济南滴滴司机陈超被客运管理中心认定为非法运营并罚款2万元人民币后提起行政诉讼，要求法院判令客管中心撤销处罚。这起据说是全国首例专车行政诉讼案在4月15日开庭审理并通过法院微博进行图文直播。法院审理3个小时后进行了合议但没有当庭宣判。法院另行宣判并非为选良辰吉日，而是需要时间来权衡专车合法性的重大争议。

围观群众裤子都脱了，原告律师就给大家看这个？

客观地说庭审中原告代理律师在陈超使用滴滴软件的情况下否认陈超从事客运并否认发生交易，几乎是白水灌鸡汤一样稀释了庭审的精彩程度。这起案件的核心问题是滴滴软件提供的专车服务是否合法，所有关注这起诉讼的人关心都是滴滴专车的合法性问题。原告律师回避争议重心而把关注点导向执法程序和是否发生过交易，这既不符合常理也降低了案件的本来意义。

专车服务“违法”并不有法可依

全面分析专车服务的合法性必须要先梳理专车的法律依据，而现行的法律并不能很好的调整专车这样利用互联网进行交运信息匹配的服务。

主流观点认为专车属于出租车，应该适用出租车相关法律法规来调整专车。《道路运输条例》第八十二条规定“出租车客运和城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定”，显然这项条例并不能适用于专车。但交通运输部2014年颁布的《出租汽车经营服务管理规定》并没有对出租车服务进行定义，由打车软件服务公司、汽车租赁公司、（驾驶员所属或挂靠的）劳务派遣公司三方主体共同组成的专车服务是否就属于出租车并没有法律依据。本案发生地济南市制定过《济南市城市客运出租汽车管理条例》。虽然济南市条例规定对城市客运出租汽车施行行政许可制度，但并也没有解释到底什么是出租车。

建设部和公安部在1997年制定的《城市出租汽车管理办法》倒是在第三条规定“本办法所称的出租汽车，是指经主管部门批准的按照乘客和用户意愿提供客运服务，并且按照行驶里程和时间收费的客车”。问题是这里规定的客运服务是否包括单车租赁至少在文字上是有争议的，而普遍都认为单车租赁并不属于出租车。同时这个在18年前制定的管理办法虽然还没有被明文废止，但联合制定者之一的建设部从部门名称到职权范围都经过了实质性的改变，另一个联合制定者公安部更只承担治安而不是经济管理职责。可以说管理办法即使表面上有效但实际无法执行。济南、北京、南京等多个地方交通管理部门都曾把专车视为黑车，但国家法律法规并没有对黑车进行定义，什么是黑车在绝大多数情况下是根据地方执法部门的红头文件甚至执法人员的任意解释决定的，法律依据不足再次暴露。

既然法律法规没有明文限制专车服务，对专车问题的禁或行就需要结合法治原则和政策导向来专门分析。专车作为一个新兴事物无法做到完美，但已经存在多年的传统出租车受到的公众批评远比专车多。如果专车对传统出租车市场形成的弱冲击算是专车制度的弊端，那么这种负面影响实际是很有限的。传统出租车行业历来存在的最严重问题是在政府垄断行业准入的情况下，强势的出租车牌照方/出租车公司不顾相对弱势的司机群体的反对，利用不对等的谈判地位常年拉高摊派，导致出租车司机不满而不断爆发罢工等群体冲突。

专车是最有效地反黑车

与此相反，专车为全社会带来的重大增益远远超过了专车的有限不足。我认为引导和扶持专车不仅不会导致所谓黑车泛滥，反而会形成有效遏制黑车市场的重要力量。首先，黑车产生和发展的根本原因不在黑车本身，而是存在大量无法满足的用户需求。用户需求不断放大而出租车数量有限导致供求严重失衡，这在传统环境下是无法解决的矛盾。专车则是在传统出租车供给之外的增量供给，有力地缓解了运输能力和用户需求之间的失衡，从而显著削弱黑车存在的价值。

专车缓解运力失衡不仅体现在增加供给总量上。由于打车软件是通过不受时间、地域限制的互联网来搭建用户和专车之间自主交易的平台（Uber在国外采用的指定撮合模式与滴滴有所不同，本土专车服务采用的都是去中心的点对点交易平台），专车还可以有效缓解局部的需求失衡。

其次，黑车最大的问题是缺乏基本管理，从而导致用户权益无法保证、政府管控难以落实。专车是由大型打车服务公司运营和承担责任，且已经推出了专车保险等多重保障机制，运营方对专车服务质量及规范性的监管在实践中也被广泛证明有效。实际上对交运主管部门来说扶持和引导专车发展，对加强自己的市场监管能力也是非常有效的手段。很简单的道理，坐在办公室里就可以通过监管滴滴一家公司来管理10，000名司机，这不仅比撒网式监管10，000名无处不在的黑车司机效率高无数倍，也使政府税收有了保障。

互联网在改造传统行业的同时也在推动政府治理模式的进步，专车和电商一样都在为社会带来巨大便利的时候也为监管出了难题。把具有诸多优点的专车当成黑车整治，几乎等于和趋势为敌；在对专车进行认真研究基础上引导和扶持专车的发展，则是让真正的黑车多了一个天敌。