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2023-01-10 16:03

插混,这笔糊涂账

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,题图来自:视觉中国


随2022年逝去的除了一大堆糟心事,还有最后的新能源国补。人们似乎更关心纯电动车消失的万元补贴,但对于历经磨难才终于走向主流的插电混动,这失去的4800元人民币或许更加重要。


自从2010年新能源补贴大幕拉开,插电混动作为整个新能源世界唯二的两大实用化品类之一(氢燃料电池车抱歉),几乎自始至终活在纯电的阴影之中。


今天,插混在新能源变革中所扮演的角色,正——或许是第一次——走向可称重要的地位。但由于过去的一系列历史遗留问题,“插混”又长期背着一笔糊涂账。


从新鲜,到鸡肋,再到真香


2021年,每卖出6辆新能源车,其中只有1辆是插混,这是自2017年以来的最低水平。而到了2022年的前11个月,这个比例增加到了1/4。


整个新能源大类,在前11个月的销量同比增幅是100%(很巧),而其中插混的同比增幅达到了167%。反倒是占大头的纯电,85%的增幅居然还拖了整个新能源大类的后腿。


2010年到2013年,是国内新能源市场的襁褓期,整个新能源大类的年销量也没有超过2万辆。因为总量过小,插混占新能源比重无规律地在10%~30%间上蹿下跳,缺乏加以分析的意义。


2014年到2018年,是国内新能源爆发前夜的酝酿期,销量几乎是一年翻一番,从8万辆直冲到100万。主要的贡献来自纯电,2014~2017年插混占比分别为40%、36%、24%、19%,倒是2018年回光返照到了25%。


2018年国内车市遭遇30年来的第一次负增长,新能源市场也面临覆巢之下无完卵,总销量基本维持在上年的百万辆,甚至某些统计口径中还有小幅下降。


但2018年也是国内新能源走入爆发期的开端,很快便在次年摆脱了短暂的下行。尤其是纯电市场,率先涌出了一系列新品牌新车型,国产特斯拉和五菱宏光MINI EV都在2020前后出现。


插混则慢了很大一拍,导致其占比在这两年又降回20%以下。但到2021年,尽管整个新能源市场以170%的同比增幅原地起飞,插混却不再拖后腿,而是以基本相当的增长率将份额保持在了18%。


图源:乘联会


再就是2022年(前11个月),插混在蛰伏了四年后,再次实现了相对于纯电的份额上升,靠着167%的销量同比增速,在新能源中占比重新回到了24.6%。在乘联会统计中,B级PHEV车型是增速最快的新能源细分品类。


图源:乘联会


插混的地位和境况,为何会经历如此跌宕不定的过程,这就是插混这笔账的糊涂之处了。


插混?傻傻分不清楚


每当有朋友问及插混,负责任的回答者首先应该进一步问清楚,“您指的是哪一个‘插混’?”因为说到插电混动/PHEV这个名字,至少有三种或者说三层解释方式。


一是从纯粹的字面定义角度,任何具备插电(Plug-in)能力的混合动力汽车,都理应算作插混/PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)。区分于纯电,PHEV是广义上混合动力的一员;区别于HEV混动,PHEV的特点是具备插电能力。



但是在生活中提到“插混”,只有很小可能指的是定义层面。因为在新能源政策限定了纯电续航需大于50km,才能视作插电混动享受新能源车相关政策优待。这就是第二个层面,政策定义下的插混。


纯电续航低于50km的插混车型,虽然理论上“是插混”,但实际中却“不是插混”。也正是因为政策因素,即便在插混发展早期,车企们也会刻意将纯电续航做到50km以上,今天续航不足50km的PHEV更是甚为罕见。


特殊情况不多见但又实际存在。今天主要是法拉利SF90这类纯电超跑,为了控制重量纯电续航不足50km,但又具备插电/Plug-in的功能。好在因为离普通人生活太远,字面定义层面与实际政策层面的偏差出现较少。


但技术发展、政策定义、公众习惯三者间的断带,又带来了第三个层面,即技术流派细节层面的插混定义,即与“增程”并列时的狭义上的“插混”。


因为新能源政策并没有单独为增程式PHEV开小灶,而是统一视为PHEV对待。但车企和消费者们视增程为另一类动力,于是习惯于将“增程”与“插混”并列。此时的“插混”,实际上等价于“除了增程式PHEV以外的其他所有PHEV”


这种混淆,在今天要比前面“纯电续航够不够50km”的混淆更为常见。当一个普通消费者说到“插混/PHEV”,一种可能是他泛指所有享受新能源政策中PHEV标准的车辆,另一种可能是他意指“除了增程以外的其他PHEV”。


雪上加霜的是,很多主推增程式的车企为了强调其电动化属性,会采用“增程电动”而非“增程混动”口径。这就造成了“增程电动”享受“插电混动”政策,“既是插混又是电动”的迷惑场面。


不会熄火的替代者


之所以要先捋清这笔账,因为2021年后至今插混/PHEV作为一种新能源分类的复苏,就来自于串联增程式PHEV,以及包含了增程模式的串并联DHT型PHEV。因此,区别于2018年那样的短暂反弹,这一次插混复苏不会再是回光返照。


2023年国补取消,纯电车型失去了9100元~12600元补贴,插混车型失去的是4800元补贴。乍一看,似乎插混的损失要比纯电小得多。


然而过去三年间,插混市场中A级车和B级车的份额,从61%上升到了76%。这在销量榜上也有所体现,每月插混销量榜前十都会有过半是不足20万元车型。


插混恰好处在主攻A-B级市场,借此快速扩张的时期,而这一区间对5000元级的价格波动敏感度是较高的。所以尽管损失补贴的绝对值不及纯电,但可能造成的影响同样不容小觑。


插混在近两年所取得的快速增长,比亚迪DM-i、理想等增程或串并联DHT车型贡献了主要部分。从早期或是迫于无奈、或是新鲜尝试,到中期靠绿牌和补贴维生的尴尬,再到近期由技术革命才激发了插电混动的潜力。


过去一年,有关增程与插混(此处指狭义)“先进与否”的争执,本质上也是来自人们对于混动技术的混乱认知。曾经插混二字就代表着一种鸡肋,而今天增程在一定程度上抛弃了这个名字的同时,也使得新一代插混蒙上了道不明的冤枉。


字面定义上的插混、政策标准上的插混、与增程相对立的插混,别说普通消费者了,哪怕是汽车媒体、车企内部、一二级市场,也有相当一部分业内人士捋不清这其中的复杂关系。这笔账本该很简单,却要多糊涂有多糊涂。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡

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