本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：视觉中国

吃瓜是人类的天性，尤其是看大佬间互撕。

故事背景很直白：余承东趁着问界新车发布，扬言“增程车”是目前最合适的新能源模式，呼吁“尽快淘汰燃油车”。同时发微博盛赞了国内增程式混动开拓者理想，李想转发并回以商业比心。

一边看不下去的，是长城旗下魏牌（WEY）CEO李瑞峰，毫不客气直言“增程式混动技术落后是行业共识”，而自家力推的DHT串并联才是“全球最好的”混动技术。

大佬一张嘴，大V跑断腿，一时间各路KOL约好了一般，纷纷进入了各自角色……

余承东之“大嘴”是圈内出名的，而身为传统自主车企的长城系突然暴走，多少有点出人意料。原来这年头不光是咱格子间打工人，当上CEO也得能吵善怼才是第一生产力，当代职场的悲欢冷暖竟在这一刻相通……

无论是余承东广告味浓到溢出的“呼吁”，还是李瑞峰毫不掩饰有备而来的“开撕”，网感及格的朋友们其实不难看出，这件事的主动营销属性远远压过了技术争论。

大佬撕大佬的，不妨碍咱挑咱想看的。那么忽略两边的嘴炮添加剂，仅就增程与DHT两条混动技术路线而言，当真如魏牌CEO李瑞峰所言的“行业共识”：增程式混动落后，而DHT混动更为先进吗？

YES and NO。是，但又不是。

增程与DHT，只差一刀

增程式混动很容易理解：燃油机作为增程器仅用于发电，电能可以直接用于电机驱动车轮，也可以先存储于电池，需要时再从电池向电机供能。因为这条路径燃油机永远在电机上游，油电动力“一条线”式接力传递，故也称串联混动。

这种曾被视为“脱裤子放屁”的混动模式，初衷是将轮速与内燃机转速解耦，内燃机转速不必再随着车辆走走停停而上蹿下跳，尽可能让内燃机工作于高效区间，以此来提高效率降低能耗。

日产解读e-POWER增程技术，工况点更集中于高效区，图源水印

串并联DHT是DHT混动中的一种，也是当下最流行的DHT混动路线，其源头是本田i-MMD。串并联DHT通过一个离合器的开闭，可以让发动机与电机在串联、并联间切换。

如下图，中央hybrid mode状态，离合器断开，发动机用于发电并向电机供电驱动车轮，这时与串联增程式混动无异；右侧engine drive状态，离合器闭合，发动机动力与电机动力汇合一起驱动车轮，这时二者处于并联状态。

这是i-MMD串并联，砍掉最右就是增程

事实上，当初i-MMD之所以石破天惊，便在于当时遍地并联的混动世界中，本田借助一个离合器率先引入了串联工作模式。即i-MMD当年的独创之处，正是将“增程”作为一种工作模式加入到混动系统中。

所以当年理想ONE诞生之初，不少熟悉i-MMD的本田粉丝惊呼眼熟。二者最终产物大相径庭：一个是超大电池PHEV、一个是HEV（彼时主推）；一个是串联增程式、一个是串并联DHT，但内在的一部分原理确实相通。

如果在类似i-MMD的串并联混动上来一刀，砍掉发动机与车轮间的机械连接结构（甚至，仅仅让离合器永不闭合即可），放弃发动机与电机以并联模式携手驱动车轮的能力，让发动机仅用于发电即作为增程器——舍弃燃油直驱的可能，得到的就是串联、增程式混动。

i-MMD引入大电池后的PHEV版本

至于电池大小其实大可忽略，增程式混动本来就也可发展出小电池的HEV，只是案例极少，比如日产e-POWER；而串并联DHT混动一直是HEV、PHEV通吃，像本田早年精力放在HEV，近年也推出了基于i-MMD的大电池PHEV，更不要说今天自主品牌一众DHT-HEV和DHT-PHEV。

