别再把智能汽车当手机了

智能电动车发展初期，有一个言论被普遍认可：软件定义汽车。

确实，当百年汽车工业向智能化和电气化转型，汽车也有了成长的能力。

似乎车企在造的，是一台有四个轮子的手机，所有的功能，都可以通过软件更新来优化和附加。

但实际情况并非如此，软件定义汽车的说法，早就应该改一改了。

OTA 不能解决一切

OTA，Over-the-Air Technology，空中下载技术，我们最早认识这个概念，大概是在手机和电脑这样的消费级数码硬件上。

各家消费级数码厂商，基本上每年都会在一个固定时间开一场发布会，发布新系统，随后再把新系统推送到消费者手中的产品上，方便消费者第一时间用上系统更美观，功能更完善的新系统。

但我们所有人都很清楚一件事：虽然消费级数码硬件系统每年都有更新，但这不代表我们手中的手机或者电脑可以通过OTA系统更新一辈子保持使用流畅，基于硬件的新功能，光靠软件，是加不上的。

某种意义上，硬件的能力上限决定软件的最终体验。

汽车行业更是如此。

车永远不会被当做数码终端去消费，不是它智不智能、电不电动、联不联网、自不自动驾驶所能改变的，是我们活一辈子的收入总金额所决定的。

在传统汽车行业，每隔5到7年，产品会进行一次大幅度的更新换代，消费者换车的频率也大抵如此，甚至时间更长。

这也就意味着，如果智能汽车，如果想要足够好的用户体验，必须保证两点：

• 性能天花板足够高的硬件配置。

  
  

• 可以让一些关键配置灵活更新的硬件升级方案。

逻辑是这么个逻辑，想要真正实际做好并不容易。

在过去，一辆车的研发周期大概是3到5年，每辆车上万个零件，不可能为一两个零件的量产周期耽误整辆车的研发进度。

智能汽车时代来临，芯片成为智能汽车的必备零件，因为有消费电子行业的经验，车规级芯片更新频率很快，但不同研发节奏的车规级芯片和智能汽车整车，就很难凑到一起。

举个最直观的例子：去年和前年开始交付的一众智能电动车，在智能座舱部分，大部分都用的是骁龙的820A芯片，这款芯片在这些车型的研发过程中，是整个行业最先进的芯片，但等这些车型交付，更好的骁龙8155芯片可以用在车上了。

对比骁龙820A，8155能带来的体验提升是非常明显的。

这是不是就意味着买了这些电动车的用户，一提车，就只能忍受“老芯片” 了？并不一定。

极氪在处理这种棘手问题时，就给出了一个很好的答案。

首先是在设计车型时候就规划好的硬件升级方案。

在极氪001上，只需要拧下四颗螺丝，就可以无损并快速的换上全新的，搭载 8155芯片的智能座舱域控制器。35分钟的硬件更换，2小时的软件升级，车主就可以获得一个最新的智能座舱软硬件完整体验。

其次是用户服务方案。

升级整套8155座舱，极氪给出的方案是，对所有用户免费升级：已交付用户可8月1日通过极氪APP进行升级预约；已下定未交付和新下定的用户，将直接升级，享受新一代极氪智能座舱在人机交互、车载应用等方面带来的全新体验。

在接受采访时，极氪智能科技CEO安聪慧表示：

因为极氪起步比较早，开发浩瀚架构时8155芯片还不成熟，所以我们先选择了820A。不过在投放市场时，我们就发现需要尽快补齐智能座舱芯片短板。所以在硬件方面，我们及时决策，换了高通骁龙8155座舱芯片。

为了保证用户体验，在更换全新的智能座舱域控制器，极氪花了3个亿人民币的成本。

虽然在车机芯片上“吃了几个亿的亏”，但其实在其他的智能化硬件上，就像提前给智能座舱做好快捷更新方案，极氪早就未雨绸缪，通过预埋实现了大量的性能冗余。

极氪001是全球首款搭载双7纳米自动驾驶芯片的量产车型，也是首个在量产发布时就预埋了7个800万高清摄像头的智能纯电车型。

因为驾驶辅助的传感器一半都集成在车身中，不好后期更新，所以做好预埋工作，格外重要。

而对于车主，最直接的体验改变，是在ZEEKR OS 3.0推送后，新增的全速域主动巡航控制（LCC+ACC）功能，以及适应中国路况的“羚羊避险”功能。

简单概括，这两个功能，会让车主体验到极氪001的辅助驾驶在中国这种极其复杂的道路状况下，值得信赖，真正可靠，并且可以高频使用，直接把自己从长时间驾驶的紧张情绪中解放出来。

