本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：苏娜，头图来自：视觉中国

19世纪下半叶，人类发明的两样东西改变了城市，一是电梯使城市向高空生长，便有了摩天楼；二是汽车使城市在大地蔓延，便有了高速路。

“摩天楼把街道立了起来，它腾出了空地，汽车便当然地侵入。”

城市是为车还是为人而建？在《采访本上的城市》开头，作者王军直截了当地抛出这样一个疑问，并开始一步一步探讨。

《采访本上的城市》（增订本），王军 著，生活·读书·新知三联书店，2016年05月

而看似理所当然应有的“标准”答案背后，也经历着一系列城市、道路、车以及人之间的拉锯过程。

一、谁的城市

1925年，法国建筑师勒·柯布西耶在《明日之城市》中，提出建设功能分区、由快速干道主宰的高层低密度城市，以迎接汽车时代的到来。柯布西耶认为，在较小的用地上发展高层建筑，以大马路、高架桥满足小汽车之需。

过去几十年，随着经济的快速发展，中国城市的汽车保有量迅速增加。自上世纪90年代开始，许多中国城市将为机动车交通提供顺畅的通行空间作为道路建设的优先目标。

同时，由小汽车交通主导的“大马路+大型住区+大型购物中心”的规划模式，迅速覆盖中国的城镇化空间。从道路面积与道路长度的发展趋势可发现，道路面积的增长速度比道路长度的增长速度更快，城市道路的尺度越来越大。

图表来源：《中国城市的宽马路现象、影响及对策》，王志高

《采访本上的城市》认为，宽马路“纵容”了一个属于汽车的城市发展，这也带来一系列复杂的矛盾和问题。比如高能耗问题相伴而生。2014年，中国石油对外依存度由2000年的30.2%上升至59.5%，远高于50%的国际警戒线。

又如，高地耗问题也随之而来。在采访调研中，王军意识到，中国老城市的低层建筑，本不存在严重的遮阳问题，因而形成“低而密”的紧凑肌理。可随着高层建筑的发展，为避免严重的遮阳问题，建筑间距必须加大，由此形成“高而稀”的松散模式，道路两侧失去了连续的建筑界面，街道变成了马路，临街商业机会随之缩减。

“道路宽了，人气就散了。”这是王军采访一位总建筑师的原话。当时，该建筑师指着图纸上前门商业区南侧广安大街说，“这条大街宽70米，东西横贯北京南城，结果，过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业区都衰落了。这么宽的路，这么多的车呼啸而过，谁逛啊！”

王军还分享了美国波士顿“大开挖”计划的经验。

波士顿曾有着世界级的交通问题——因高架中央干道高速路横贯市中心，高通行量不仅极易导致拥堵以及高事故发生率，还阻断了波士顿北段、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。最终，这条高架中央干道尚未到达使用寿命就被拆掉了。

波士顿“买来”的教训是：路修到哪里，车就堵到哪里；你越为汽车着想，汽车就越不为你的城市着想。

二、空间争夺

一种普遍观点是，当一个城市优先发展机动车行驶道路时，必然会挤压行人、以及依靠行人而繁荣的商业的生存空间。

在《美国大城市的死与生》中，作者简·雅各布斯就对美国的城市建设进行了猛烈抨击：“快车道抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。”

《采访本上的城市》分享了2007年时任中国城市规划设计研究院总规划师杨保军（现住房和城乡建设部总经济师）的建议：从土地开发角度看，要提高土地的价值，不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的街坊。

相对而言，在路网密度高的城市空间里，大量临街面提供了简单就业机会，土地的价值与利用效率也得以提升；同时，它又保持了人的尺度与城市的密度，城市的多样性与步行系统得以维持和发展。

今年6月，2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》发布。截至2021年第4季度，全国36个主要城市道路网总体平均密度为6.3km/km²，相较于上年度平均密度6.2km/km²，总体平均值增长约1.6%。深圳、厦门和成都3座城市道路网密度均在8km/km²以上，达到“8km/km²”的国家目标要求。

图表来源：《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》

“城市路网密度”所体现的对城市宜居性、舒适性的“人性化”关怀，不仅反映了“以人为本”的城市设计理念，更体现了人民对美好生活的向往。

路网密度高，“金角”“银边”就多，商机也多，就业也多。正如房地产业有一句行话“金角银边草肚皮”，路网密了，“金角”和“银边”多了，“草肚皮” 就小了，土地的价值就上去了，整个城市也将获得更多的收益。

三、公交导向

提高城市密度，以公共交通、步行、自行车来取代汽车出行，亦将进一步延续老城的生命。

《采访本上的城市》将目光聚焦快速公交路线（BRT）给城市带来的改变。

拥有700多万人口的哥伦比亚首都波哥大，在1998年至2001年期间，建设了一个具有世界先进水平的快速公交系统、拉丁美洲规模最大的自行车道路网络（全长250公里）、世界上最长的步行街（全长17公里）、通往城市最贫穷地区的数百公里长的人行道、1000多个新建或改建的公园；每年有两个工作日，禁止私家车进人全市3.5万公顷的范围。

依靠大刀阔斧的交通变革，波哥大不仅迅速摘掉了“堵城”的帽子，还为市民提供可享受的公共空间和空前的出行条件。“在波哥大，我们选择建设一个为人民的城市，而不是为汽车的城市。”时任波哥大市长表示。

此前，《国家新型城镇化规划（2014-2020年）》明确的发展目标之一，就是“城市发展模式科学合理”，“密度较高、功能混用和公交导向的集约紧凑型开发模式成为主导”。《“十四五”新型城镇化实施方案》在部署“建设宜居、韧性、创新、智慧、绿色、人文城市”时也特别指出，“按照窄马路、密路网、微循环方式，构建级配合理的城市路网体系”。

这揭示了交通政策与城市形态的内在联系——只有形成了公交导向，城市的密度才能提高，功能的混合使用才能实现，“窄马路、密路网、微循环”的集约紧凑型开发模式才能成真。

发展快速公交，必须在短时间内覆盖城市干道并形成网络，以实现对小汽车交通的替代。法国波尔多将城市干道系统三分之二的行车道施划给公共交通，三分之一的行车道施划给小汽车交通，以最多的路权保障公共交通的优先发展和运行效率，一举扭转了市民对小汽车交通的依赖。

对于眼下的中国城市而言，城镇化率不断提升，城市汽车保有量仍在持续增长，有限的道路面积优先供应的对象，是多数人使用的公交系统，还是个人使用的小汽车？这涉及存量资源的再分配与平衡，仍是新型城镇化需要回答的问题。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：苏娜