通往无人驾驶汽车的两条道路

谷歌在无人驾驶汽车领域打拼多年之后，苹果将要染指的风声甚嚣尘上（注：苹果的造车计划既不明确也未经证实。一些媒体称苹果将开发与特斯拉相似的产品，另一些说是无人驾驶汽车）。为了绕开不熟悉的发动机、变速箱技术，IT巨头的突破口多半是电动车，于是在Ａ股市场电动车概念莫名其妙地火了一把。春节前几天，与电动车沾边儿、不沾边的个股迎来一轮疯长：比亚迪收复12月暴跌失地、市值超1250亿；八字没一撇的乐视比苹果还牛：号称要造“超级汽车”，市值虚高到700亿。

在自动驾驶方面民航甩汽车几条长安街，但无人驾驶航班至今仍然是愿景。向民航借鉴、学习已久的汽车行业，多项智能辅助驾驶技术早已投入商用。随着驾驶员的任务一个一个地被取代，无人驾驶汽车终将水到渠成。直接推出无人驾驶汽车，则要曲折得多。至于从播放音视频、查询违章、预约保养出发，搞什么一云多屏、妄称什么“生态”的概念玩家，永远到达不了彼岸。

无人驾驶航班仍是愿景

不少影视作品中有这样的镜头：飞机达到一定高度开始平飞，驾驶员开启自动驾驶系统，悠闲地在驾驶舱内喝咖啡聊天。这不是虚构，自动驾驶仪可以使飞机自动按设定的姿态、航向、高度和马赫数飞行。自动驾驶系统减轻了飞行员的负担，更重要是的提高了飞行的安全性。因为机器可以瞬间进行几百万次计算、可以耳听60路、眼观80方，而且不疲劳、不头晕、不眼花。如今波音、空客先进机型所配备的飞行控制系统，基本可以胜任从起飞机到着陆的整个飞行过程，无限接近于无人驾驶。

飞行员是稀缺人才，先天素质、后天培养缺一不可，人难招、工资高、还闹罢工。无人驾驶或远程遥控是航空公司老板的梦想，但全世界没有一家敢推出无人驾驶航班。而且，多数业内专家认为无人驾驶航还要经过一代甚至几代人的努力才能变成现实。

无人机倒不少，但“无人”指的是机上无驾驶员、无乘客，多数情况下地面上还要由地面人员远程操控。国际民航组织（ICAO）要求，航空器中必须有一名远程飞行员手动干预，否则不允许在公用空域中飞行。据称无人机的损失率高于30%，幸亏无人。

抛开技术上的原因，无人驾驶航班存在伦理上的软肋：没有人用生命对航班的安全负责。几乎所有人都听到过机长拯救飞机脱离灾难的传奇故事，如2009年一架空客A320客机因遭遇鸟击而致使飞机引擎出现故障，机长成功迫降哈德逊河。其实，飞行员因失误造成空难的例子更多。但无论如何，驾驶员本人在飞机上，拯救或伤害的生命包括自己的，有“杀人偿命、立即执行”的意味。只有生命可以抵偿生命。出现人为失误造成的空难，驾驶员偿了命，经济赔偿转嫁给保险公司，航空公司负担就轻多了。（注：为什么不给民航机长装弹射逃生座椅呢？早期的民航飞机曾配备降落伞，不负责任的机长会在发生故障时独自逃生）

再想想地铁，没有任何技术因素可以阻碍无人驾驶，许多情况下甚至配了两个司机！因为没有人敢把生命完全交给机器，不论地铁公司还是乘客。

汽车智能辅助驾驶

随着电子技术的突飞猛进，汽车企业研发出许多智能辅助驾驶功能。把它们汇总起来，已经有了无人驾驶的雏形。在此仅例举几项最常见，不久将成为标配的技术。

定速巡航系统(Cruise Control System)

采用CCS技术，司机不用踩油门踏板，就可自动保持车速。在高速公路长距离行车时，可以减轻疲劳及不必要的车速变化，既然安全又省油。中档以上汽车几乎全部装备了CCS，已经开始向低端扩散。

