​为什么中国人造车，总跟舒服“有仇”

在中国人的私家车座舱里，你经常会在车行刚过100公里后，听到这样一种声音从主驾位传来：“再坚持坚持，快到了”、“你就不能凑合凑合？哪来那么多事儿？”、“就你的屁股最娇贵，金子做的？”

被“指责”不能凑合的那一方，总是习惯性地先收回抱怨，然后用最小位移的动作，伸伸自己的脖子，锤锤自己的腰，挪挪自己的腿，试图用换一种姿势的老办法，熬过接下来的几百公里。

结果，强忍着不适到达目的地后，从主驾到副驾，再到后排乘客，没有一个人不腰酸背痛腿抽筋，没有一个人不在心中发出感叹：

这是何苦呢？

这种从臀部而生，由脊柱传递，最终浸入心脾的苦，对传统燃油车时代的中国人来说，除了嚼碎后往肚子里咽，也没有更好的解决方案。一方面，是因为造车的核心科技，掌握在外国人手里，简单粗暴地把轴距拉长，坐垫加加厚，就算“in China，for China”了；另一方面，则是因为彼时的国人对一台汽车的愿景和预期，大多停留在负责从A点移动到B点的“交通工具”，不知道一台真正的好车，到底该造成什么样。

可进入智能电动车时代后，造车的顶层设计思维，发生了颠覆性变化。复杂、沉重的发动机和变速箱，连带着欧美汽车强国的吸血管道，被彻底根除。从华夏大地上孕育而出的安静电机、平整底盘、灵巧架构，让来自同样一片土地的中国造车公司们，率先掌握了兑现用户想象的“科技与狠活”。

这意味着，中国人终于可以坐上大到一张座椅，小到一颗螺丝，都是专为中国人开发的汽车。这也意味着，中国人总算可以不在车厢里默默吃苦，大大方方喊出“我就要舒服”这个早在20年前，就该被重视的需求了。

腰间盘与车，不可兼得？

与海外车企相比，中国车企对国人腰间盘的关注度并不低，但很可惜，在彻底解决这一痛点的过程中，许多车企都“把钱花在了刀把上”。

举个例子，一家号称扛起中国高端智能电动汽车品牌大旗的造车新势力，旗下多款车型都曾暴露出座椅设计存在重大缺陷，导致用户“为它折腰”。不少车主在短途驾驶后，一会左腿麻，一会右腿麻，一会左肩酸，一会右背痛，各有各的麻法，各有各的痛处。

虽然又是连夜开会，又是干掉工程师“祭天”，但最终，用户要么选择购买座椅增高垫块，将座椅后部进行垫高处理，要么抛弃原有座椅，改装其它品牌座椅。更有“忍不了”的用户大手一挥，卖掉了自己才开两个月、里程数刚500公里的准新车。

这就是高估自家工程师“闭门造椅”的研发能力，低估广大用户对座椅舒适度苛刻追求的后果：前期全栈自研的钱花了，后期整改更换的钱砸了，最终换来了用户的光速逃离，热脸狠狠地贴在冷屁股上。

中国造车新势力一点也不差钱，但差时间：今天因为座椅不舒服放弃下订，对该品牌失去信任的用户，不到半小时就能被其它车企抢走。那么，如何才能避开新势力先烈掉过的坑，造出一把让中国用户腰间盘得到“帝王级享受”的汽车座椅呢？

这个问题，一直在智能电动车圈高举“椅天屠龙”大旗的飞凡汽车，有点发言权。他们最近推出了一部命名颇具争议，喜欢的人和讨厌的人在互联网上吵得沸反盈天的汽车座椅——巴赫座椅。

初看这个名字，你一定有很多疑问：作曲家怎么跟汽车座椅搅和在一块了？巴赫后代被邀请来中国亲自试坐过了吗？头枕上雕印了巴赫作品乐谱or家族徽章？

其实，都不是。巴赫座椅本质上跟巴赫本人没什么直接关系，取这个名字无非是飞凡汽车希望从视觉、听觉和体感全维度上，为用户带来舒适且智能的使用体验。

那飞凡汽车是怎么做的呢？我们拆解了飞凡F7“巴赫座椅”从0到1的研发历程，发现其落地路径大体遵循着下面这个公式：

一个技术底座+一座专属数据库+两项隐秘优化=屠龙神椅。

第一步，是将上汽自研的电动车专属高端座椅平台作为坚实的“技术底座”。我们知道，纯电车的地板下方塞满了电池包，在电芯能量密度没有突破性进展的情况下，续航要拉长，电池包就得扩容。最直接的反应是入侵成员舱，一台油车和一台电车在车身高度接近的前提下，纯电车在垂直方向的空间处于明显劣势，如果这个劣势没有得到优化，车内乘员就得忍受“挺直腰板小板凳”式坐姿。