串并联DHT由本田开路，近两年几乎所有自主车企纷纷“上车”。除了长城集团的柠檬混动DHT，还有比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、广汽GMC2.0等等。

所以倒也不必成败论英雄，不能仅仅因为个别销量的高低，而看轻串并联DHT技术本身。哪怕光就结果而论，同阵营也还有销量着实能打的比亚迪DM-i。

DHT的结构可以五花八门

因为技术选择与规避专利的需要，以上各家自主品牌DHT技术多有不同，某些甚至“渗入”了部分丰田的动力分流思路（吉利）。但总体上，核心原理都是基于近似i-MMD的串并联DHT，主要不同是直驱挡位的数量与实现方式。

像长城柠檬DHT加入了两挡直驱结构，吉利雷神Hi·X DHT Pro用两套行星齿轮组实现三个挡位，奇瑞鲲鹏DHT以类似3挡DCT结构获得了所谓“9模11速”，比亚迪DM-i则是原教旨的单挡串并联，感兴趣不妨跳转《只为混得更好，DHT宇宙杀疯了》。

与增程式混动相比，这些DHT混动首先都可以内燃机直接驱动车轮，有些甚至利用机械挡位让纯电驱动时也有多个挡位。哪怕是与最简单的单挡直驱成员，本田i-MMD和比亚迪DM-i相比，增程式混动也少了一个离合器与相应的直驱能力。

如果仅仅以系统的“多与少”来评判，增程式混动很明显“落后”于串并联DHT混动。这大概也是李瑞峰认定“行业共识”的根据来源。

直驱之有无，屁股决定

争论自然是没有这么容易完结。

与其说增程式比DHT“落后”，不如说增程式比DHT更“简化”——而简单不一定等同于落后。与串并联DHT中最简单的单挡位系统相比，增程式混动缺少的关键是直驱能力。

i-MMD的“增程”模式，灰色表示直驱部分

支持保留直驱能力的理由，与内燃机的运行特性有关。众所周知，燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶。此时内燃机运转在最高效率区间，电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。

同时对于增程式混动（以及DHT的串联模式），内燃机的机械能需要先转化为电能，再经电动机由电能转化回车轮机械能。与内燃机直接驱动车轮相比，这会带来百分之个位数的额外能量转化损耗（理想ONE曾给出不高于10%）。

基于成本、体积重量等因素考虑，理想这类大型增程式车型，往往会选择小排量增程器。由于内燃机的最佳能耗区域与排气量直接相关，这些大型车高速巡航所需功率，有可能超出小排量增程器的高效区间提供的功率。即车速越高，仅靠增程器发电越可能偏离高效区。

当这多个因素叠加在一起，当车辆趋于稳定的高速巡航，电动机相对于内燃机在效率上的优势就没那么可观。理想ONE在2019年发布时，理想就承认对比同级燃油车，在高速时的油耗不再如低速工况有优势，后来真实车主们的用车口碑也证明了这一点。

要弱化这一劣势，理想等增程式混动普遍采用大电池（PHEV），用更大的“蓄水池”，尽量满足高速巡航时可能的高功率需求。代价则是电池成本自然更高；极低电量尚来不及补充时性能受限；若用户完全依靠燃油不接入充电桩，则使用体验会打折扣。

所以对于日常高速远距离通勤偏多，尤其是高速偏多同时充电不够方便的消费者，理想、问界这类增程式混动就算不上是最佳选择。这一类消费者虽不算多，但也没少到要用“极少数”来形容的程度。

另一头，支持舍弃直驱能力的理由，与多数用户的实际需求、车企的发展选择有关。首先，尽管存在一部分数量不可忽视的消费者，明确知道自己高速需求偏多，但如今多数消费者的用车需求，其实是城区拥堵环境居多的日常通勤，只是集中程度不尽相同。

