元的隔离费，自正月初九出来跑活后，他还没怎么挣到钱。但他的行程卡上又有上海，不能去别处，甚至不能停在服务区。他只能把车停在乡村公路旁的一块野地里，当时他没想到这种日子会持续两个月。

最初的两周，李进找不到地方做核酸，不管去多小的店铺，都得查健康码、行程卡，他手上有钱也买不着吃的，靠存的方便面扛了下来。这期间他遇到一个同病相怜的司机，他的车陷到了野地的泥巴里，李进帮他把车拖了出来。

6 月之后，李进开始重新接单，但他不敢再去上海，周围一些司机朋友也不敢，因为不知道上海政策会怎么变。

在其它地区跑单不一定更容易。解封后，李进曾送货去南通某地，他去的路口当时仍需货主接车。那趟李进跑得比平时快，到路口时接车的人还没来。路口管理人员让他马上折返。李进不得不开车绕着跑，找了一个最近的、不用接车的路口，下高速，再上高速，多交了一次高速费，多花了 2、3 小时，才和货主的人接上头。

李进的车是一辆 2016 年花 29 万买的 9.6m 长厢式货车。他说 2019 年疫情前，一个月可以挣 2 万元（指刨除开支的利润），现在 “几千块都看不着”。

油价和生活开支持续上涨。跑 100 公里，他的车要耗 32 升油，今年 6 月时，找南通私人老板加 “小油”，一升是 8.76 元，100 公里就是 280 多块。南通这两天天热，为省油，李进舍不得开空调。疫情前 5 元的炒饭现在涨到了十几元。6 月后，李进 2 个月来第一次去剪了头发，花了 45 元，以前还不到 10 元。

李进山东老家的货车司机里以前有一句话 “家里有个大半挂，生个胖儿子都不怕”。但现在变了，“以前是一辆车养活了整个家，现在是整个家在养这辆车。” 李进说。

还有一些司机在疫情后已不再跑单。

中国的个体货车司机中，有约 85% 没钱全款买车，要先贷款，再跑车还钱。一位开 17.5 米长货箱重卡的司机说，他买车时花了 50 万，首付 30%，接下来两年，以约 7% 的年化利率每月还一万多贷款。他已还清贷款，没还完的人很难继续跑车。

今年 3 月，卡车新车销量同比下滑 67%，是自 2017 年以来的 3 月月度最低。二手货车市场也供过于求，很多个体司机急售卡车。

2020 年武汉疫情暴发时，李进说他曾和朋友自告奋勇给武汉运送口罩，不收运费。他记得武汉副市长曾带领一众交警迎接他们。“还给我们敬礼，当时很荣誉、很自豪。”

疫情之后，李进有次再去武汉送货，同样的路口，他被交警查禁行，罚了 200 块钱。“查我禁行的，就是当初给我敬礼的交警中的一个，我认得他。” 李进说。

消费意愿有不确定性，没人想再经历极端情况

各环节增长的成本，最终会传导到消费端。6 月以来，各级政府出台了一系列政策刺激汽车消费。

全国层面，从今年 6 月 1 日到年底，指导价低于 30 万，排量小于 2.0 L 的新车将享受购置税减半政策。新车购置税占车价 10%，一台约 30 万指导价的车，可省去 1.5 万元税费。

30 万价格线可覆盖大部分乘用车。据乘联会数据，中国去年卖出的 2100 多万乘用车中，30 万以下车辆占 86.8%。财政部税政司司长贾荣鄂表示，今年将有 870 多万辆乘用车享受购置税减半优惠。

中国 7 个限购城市中，除北京和石家庄外，上海、广州、深圳、杭州和天津都已在 5 月下旬以来增加了今年的牌照额度，合计新增数达 16.5 万。其中上海将在今年新增 4 万个非营业性客车牌照，是去年 13.5 万个总名额的近 1/3。

北京、上海、广州等地还出台了置换补贴。根据车型、售价，是否为新能源车，置换补贴在数千元到 2 万元不等。这些补贴可与购置税减半叠加使用，至多可以省下 3- 4 万购车费。

4 月至今，包括北京、重庆、山东等地方在内的至少 11 个省市推出了新能源汽车相关推广政策。

以往有购置税优惠时，4S 店一般会变相涨价。但这一次，在政府补贴的同时，很多品牌仍在大力度促销。目前已有包括自主品牌、合资品牌和豪华品牌在内的近 40 家车企发布了各种优惠措施，包括直接补贴购置税（政策免一半，4S 店再免一半）、贷款优惠，送油卡、保养次数和消费券等。各车企促销意愿强烈。

各地市场对这些刺激手段反应不一。

一家华中地区、没有汽车限购政策的三线城市奔驰 4S 店销售称，6 月的刺激政策出来后，店里人流明显增加，销售也有不少增长，其中价格低于 30 万、可享受购置税减半的 C 级车销量最好。看目前趋势， 6 月全店可卖出约 80 台车，是 4 月、5 月的近两倍。

3 月时曾受疫情冲击的东北地区，购车需求在 6 月后反弹。今年 4 月 30 日，沈阳为促进汽车消费发放了 1 亿元消费补贴。到 6 月 2 日时，1 亿元补贴还有近 2 千万余额，而 3 天后补贴被全部领完。粗略估算，这 3 天沈阳申领补贴的新车或超过 5000 辆。

北京多家汽车品牌店面和 4S 店销售人员则称，到 6 月下旬，市场热度依然不高。这和近期北京疫情反复，线下商业活动收缩有关。

北京一家丰田 4S 店销售告诉《晚点 LatePost》，他们店里现在的库存不是因为上海疫情物流不畅，而是因为很多人不能来线下看车；以前周末时，店里一天能接待八、九十甚至过百的客户，而今年 6 月的前两个周末，一天只有 20 多组客户，不过目前客流量已恢复至往常水平。

一家上汽某子品牌 4S 店销售称，除最新款车型没有额外优惠，常卖车型现在都在大力促销，减价额达 4-5 万元，比去年底的 3.5-4.5 万进一步提升。

3 月之前，困扰这位销售的问题是看车、买车的人有，但没有现车。北京冬奥会连着上海疫情，影响了整车物流和生产。一位 3 月末订车的客户，直到 6 月中旬才拿到车。现在的问题是看车的人也少了。去年，该店平均月销售量是 50 多台，今年 6 月已快过完，一共只卖出了 20 多台车。

中汽协许海东称，在他们的测算中，购置税减半、新能源置换补贴、新能源下乡等各种消费刺激政策，应能支撑今年中国汽车总销量超过去年。

2021 年中国共销售了 2627.5 万辆汽车。去年底中汽协曾预测，2022 年全国汽车销量将达到 2750 万，同比增长 5.4%。许海东说，以现在的趋势看，总增幅可能没这么高，但新能源汽车销量大概率能实现去年预测的 500 万目标。

不管是在生产端还是消费端，难以预测的疫情，和同样难以预测的疫情引起的连锁反应和应对方式，仍是最大风险因素。

人们可以学着去适应这种环境。一位汽车从业者称，在经历了上海封控后，如果下次再遇到类似情况，他们公司可以做得更好、效率更高，“一次比一次好”。

但人们很难甘心认可它。“企业经营最需要的就是可预见性，没有人希望再陷入这种极端境地。” 这位从业者说，他希望在上海学到的经验，不会再有被复用的一天。

龚方毅、贺乾明对此文亦有贡献

本文来自微信公众号：晚点LatePost （ID：postlate），作者：程曼祺、易思琳（实习生）、窦亚娟、李梓楠、张家豪、马慧，编辑：程曼祺、黄俊杰