而即便是如此复杂和智能的功能，也远没有吃满辅助驾驶硬件的性能，给后续更多的更新，留下了非常大的空间。

虽然从商业逻辑上看，预埋大量硬件的做法对于极氪的成本压力，对于极氪而言，比免费为用户换芯片还是要高不少。

但让硬件能力远高于软件能力，在如今这个智能汽车技术飞速发展的环境下，必要性极强，也是极氪保证自己的用户体验能持续跟上时代，甚至是领先时代的重要根基。

智能汽车，不能光实现屏幕智能

虽然越来越多的观点认为智能汽车等于一个手机加上四个轮子，但有一件事情不应该被忽视：

智能汽车，首先应该是一辆好开的车。

汽车行业发展百年，对于“好开”，操控性强这个概念，是有明确定义的，过往的燃油机，变速箱，传动机构的研发，也都围绕着 “好开”这个最朴素的方向展开。

汽车智能化，也不该是简单将消费数码领域的成功经验，刻板复制到智能座舱的那块儿中控大屏，打造出一个好用的车内iPad这么简单。

当电机成为智能汽车的主要驱动动力，给消费者带来更顺畅，更直接的车辆动力输出的同时，智能化，同样可以在让智能汽车更好开这件事情上，做出极大的贡献。

极氪在做001的时候，选择了猎装车这个与众不同的个性化品类，但选择这个品类的产品逻辑却很清晰，提供比同尺寸掀背轿车更大更舒适的乘坐和载物空间，和比同尺寸SUV更低的车辆重心，以及更好的操控驾驶感受。

而为了让智能汽车不光实现屏幕智能，极氪还专为纯电高性能体验打造了智能系统。

这套系统主要包含两个新功能：闪电切换智能四驱系统和智能防滑系统。

闪电切换智能四驱系统将首先在极氪001  YOU版本车型上搭载。闪电切换智能四驱系统是在前电机上加入一套机械脱开结构，让车辆可以灵活实现全后驱，全四驱和适时四驱三种驱动模式。

带来的好处也非常直接，在两台电机一起工作时，车辆动力性能输出最强，当前电机脱开，停止工作，只靠后驱电机工作，又可以降低能耗，实现更长的续航。

而对于车主，也不用深入理解这套机制的原理，只需要选择自己所需要的驾驶模式，车辆就可以在0.4秒的眨眼瞬间，实现后驱/四驱的智能切换。在复杂的非铺装路面上，不用掌握任何越野知识，就可以正常驾驶行进。

智能防滑系统是通过系统对于车轮打滑状况的监控，灵活输出前轮或者后轮的动力输出，协助驾驶者快速稳定车身，强化整车极限操控能力。

从车主的角度，这个功能在大部分时候是无感的，但在雨雪天，道路上所有司机都提起警惕，降低速度缓慢驾驶时，极氪001都可以正常输出性能，保证安全。

这两个功能原理说起来简单，但在燃油机作为主要动力来源的车型上，即便是加入了复杂的传动和离合结构，并且因为这些结构的加入侵占车内空间，也很难实现。

这些智能化功能，用户在操作时，可能只是系统层面的简单点按，平时看不见也摸不着，但确实会直观提升驾驶感受。

但回过头看，真正的人工智能与机器自动化的区别，不正是机器不需要人的控制，来主动做出正确的决策吗？

给用户创造价值，而不是自立人设

智能汽车企业似乎都很喜欢给自己贴标签，要么是服务好，要么是智能强。但极氪似乎并没有那么着急树立自己的“品牌人设”。

极氪智能科技CEO安聪慧在接受采访时候，非常坦诚表示：

要说形成大家现在对奔驰、宝马、大众、奥迪这种品牌效应，我觉得还需要长的时间。极氪的品牌，今天为止还不能完全定义，现在只是马拉松的前半程。我相信所有的品牌定位，包括一些新势力，现在的标签也并不代表着未来，也可能会变化。

而从外部视角看，相比于国内很多品牌在打造豪华车型时，希望追求更高的品牌溢价，极氪则显得更加本分和踏实，就如同安聪慧所说：我们一直追求的是为用户创造价值，豪华不应单纯用价格来定义，我觉得还是靠实实在在的产品。用户消费会越来越理性，我们要保持长久战略，不是短期的。

不可回避的是，极氪在交付早期，因为研发启动过早，智能座舱体验不佳，引发了一些用户的不满舆论，但提前布局，果断调整，持续优化的后续做法，显然为极氪品牌，积累了非常多相当正面的用户口碑，也让极氪001收获了更多的预定订单。

对于研发投入，极氪的战略是使用一代，储备一代，研发一代，这家公司所倡导的，为用户预留出足够性能，让智能化不单单覆盖智能座舱等理念，也是极氪吸收了吉利多年成功造车经验后，树立起的打造智能汽车的成熟价值观。