越是低速拥堵，内燃机直驱的价值就越小。司机师傅们都知道堵车走走停停最费油，即便串并联DHT此时也会倾向于串联增程模式。对于只是偶尔走高速的多数消费者，增程式缺少直驱就并非不可接受，高速巡航的能耗偏高也会被大量日常通勤所平均掉。

直驱所需的机械结构虽然谈不上沉重（尤其是相对于大电池而言），但增加的复杂度是无法忽略的，那些多挡位的串并联DHT尤甚，日常维护保养节奏基本要看齐纯燃油车。而无直驱的增程式混动，理论上更容易获得更好的机械可靠性和可维护性。

吉利Hi·X DHT Pro，双行星齿轮结构

更具决定性的因素，其实是企业自身的发展路径。

内燃机直驱谈不上什么高科技，但对于全无相关积累的新造车存在门槛。这种门槛并非粗暴的“不会造or不会调”，而是在电动化大趋势下，新造车纵有无限资源，也不会有足够意愿投入到费时费力、却很可能再用不了几年的机械变速器方面。

技术经验积累是如此，生产供应链与售后体系更是如此。新造车企业倘若选择带直驱DHT，哪怕十年后已经转型纯电，依然要为今天这一小批混动车提供机械传动方面的支持，这种决定的必要性显然不高。本来就有大批燃油车要“伺候”的传统车企则没这个顾虑。

车型平台的发展需要，也让新造车更偏爱方便衍生纯电版本的增程式混动。像问界甚至可以像电动车那样，推出后驱单电机版本；而带直驱的DHT混动因为机械传动结构，则必然要以前驱为主。对于“有根基”的传统自主车企这没什么，对于白纸起步的新造车则是多了一层茧，于是大可不必。

自游家NV的增程、纯电双动力

现实面前，理论请往边靠

这其实是一个非常典型的“简单系统vs复杂系统”问题。

系统更加简化、去除了部分结构，一定意味着效能更差吗？如果答案是肯定的，如何解释各家自主品牌的DHT混动技术中，反而是最简单的比亚迪DM-i卖到一车难求？如果说市场结果不一定对应着产品效果，那i-MMD/DM-i是最差的DHT吗？只怕也不是。

无论怎样精妙的结构原理，最终效果都是各子系统、各个部件所决定和左右的。原理再完美，也要靠材料工艺变成现实。导气式自动步枪原理比栓动式半自动要先进，然而用软塑料3D打印一把AK-47，你也不敢跟人家原装正品98K中门对狙。

套用极限法的思维，倘若某串并联DHT比增程式多了直驱，但装车重量多了1吨，这个直驱能力还有任何意义吗？倘若该DHT搭配的内燃机热效率比某增程式混动的增程器低10%，直驱能帮助该DHT混动挽回劣势吗？这样的例子简直不要太好举。

当然现实中大家更多是半斤八两，谁也没有黑科技，谁也不至过于拉胯。那么最终的产品结果，就取决于各个子系统子部件之间优劣的叠加。增程式混动缺少直驱的缺憾，完全有可能被更高效的增程器、电机所弥补；串并联DHT有更多工作模式选择，但假如传动系统效率过低也足够把整套系统拉下水。

长城柠檬DHT的两挡变速机构

即便零部件工艺都过关，还有软件与调校左右着成品。简单系统提供的组合可能更少，理论上限制了系统的最大效能，但手头的可用路径也更少、更好找。增程式只提供电驱动也就只需考虑电驱，而DHT则需要考虑直驱与电驱的各种组合可能。

复杂系统提供的可能更多，理论上精确微分后能获得更大的效能，就像某些多挡位DHT提供两位数的工作模式。然而一方面调校工作所需的耐心、时间激增，另一方面即便找到了理论上的最佳运行图谱，实际执行起来零件也未必如模拟软件中手起刀落，于是还需要剔除那些收效甚微的执行动作。

