本文来自微信公众号：差评 （ID：chaping321），作者：世超，原文标题：《去印度挖金矿的通用、福特、哈雷们，都被印度狠狠伤害了》，题图来自：视觉中国

去年 9 月，福特决定停止在印度生产汽车，关停部分制造业务。

前几天，福特以 9150 万美元将自己在印度的一座工厂出售，要知道这座工厂建的时候花了近 10 亿美元。

说这是劲爆促销价不过分吧？

回顾福特的印度故事，从 20 多年前满怀壮志投入印度，到狂亏 20 多亿美元，换来了1.42% 乘用车市场占有率，盈利遥遥无期，停止生产，让人颇为唏嘘。

有这么一项数据，来自印度汽车经销商协会联盟：

不仅仅是福特，雷诺、本田、日产们也都是印度汽车市场上的难兄难弟，发展多年，但乘用车市场占有率仍然低到感人。

上面这些名字，都是在汽车市场名号响当当的企业，咋一去印度市场就频频失利呢？

这，就要从印度特殊的国情说起。

1993 年印度开始放松对汽车产业的监管，有条件地向国际汽车工业巨头打开国门，试图“用市场换技术”。

因为印度人口众多，但汽车普及率却极低，对于车企来说，这是有极大增长前景的生意。

所以， 1994 年到 1999 年，包括丰田、本田、通用、福特等大厂纷纷往里冲，带着巨额资金去印度投资建厂，希望分下一块蛋糕。

车企们对印度市场增长预期，主要来自大量无车家庭随着收入提升会产生购车需求。

但印度的经济，却没有按照大家预期那样发展那么猛。

根据世界银行的数据，印度去年的人均国民收入只有 2170 美元，换算成人民币约 14685 元，被世界银行认定为中低收入经济体。

根据班加罗尔 Azim Premji 大学发布的《 印度工作状况 》研究报告显示，2020 年 10 月末，日均收入在 375 卢比（约 33 元人民币）以下的印度人大约有 5.29 亿。

总之，大部分人仍然很穷，仍然没钱买车。

曾任上汽名爵印度公司营销副总经理助理的杨洪海，在接受未来汽车日报采访时，透露过这样一个信息：“MG 名爵是在国内主攻刚需价位（10 万-15 万）的汽车品牌，但在印度堪称豪华，只有少部分人才能消费得起。” 

对于印度人来说，两轮车是更经济实惠的选择。

一边是捉襟见肘的经济情况，一边是仍然居高不下的买车支出。

除了不断上涨的汽车价格跟燃油价格以外，还有高昂的税费，在印度，你几乎没法买进口车，因为印度为了保护国内企业，用极高的进口关税把进口车挡在了门外。

印度市场目前 4 万美元以下的汽车进口税率为 60%， 4 万美元以上的汽车税率为 100%。

所以国际汽车大厂们大都选择在印度建厂本地化投产，以此来降低车辆生产成本和车辆在印度的售价。

但基本是本地化制造出来的汽车，也要面对一笔不低的税费：印度会对机动车征收一笔高达 28% 的联邦商品和服务税；还会根据汽车类型、长度以及发动机大小来征收附加税。

所以，在印度能买上车，那就跟咱们当年拥有“四大件”一样。

买车往往要带着家里人一起物色挑选，提车时要举行印度传统的宗教仪式 Puja ，是一件很重要的事儿：

等等，既然总有能买上车的人，那说明多少是有市场的，为啥国际汽车工业巨头们混得这么惨呢？

因为，大部分买得起的人也不是土豪，更多是中产阶级。

根据彭博社的报道，印度中产阶级的定义是每日收入在 10 美元至 20 美元（换算成人民币是 67-135 元这个区间）的人群，也就是年收入二万四到四万八左右。

看这串数据你就懂了，印度中产阶级在大件消费上仍然紧盯实用性跟价格。

这就导致，实用还税少的微型、紧凑型的汽车大受欢迎。

印度乘用车市场上，很长一段时间内，卖得最好的车是马鲁蒂铃木的铃木奥拓，这款车卖到 80 多万卢比（约合人民币 7-8 万元）。

马鲁蒂铃木在印度乘用车市场卖得贼猛，看看数据就知道了：

小车受到印度人喜欢的原因还有一个，那就是印度基建并不发达，很多道路比较狭窄，小车好停车，狭路相逢的时候好让车。

总之，廉价、油耗低，停车方便的小型车，才是大多数印度人的心头好。

面对这样的情况，国际巨头的境遇可以说是“窒息”。

一来要花很大的代价去熟悉印度市场，二来钱花了但逃不开印度高额的税费，高额的税费导致销量上不起，无法扩大生产规模甚至是亏钱，最终颇有一种给印度“白干”感觉。

自从 2017 年以来，通用、福特、菲亚特、日产旗下的达特桑、哈雷·戴维森等品牌纷纷退出印度市场。

通用跑路以后，想把生产设施卖给长城，也没成功。

不仅仅是已有的巨头考虑退出，新的巨头也不太敢进来。

原本特斯拉跟印度一直眉来眼去，但苦于印度高昂的税费，双方一直在纠结缠斗。

特斯拉希望印度降低进口电动汽车的关税，自己先卖卖进口车看看市场需求。而印度呢，操作很骚。

他们先是在今年 2 月提出：“你们先从我们这买 5 亿美元印度产的零件，咱们再来聊进口税。”

今年 4 月，又表示热烈欢迎特斯拉来印度，大意是：

 “欢迎特斯拉，但是不允许中国制造的特斯拉进入印度，必须印度制造。”

 “快来印度吧，印度是巨大的市场，特斯拉可以在印度制造，然后出口给其他国家。”

总之，想做生意可以，必须来印度。

结果被马斯克给怼了：“特斯拉可以去印度建厂，但首先印度得证明，特斯拉在印度能卖得出去。”

要世超来说，印度在汽车工业上这波操作可以说是又当又立，一边是拿着市场诱惑你进来投资，一边又不跟你协商帮助你发展，只想着自己狂媷羊毛，把巨头榨干。

短期来看，印度当然是赚了，但从长远的角度，对印度是好是坏，还真说不好。

这不，特斯拉不愿意轻易进入印度，其他车企要么退出，要么宣布不再扩大生产，以后其他行业、其他公司进入印度多半都会再三掂量。

同时，巨头们的退出，也在带走印度的就业机会。

回顾历史，立足现实，只能感叹一句：印度人发挥稳定啊。

参考资料：

outlookindia.com 《 Post-Ford Exit ， Has India Turned Into A Deathbed Of Global Automakers 》

财联社《 莫迪远大目标：印度 25 年内成为发达国家政策支持数字技术和可再生能源 》

澎湃在线《 福特卖厂走人，丰田打起退堂鼓，印度还容得下外资汽车巨头吗？ 》

http : //www.nbd.com.cn/articles/2020-10-26/1531324.html 

https://www.bilibili.com/video/BV14E41167nc?spm_id_from=333.337.search-card.all.click&vd _ source=3eabe7425f4c7a28acaa1733c304b37b 

https : //fada.in/press-release-list.php 

《 印度汽车市场现状及中国汽车产品进入策略分析_凌云 》

新浪科技《 特斯拉再次要求印度降低汽车进口税率曾遭本土汽车制造商反对 》

滂湃新闻《 疫情后收入锐减，印度中产阶级也被迫排队领救济食品 》

本文来自微信公众号：差评 （ID：chaping321），作者：世超