百万年薪招不到人，车企真的留不住“大神”？

没有人会不相信电动化和网联化就是汽车行业新的未来。然而，当整个行业开足马力向未来进发时，却与一个尴尬的现实不期而遇：人才不够用了。

准确的说，是高端人才不够用了。

以智能化高端研发人才为例：领英数据显示，横向比较中、美、德三国的汽车行业智能化人才结构，我们会发现，中国具备自动驾驶研发技术的人才增长率达到了近四成的超高水平，但整体智能化人才2.9万人的数量远少于美国的16万人和德国的近4万人。且中国有近四分之一是工作不到5年的“新兵”（美、德均在17%以下）。

相比美德等汽车强国，中国的汽车智能化人才增长率最高，但资深人士少，人才总数少。这意味着，即便中国卯足了劲儿培养汽车人才，但短期内依然无法填补高端缺口。

但电动化、智能化的趋势已经不可阻挡。全球主流车企已经全面转向电动化、智能化，顶级车企均已宣布了变革的时间表和路线图。

比如奔驰在其2039愿景中，就表示了提速驶向“全面电动和软件驱动”的未来，要在2030年前，在条件允许的市场，做好全面电动的充分准备，致力于全系产品阵容的电动化及全面实现业务碳中和。

梅赛德斯-奔驰步履坚定，不断提速驶向“全面电动和软件驱动”的未来

与之呼应的是，中金公司预测，2022年全球新能源车销量约943.1万辆，同比增长四成有余。而中国市场更是用2022年全年新能源车销量649万辆、前九个月L2级自动驾驶乘用车销量477万辆的成绩回应了趋势。

发展越好，缺口越大，千军易得，一将难求，人才成了车企们甜蜜的烦恼。而跳出人才本身，汽车行业的人才问题实际上遭遇了更大的结构性天花板。

抢人，车企与大厂必有一战？

车企的高端人才缺口有多大？虎嗅综合多家报告分析，保守估计中国的智能化人才缺口近3万，新能源领域人才缺口在10万以上。

车企如今面临的人才荒，有行业整体加速变革的原因，有其他强势行业的掣肘，也有产业链“上下左右”的拉扯，更有车企之间的“左右互搏”。归纳起来大致有三：

第一，汽车智能化变革vs互联网行业升级。

自动驾驶是车企重兵投入的领域。比如，奔驰在德国获得全球首个L3级有条件自动驾驶系统的国际认证。在今年的世界智能网联汽车大会上，奔驰将该技术的研发测试车带到了国内，交流的同时，也是向业内秀了一番肌肉。

与此同时，奔驰在旗舰车型上同步应用了MBUX超联屏、“零层级界面”创新科技、AR实景穿越导航、“读心感应助理”、无限CarPlay投屏等功能，显示出拥抱智能化的决心。

而实现这些则需要大量工程师和科学家的努力。2022年3月，奔驰宣布落地上海研发中心，聚焦于自动驾驶和智能网联技术的研发，将把数百名智能研发高端人才招入麾下。车型的智能化水平全面升级，让“程序员”们成为了车企争抢的目标。

但车企推动智能化的同时，也恰逢互联网行业借助AI、大数据、云计算等技术寻求“第二曲线”的时期。现实是，相比于互联网公司，车企在智能化人才数量上不占优势。

据分析，全球数字化人才总计七千万，互联网和ICT领域占去两千一百万，汽车行业仅拥有一百万。汽车行业智能化提速，车企必须杀入互联网大厂的腹地去抢夺人才。

在竞争人才的白刃战中，能与大厂掰掰手腕的车企并不多。比如，智联招聘发布了“2022年度中国最佳雇主”榜单，车企中，奔驰位列第一梯队，而字节、百度、腾讯、京东、科大讯飞等互联网大厂则频频组团入榜。

“大厂”在智能领域树大根深，车企需要提供让高端人才感到适应的支撑体系。这也是奔驰等巨头持续加强研发中心布局的动力。

第二，电动出行正在全链条繁荣。

汽车行业的新能源人才流动频繁。新能源车型销量井喷也引发电池、充电、电力服务等行业繁荣，电动化人才向“上下左右”流动的空间都很大。因此车企也面临着新能源人才流出的问题。

车企作为电动化主要推手，拥有最多的电动化人才储备，也面临着最大的人才缺口。比如，早在2010年奔驰就在国内布局电气化领域。十年前，国内一些车企的公共交通车型开始成熟，消费型电动轿车也投入市场。

而到了2022年，头部车企的新能源平台已经进入更新换代周期。奥迪、宝马等车企的第一代新能源平台已有多款车下线，而新一代平台也将在2023年开始推出量产车型。在经历最激烈的“全面电动”战略之后，奔驰推出的21款车型中已有8款为纯电车型。而奔驰EVA平台量产了划时代的EQS、EQE车型之后，更新的MB.EA平台也将开启新一个时代。

新能源近年的蓬勃发展助推了整个电动出行生态开始繁荣，包括动力领域、电池领域、充电领域、电动服务领域等等。电动化人才供不应求。整个链条都想到车企“挖脚”，车企成了向外输血的“黄埔军校”。媒体报道，有的电池厂商为了抢人才，普通工程师薪酬直接翻倍，一些高端岗位更是宁肯废掉也要“先挖来再说”。