很明显，用户不该受这份罪，飞凡汽车也不想让自己的用户遭这份罪。

在F7上，飞凡汽车先对传统座椅升降机构进行了改革，让座椅最低高度下降28毫米，配合减薄约30毫米的电池包，前排座舱的垂直空间做到了99厘米。然后，增强座椅强度，采用由电泳工艺处理的高强钢，使座椅骨架刚性超出国标30%。最后，预备了大量的接口冗余，既能提升用户选择自由度，也为日后升级的灵活度留足了空间，量产交付的飞凡F7主驾座椅支持加热、通风、按摩、电动腰托、腿托、腰部热石按摩，将来还会根据用户需求和建议，开发更多舒适性功能。

第二步，是基于中国人体格特征，建立全指标数据库。过去，无论是合资车还是豪华车，座椅开发的数据都采集自欧美人群，人机工程优化的思维原点，是尽可能更贴合欧美人身型，开发完成后，将数据包发送至全球，各个国家市场只要简单的“拿来主义”就完事了。这种“全球化”座椅，中国人能不能坐，当然能，但坐得舒不舒服，相信各大合资车企心里都有数。

过去三年，飞凡汽车的“富爸爸”上汽集团，联合国内标准化权威机构，对全国主要区域内的驾驶员群体，进行了3000+人次的人体三姿态曲线扫描，构建了涵盖23项表征指标与5%、50%、95%三种体型规格的中国人体格特征数据库，这是国内首套全指标体格特征数据库。

有了这套数据库做支撑，飞凡在F7车型上的针对性优化就有了理论依据，让座椅断面设计更适配国人人体曲线，最终拿到了中汽研“舒适之星”认证的历史最高分。

第三步，是向颗粒度更细的地方发力，操心中国人的腰。国家卫健委发布的相关数据显示，中国腰椎病患者人数突破2亿人，25到39岁之间的年轻人腰椎间盘突出问题的检出率高达13.93%，稳稳居于各年龄段的首位。很多年轻人对自己腰椎状况的评价是：“二十五六岁的年纪，六十七八岁的腰。”

飞凡F7“巴赫座椅”不是江湖神医，确实也没办法让你的腰一夜之间重回二十五岁。但多坐坐它，至少可以让你的腰，晚一点到达三十五岁的“生死线”。具体做法是：贴合创造舒适，脱钩两败俱伤。

应该说，除了六味地黄丸，没有企业比飞凡更关心你的腰了。

具体来看，在靠背上，飞凡F7的“巴赫座椅”配载了四向电动可调腰托，利用总计70毫米的软发泡层让座椅靠背尽可能地贴合人体背部曲线，减少两者因脱钩产生的空隙，降低靠背压力差值。在坐垫上，飞凡F7同时提供了580毫米的坐垫长度、电动腿托和三层共65毫米的软发泡层，带来了与人体臀部更大的接触面积。这样的思路还延续到了飞凡F7的后排：496毫米坐垫长度，110毫米坐垫填充。

更多向的腰托、更厚的发泡层和更长的坐垫长度，解决了车辆静止状态下的座椅舒适度问题，但车是拿来开的，如何在车辆动态下依旧保持较高的舒适水准，是技术难点，也是导致用户体验差异的原点。

飞凡F7想到的路径是：规避+滤振。

首先，让座椅在车辆行驶时产生振动的固有频率，避开路面冲击频率（0-15Hz）和人体不耐受频率（脏器4-12Hz、脑部25Hz），既不能形成与悬架的共振、放大冲击，也不能和人体产生共振、引发不适。飞凡F7将座椅的一阶横摆模态由15Hz提高到接近19Hz，避开了路面冲击和人体不耐受，让乘坐体验更稳定。

其次，通过特定配方的轮胎、刚强度轮毂、减轻簧下质量、液压衬套、高强度门槛梁和地板等多重手段，过滤来自路面的冲击，让整车的综合隔振率达到95%。车轮碾过硬币、窨井盖，就让它碾过去好了，没必要让车里的每一个人都知道。

巴赫来了，也直点头

对飞凡F7来说，有了“巴赫座椅”这块坚实的地基，之后的深度沉浸式座舱整体解决方案搭建起来，也就水到渠成了。

这不难理解，座椅舒服了，人到达目的地后，自然就愿意在车里多坐一会。坐的时间长了，更多需求就产生了，最直观的就是在车里听音乐，看电影，玩游戏。

这三项需求，归根结底拼的是屏幕和音响。

在屏幕上，飞凡F7前排使用43英寸三联屏：中控屏15.05英寸，仪表屏10.25英寸，副驾屏12.3英寸。第二排采用8英寸互动娱乐屏，既可以控制后排空调、氛围灯、音响、熄屏、后排锁屏，也可以切换网易云、酷我音乐、爱奇艺，在RISING OS智能交互系统的统一指挥调遣下，飞凡F7在车内搭建起一套“3+1巨幕系统”。