这些都需要时间，都需要投入资源，也都增加了风险。这是一道天平左右如何平衡的两难问题，并不存在绝对正确的某个方向；同时需要对自己的相关能力心中有数，不同厂商的最佳选择理应各有不同。

吃不吃广告，皆知看疗效

哪怕凭技术实现了效能优势，还要面对一个自己无能为力的问题：这些优势放在用户的实际使用中，是否易察觉、易感知？还是举极端例子：假设某个用户自带堵车萧敬腾效果，出门必堵，时速从未上40km/h，哪怕是直驱介入车速最低的DHT，也不会比增程式强哪儿去。

现实中，在复杂程度高低有别的DHT混动世界，更多挡位、更复杂的DHT技术往往对应着更高的HEV车型倾向，这与无直驱挡位的增程式如今多发展为超大电池PHEV是相呼应的。

三挡位的吉利Hi·X与领克EM-F，两品牌均首推HEV车型

很多人都知道电机效率可以高达90%以上，远远超出了最高效内燃机40%出头的热效率，但与内燃机相似的，电机在某些工况如低转速高负荷时的效率也会下降，有时可以低于80%。

因此，对于HEV或是不插电的PHEV，由于电池电能完全由内燃机烧油得到，这时假如没有了直驱，极低速工况下燃油的能量利用效率就可能低至40%（内燃机热效率）×90%（油电转化损耗）×80%（低速电机效率）≈29%。

当然这只是个随手一估的数字，但大致的数量级足以说明问题：串联模式经过一轮油电转换，燃油能量的利用率可以很低，有时甚至可以低到“有必要考虑一下燃油直驱是否会更经济”的程度。

于是像长城、吉利、奇瑞等需要DHT兼顾HEV市场的厂商，便纷纷增加了DHT的直驱挡位，来拓展发动机介入的时速区间。利用更加丰富的油-电驱动力组合，灵活调配燃油机和电机的负荷比例，来获得尽可能低的综合能耗表现。

比亚迪DM-i完全不考虑HEV，对于接入电网充电的PEHV，由于电能比燃油便宜得多，能量利用率不再是一个需要斤斤计较的指标。车主会看着油表上的数字发慌，但电费多个几块就不那么讲究了。至于不方便充电的PHEV用户，油耗比充电使用更高他们自有预期，这是战术性放弃。

回到增程式 vs DHT的对决上，对某一部分平日里99%都在城里堵着的用户，直驱所带来的能耗优势，可能小到他们无从察觉。如果他们再拥有一定程度的充电便利（无需硬性有桩），那么除了偶尔远途出行被油耗表吓到，增程式就可以是更合适的选择。

对于这一部分群体而言，串并联DHT拥有直驱能力所带来的“先进”，变成了毫无必要的多余。反之对于另一部分群体，可能通勤距离更长、可能所在城市不堵车、可能完全没条件充电，那么串并联DHT又可能成为更合适的选择。

一个必须说明的基本原则是：人与人，是不一样的。消费者的需求不同，最合适的产品也就不同，只不过通常我们所说的“先进”，默认背景是大多数最普通用户的使用需求。问题到这里，其实从“谁先进谁落后”变成了“怎样的才是大多数的？”

一件消费品是否会获得认可，并不是由技术是否高大上、理念是否更前卫、性能是否更卓越所决定，而是它们是否契合了大多数普通人的需求与偏好：高大上的技术是否够亲民？前卫的理念是否有实际用处？更卓越的性能能否让用户感到受益？

消费者购买的从来不是技术，而是以技术为方式所带来的结果。哪怕是6.0L V12，但凡你能做到1L/100km，网约车司机们一样会为之抛弃轩逸卡罗拉。我们对技术抱有好奇心，是为了了解“如何实现了此种结果”，而不是只看过程不看结果。

战术上重视技术，战略上请藐视技术。管你加菲猫还是招财猫，能逗人开心就是好猫。

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