问题是，车企的电动化进程也只是序章，车企在电动化研发的投入不断增加，其中对华投入成为重点。2021年10月，奔驰中国研发技术中心在北京亦庄建成，总投资11亿人民币，在研发能力的全能性基础上也包括对新能源车型的测试和研发，可同时容纳约1000名研发人员。

不断拓展和深化的本土研发布局，为梅赛德斯-奔驰培养面向未来的本土研发人才提供了绝佳的平台

外媒报道，奔驰将从2024年开始调整其电动动力总成系统（包括电池组装、电动驱动单元和车轴）的全球生产网络。北京厂区成为德国本土之外最重要的生产基地。2025年，基于MB.EA纯电平台打造的“核心豪华”车型也将在华投产。

显然，车企此时比任何时候更需要电动化人才。

第三，车企在新势力进程中“加速快跑”。

车企之间争夺人才“左右互搏”的情况也的确存在。一些车企开启了“快速迭代”，从年年推出新车型，变成一年推出好几个车型。智能化的功能和服务开发也是“小步快跑”。

在快速发展的趋势下，车企对人才的需求增加，人才入职后也有了更大的发展空间。有汽车行业猎头表示，前几年猎头们还在忙着帮“蔚小理”从传统车厂中挖人，但随着各大互联网科技巨头加入造车行列，猎头们又在从这三家反向挖人。互联网企业和车企的人才竞争也日益激烈。

留人，攻心为上

归根结底，车企怎样才能留住高端人才？在笔者看来也有三点，而钱只能说是最表面的一环。

一是投入。钱要砸，还要砸房子砸地。

曾有车企大佬感慨车企“百万年薪招不到一个好的数学大佬”。但薪酬只是表象，支撑体系才是长久之计。毕竟智能化研发岗位薪酬增加是普遍现象。一些企业已经开始在全球范围调整进行人才结构再平衡。

比如，梅赛德斯-奔驰就在中国组建了德国以外最全面的研发网络，在京沪两地分别设立了研发中心。其中，北京研发技术中心首次将研究、工程开发、模拟和道路测试等各领域研发力量聚合一处，总建筑面积达5.5万平方米，可以容纳约1,000名研发人员。上海研发中心则聚焦智能互联、自动驾驶、软件及硬件开发和大数据等领域，计划吸引数百名科技人才。

从行业整体来看，以往车企整体对智能技术不太重视，核心技术以外主要靠供应商。但如今形势下，车企必须加强研发，全链条掌控。因此，布局一整套研发网络成了车企重视研发人才的体现。

二是营造。如今，车企纷纷要摆脱汽车行业给人的刻板印象，以灵活、人性化的形象面对求职者。这一点，头部车企起到了好的榜样作用。比如奔驰的多元文化、绿色办公环境、多种类型的活动，以及专门针对“Z世代”求职者的一系列改变，都传达了不一样的信息。

梅赛德斯-奔驰推行兼容并蓄的多元企业文化，不断激发员工的创新潜能

凭借兼容并蓄的企业文化、人性化的办公环境、以人为本的人才发展理念，2022年，梅赛德斯-奔驰连续多年获得2022中国十佳健康雇主、优兴咨询“最具吸引力雇主”、领英（LinkedIn）“2022年全球吸引力雇主”等多个雇主奖项。在年轻职场人中，奔驰还凭借创新力、社会责任感等方面的突出表现，连续四年蝉联实习僧“2022最爱雇主”，逐步建立大学生心中的影响力。

在戴姆勒大中华区投资有限公司人力资源执行副总裁白雅琪（Biljana Jelacic）看来，面对电动化、数字化转型的新趋势，奔驰更要通过“全面赋能员工，不断激发其创新潜能，继续为中国客户提供令人心之所向的产品和服务。”

三是扭转。曾经人们觉得程序员是怪人（nerd），如今人们觉得互联网很酷。如何让更多人觉得汽车很酷，造车很酷？只有用产品说话。

车企做出了一些改变。除了未来感的外形、智能座舱和不断刷新的零百加速成绩之外，更多很酷的产品被制造出来。比如奔驰的vision avtr概念车，从《阿凡达》电影中汲取灵感，轮毂、座舱等部分融入了神经触突、中央扶手等与自然联结的元素，背部的33个多功能皮瓣随着车的行驶状态打开与收拢，整辆车宛如外形精灵一般。avtr刷新了人们对车的认知，单条视频youtube播放量达到4300万，并且引发疯狂讨论。

车企的每一次努力都帮助造车成为一个“更酷”的事业，从根本上扭转大众的认知。

结语

毫无疑问，抢人就是抢未来。

在电动化、智能化已经成为汽车行业确定的未来之时，对相关人才的争夺将会进入更加白热化的阶段。可以确定的是，单纯砸钱只会让行业陷入尴尬。而通过体系化的投入、营造人性化的环境，和彻底扭转大众的认知，会让一些车企赢得人心。