在音响上，飞凡F7做了一个很大胆的争议性举动：抛弃传统大牌音响，采用自家厂牌。原因是，飞凡打通了应用层、交互层、控制层与硬件层，以架构之力，实现真正的“3D矢量音效”。

如果你使用过最新的第二代苹果AirPods Pro，就不会对“3D矢量音效”感到陌生，因为它与“动态头部追踪技术”有异曲同工之妙。简单来说，就是让声音方向始终与注意力方向保持一致，比如在智驾场景中，用户可以根据智驾系统专属的提示音来判别方向，并第一时间对车辆实施相应操作。在导航时，用户跟随声音的方向，就可以知道当前路况是左转或右转，避免了因提示音模糊带来的错误驾驶动作。与许多车企在座舱内遵循“听声辨位”的原则不同，飞凡F7修正了该原则中的错谬逻辑，改用“位随声动”的正确逻辑，降低用户学习成本的同时，提升驾驶安全性。

除了在智驾过程中生效，“3D矢量音效”还可以在场景切换时提供“氛围感”：比如你用三指飞屏，把正在播放的视频分享给副驾乘员，声音会让你知道，有一个应用去到了你的右侧。再比如，副驾乘员帮你设置一个地址，来自右侧的提示音，会让你知道新导航路线的出处。

通过全方位立体式声音感知，飞凡F7将当下常见的“全维感知座舱”，升格为了“直觉式交互座舱”，并将定义交互的主动权完全交到了用户手里。用户可以自定义不同的寻车音效，把喜欢的声音融合到不同场景模式当中，编制独特的上车问候，给壁纸加一段声音，制作孩子生日、结婚纪念日等节日彩蛋。制作完成后，用户可将这些声效上传到平台，分享给更多的用户，在飞凡F7的车内，人人都能成为“作曲大师”。

用一句话来总结飞凡F7的智能座舱就是：哪怕约翰·塞巴斯蒂安·巴赫亲自来体验，也得直点头。

智能座舱的构建思路，生动体现了飞凡对“舒服”二字理解的升华，从常规的关注单一器官（腰、耳、眼），进阶到打通人体，形成通感，让每个座位上的用户，在车内“灵肉合一”，不想推门下车。

写在最后

汽车行业换道进入智能电动车世代后，整体游戏规则从“我造什么，你买什么”，变成了“你要什么，我造什么”。这样的变化对每一家车企，无论新旧，都是一次全新的考验。

尤其是当下的中国智能电动车用户，亲手策动并完成了“性能平权”和“智驾平权”两次革命，实话实说，现在的新车还想打动他们，必须要“整活儿”，而且这活儿，是越花越好。

飞凡F7交出的“巴赫座舱”，就直接切入用户感知最明显、强烈的腹地，玩出了不一样的花活儿：你比冰箱，我有大屏；你比彩电，我有音效；你比沙发，巧了，我有座椅。

在20-30万，这个中国智能电动车竞争最激烈的价格区间内，用户对现有产品产生的审美疲劳，已经非常清晰地反映在了销量上。要不是实在没得选，谁乐意去买一台网约车呢？

笔者没有否定网约车的意思，能在路上一年跑几十万公里的电动车，一定将“吃苦耐劳”四个字做到了极致。但你想想，燃油车时代，中国人对车的要求，和对自己一样，突出一个“吃苦耐劳”，现在生活水平提高了，时代进步了，完全没有必要“顽固”地用买燃油车的“旧套路”，来限制买电动车时的“新想法”：让车里的每一个人都舒舒服服，比什么都强。

毕竟，苦了这么多年的中国人，也该对自己好一点了。

为了让更多的用户早点享福，飞凡F7定了个远低于大众想象的“交个朋友价”：搭载77度电池包的车型，只要22.99万；搭载90度电池包的车型，最贵也不过30.19万。今年下半年，飞凡F7还会推出64度电池包的基础版车型，价格只要20.99万。若选择车电分离模式，14.59万就可以买到这台5米车长、3米轴距的中大型纯电轿车。

要知道，过去花15万预算买油车，只能在“马路三大妈”这种紧凑型车里挑挑拣拣，买之前还得做好几天心理建设，才能鼓足勇气走进4S店，如履薄冰地问销售“这车有没有优惠”。

好在，这样“提心吊胆开口，憋憋屈屈掏钱”的日子，总算到头了。