自适应巡航控制（Adaptive Cruise Control）

ACC技术是在CCS上发展起来的。在车辆行驶过程中，用雷达持续扫描前方道路，当发现与前车距离快速缩短时，ACC将自动介入，使刹车、防抱死、发动机、变速箱等协调动作。先在不影响舒适度的情况下减少发动机功率输出，再进行适当制动。恢复到安全距离后，ACC将控制车辆按设定速度继续行驶。

奔驰、宝马、沃尔沃、雷克萨斯等众多品牌都可以选装ACC。与CCS相比，ACC不仅让司机在高速上更省力，在拥堵的城市街道也可以大显身手。＃避免好多追尾呀＃

车道偏移警示系统 LDWS （Lane Assit）

该系统通过车载摄影机监控两边的车道线，发现在未打转向灯的情况下，车辆有跨越车道线的动作，则判定驾驶者无意识偏离。系统将通过震动方向盘来警告驾驶者，更先进些的会自动地让车辆保持在原车道内。说白了，就是不打转向别想并道。

早在2000年，奔驰就在卡车上使用了这种系统，现已成为欧系卡车标配。2009年，美国国家公路交通安全局开始考虑是否需要强制加装。国产大众CC也有了这个功能。

如果能在公路转弯时保持车道，加上前面讲的ACC，已经相当接近自动驾驶了。

自动泊车（Parking Assist）

自动泊车不但对于新手和女性车主有用，在车身越来越宽大，车位越来越难找的情况下，自动泊车成为很实用的功能，某款德系旅行车在电视上打的广告就是以此为卖点。

未来自动泊车系统不仅要将车辆停进车位，还要判断小猫小狗、婴儿等有生命的移动障碍。

奥迪是驾驶辅助技术的集大成者，新一代系统在0至250公里时速范围内发挥功效，包括车道车距保持、躲避盲区行人、瞬间紧急制动、自动泊车、红外夜视、探测路边限速标志等。

稍有驾车经验的人都会在瞬间判断自己更需要的是车距、车道保持还是“一云多屏”。

通往无人驾驶的两条道路

交通工具的无人驾驶是未来的大趋势，通往无人驾驶汽车的路有两条。

一条是谷歌、苹果的“一步到位”方案：用手机操作两下，汽车象小狗一样跑到门口，坐上去说“放段音乐”……汽车就是驮你到目的地的轮式机器人，没有方向盘、没有加速踏板也没有刹车。

另一条是持续强化辅助驾驶的渐进式方案（即增量开发模式）。当司机有精力在“驾车”之余看视频、抢红包时，如果愿意可以全程不干预汽车预行驶，不就是无人驾驶吗？这也是民航飞机的无人驾驶之路。

第一条路是IT巨头的豪赌，放眼世界也只有谷歌、苹果等寥寥数家有这个本钱。谷歌曾经表示其无人驾驶汽车将在2017年上路，但此后再也没有提及上市日期。谷歌用于测试的无人驾驶车累计行驶了100万公里，不及全世界传统汽车1秒种行驶里程。没人知道，未来有多少坑，要多少个谷歌才能填满。

第二条路的可行性非常高，每项技术都可独立形成研发、配备高档车、向低档车扩散的闭环。传统汽车厂商，可以一边名利双收（赢得口牌、增加销量、赚取利润），一边积少成多地逼近无人驾驶这个目标。

中国每年因交通事故丧生的人数超过10万，而90%的交通意外是由人为错误造成的。智能辅助系统可以挽救无数生命财产，需求是“半刚性的”，只要价格能接受就会选用，只要技术成熟政府就会强制加装。而技术进步、成本下降、汽车消费观念的变化，都有利于辅助驾驶系统的普及，在每年销的2000多万新车中的份额会越来越大。过不了几年，二十几万甚至十几万的车，都将有一堆这样的功能。量变可以引起质变，无人驾驶将在不知不觉中成为实现。

两条道路不是截然分开的，IT巨头与汽车厂商会有这样哪样的合作，但却不是对等的。汽车厂商让自己的产品“上网”，有何难哉，“嵌入”一部手机而已，嵌苹果还是嵌三星，消费者自便。IT巨头做个操作系统，可以让驾驶员看视频、上微信、移动搜索、购物、支付，但购车者要的车距、车道保持、自动泊车、夜视等功能谁来做，奔驰、宝马还是谷歌、苹果？