给滴滴、快的扣“垄断”帽子为时过早

2月14日，不一样的情人节。滴滴和快的这两家迅速成长并一直“势同水火”的公司意外合并。业界一致认为合并是个好事，避免了资源内耗，双方可以集中精力做更有价值的事情。但两个“巨头”的合并也引发了另外一个担忧，会不会造成垄断，进而产生危害？

事实上，说两家公司合并后涉嫌“垄断”完全是个伪命题，提出这个论断的人似乎在偷换概念。

《反垄断法》到底在禁止什么？

从法律角度，滴滴和快的在打车软件这个垂直细分行业的占有率确实比较高，但是并未触及《反垄断法》提到的滥用市场支配地位，阻碍技术进步等做法。

根据《反垄断法》规定，企业合并属于反垄断法中的经营者集中行为，如果参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币，则应该向商务部反垄断局进行申报。

知名互联网领域律师赵占领认为，目前没有看到快的和滴滴各自的财报，所以还不清楚是否符合申报标准。不过，打车软件行业盈利模式尚不成熟，推测很可能达不到分别营业额4亿元，总和20亿元以上的标准。

赵占领同时强调，《反垄断法》不反对更不禁止企业合法取得市场支配地位，只是禁止具有市场支配地位的企业滥用市场支配地位，排除、限制竞争，阻碍技术进步，损害消费者和其他经营者的合法权益的行为。所以判定是否涉嫌垄断，关键要看合并后的经营过程中是否滥用市场支配地位。

两个公司都远远没到盈利的地步，技术、服务等都亟待完善和补充，如果在这个节点就用“垄断”来约束其成长，无疑于为了防止成年后犯罪，就提前扼杀一个处于发育期的孩子。

相比“扬招”，打车软件还很弱小

用合并后新公司总裁柳青的话说，国内所有用打车软件的人加在一起都不到全部打车群体的15%，另外85%的用户依然习惯用“扬招”，这种传统的叫车方式（包括电话叫车）才是双方最大的竞争对手，相比而言打车软件现在还很弱小。

打车软件本身是一个增值属性的产品，而非必须属性的产品，用户使用打车软件只是获得了更多的便利，而非没有打车软件就不能打车了。极端来说，就算回到三年前没有打车软件的日子，用户依然可以打到出租车。而对比中石油和中石化，如果没有他们消费者根本买不到汽油，这才是真正的垄断。

另外，打车软件处于一个高度增量市场阶段，放大来说，其竞争对手可以是公交、地铁甚至私家车。而这些行业参与者众多，打车软件在整个体系中只处于一个非常弱势的位置。连大家认为可能的“受害者”PP租车CEO张丙军都表示，尽管合并后的滴滴快的暂时领先，对竞争对手造成威胁，易到、AA租车等还是会有非常大的机会。“在出租车、专车、拼车等服务中，滴滴、快的的市场份额加起来不到10%。总的市场份额没有被锁定，其他公司还是有反超的空间。”张丙军认为PP租车所在的自驾出行市场属于中长途出行，受此影响不大。

由此看来，现在给滴滴快的合并扣上“垄断”的帽子实在为时过早。

其实你更在乎能不能打到车

关于垄断危害的另外一个担忧者是用户。在打车软件发展的短暂历史上，“补贴”绝对是一个不能回避的关键词。

对于用户来说，短期的“补贴”确实很实惠。但仔细想想，即便有高额的补贴，可你就是打不到车，这个时候你还会在意补贴么。说白了，用户真正的核心需求是尽快打到车，完成自己的出行需求。

对于公司来说，短期“补贴”是吸引用户和司机壮大平台的好办法，而且根据双方的官方表态，至少未来很长一段时间内，补贴还会继续下去，因为需要教育的市场空白还很大。但长期来看，过多“补贴”实际上会损害行业发展、阻碍技术进步。两家公司补贴最凶的时候每天要烧掉1000万美元，双方在整个2014年都因此陷入“囚徒困境”中。如果继续烧下去，一定没有精力和资金去提升产品和技术，打车软件最终昙花一现，用户很可能会回到没有打车软件苦苦在路边傻等的时代。

两家公司合并之后，双方服务的用户群将更大，覆盖的城市将更多，产品功能将更加丰富，交易还会给双方带来效率的提升和成本的节省，这些好处最终都将会被分享给用户。和补贴比起来，这才是真正的“用户利益”。

“守望成长，静待花开”。其实，对于滴滴快的合并，业内、政府、用户其实都可以多一点耐心。

作者微信公众号【王冠雄】