这么多造价不菲的高铁站，为何建好多年却不开通？

本文来自微信公众号：界面新闻 （ID：wowjiemian），作者：唐俊，题图来自：视觉中国

投资超4000万元，建好多年却不投用，最近海南儋州的海头站引发关注。

海南环岛高铁分为东段和西段，其中东段于2010年底投运，西段于2015年底投运。海东站位于西环高铁线上，自2015年建好后至今都没有投入使用。据南海网2015年报道，海头站总投资逾4159万元。

海南省发改委7月14日答复该问题称，经与铁路部门沟通，海头站日客流量不足百人，开通运营后铁路部门亏损严重，是当前制约海头站启用的主要原因。

另外界面新闻注意到，在海南东环高铁线上，还有一个高铁站“沉睡”了更久——2012年就修好的万宁和乐站也未开通。该站未开通的原因，同样是周边客流量未达到铁路部门的开通标准。

客流低，多个高铁站未启用

海南的情况并非个例，其他地区高铁站有不少类似情况，甚至不乏大型火车站。这些高铁站未启用或被关停，大部分是因为客流较少，背后也凸显出早前研究规划方面的问题。

沈阳城区边上的沈阳西站，是京哈高铁上的一座二等站，2018年12月短暂投用，到2019年7月就停用了。沈阳西站位于沈阳四环外，距离市中心的市府广场驾车路程达26公里。当地市民去沈阳西站乘车极为不便，更愿意在市中心的沈阳站和沈阳北站乘车。

丹大快速铁路上的丹东西站、广宁寺站因客流量不足，分别于2018年和2019年停办客运。京沈高铁上的乌兰木图站也处于停运状态。

南昆高铁上的阳宗站，从2016年建成后未投入使用。胶济客专上的周村东站，以及青荣城际上的芝罘站，目前也未开通。南京的江浦站和紫金山东站，均已经建成10多年，但至今也未启用。在南京的铁路规划中，已没有这两个车站的身影。

郑开-郑机城际铁路有8个站点：宋城路-运粮河-绿博园-贾鲁河-郑州东-南曹-孟庄-新郑机场；但实际运营的只有4个：宋城路-绿博园-郑州东-新郑机场；其余4个站点已停用。

武汉至孝感城际铁路、广珠城际铁路、长株潭城际铁路，也有部分站点处于停运状态。

2020年4月10日，沪宁城际关停了两座车站，分别是苏州昆山市内的花桥站，以及镇江句容市内的宝华山站。在关闭前，两个站点客流稀少，其中宝华山站每天只有两班列车。

今年6月24日，苏州地铁11号线开通，花桥地铁站成为苏州地铁和上海地铁的中转站。有了便捷的地铁系统，花桥火车站开通的几率更小了。

广西桂林的五通站位于贵广高铁上，不过并未在2014年随贵广高铁开通同步启动，而是到了2018年才投入运营。短暂运营几年后，五通站在2022年又关停，至今未复运。

五通站位于五通镇，是贵广高铁上唯一一个以镇命名的高铁站。“因为和桂林西站挨得太近，加上附近荒山野岭没啥客流，开通一段时间就停用了；这个站设计的时候，五通镇的群众非常不满，离镇中心太远不方便，但还是没有搬到镇区。” 网络上有当地民众如此评论。

五通站距桂林市较近，并不能吸引到太多其他地方的客流，乘客范围基本局限在五通镇上。但即使就五通镇而言，高铁站距离镇中心也有一定距离，且没有公交车抵达高铁站，本镇居民乘车也有不便。选址问题以及配套交通服务没有跟上，导致客流严重不足。

高铁站的造价都不低，即使是小站也需要数千万元。上述已提到海头站总投资4159万元，另外五通站的造价接近5000万元，更大一些的高铁站造价则上亿元。

高铁线路在规划时，沿途的地方政府和民众都希望在当地设站。但高铁站并非建好就可以带来经济效益，如果客流和配套无法跟上，这些造价不菲的车站甚至难以迎来开通运营的那一天。

海南省发改委表示，为达到海头站的开站条件，儋州市需抓紧完善海头站周边市政配套设施和周边土地开发，并向海南铁路有限公司争取开站，海南省发改委将积极配合广铁集团协调争取国铁集团的支持，力争尽快开通海头站。

实际上早在2015年，当时海南省跨海办（铁路办）在答复人大代表“关于开通使用东环高铁万宁和乐站的建议”时就表示，铁路部门认为周边客流量尚未达到铁道部门的开通标准、周边的市政配套设施尚未完善，是制约和乐站开通的主要原因。

2015年的答复提到，当地政府需做好东环高铁和乐站开通的前期准备工作，为和乐站开通创造条件，力争尽快开通和乐站。但时隔8年，和乐站仍未开通。

高铁站如何选址？

截至2022年底，我国高铁里程已达到4.2万公里，位居世界第一。根据国务院规划，到2025年，高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率将超过95%。

除少数城市采用改建老站的做法外，我国高铁车站选址大多是“高铁新城”模式，希望通过高铁站带动郊区新城发展。

中国铁路经济规划研究院于剑等人在《高铁车站选址相关问题研究》一文中提到，随着高速铁路网规模的快速扩张，新建高铁车站大量增加，然而部分高铁站在车站选址方面逐渐出现一些问题，如站城融合不足，位置偏远、便捷性差，运输组织不畅，灵活性差、能力紧张等，直接影响高速铁路服务质量和效率效益。

于剑等人认为，高铁新线引入城市时，若相关线路通道和车站能力满足要求或具备改扩建条件时，首选应将高铁新线引入城市既有车站。若必须新建高铁站，应尽可能选址在中心城区或靠近城市建成区的位置。

文章认为，高铁站距离城中心的远近，直接影响旅客前往高铁站的市内交通距离和时间，也影响旅客出行的心理压力，一定程度上决定了旅客对于高铁出行便捷性的主观评价。

国家发改委在2018年发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（下称《意见》），其中对高铁车站选址也提出指导方向——新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利。《意见》还提到，高铁车站建设要规模适当、经济适用，切忌贪大求洋、追求奢华。

不过，由于高铁速度较快，对线路曲线半径有较高要求，有时线路走向无法完全契合城市分布，导致车站选址不得不远离市区。上述文章还提到，高铁站选址还要考虑列车运行效率、相关配套设施、工程投资、征地拆迁、城市规划、环境影响等因素。

高铁站的交通便捷性也是影响客流的重要因素，大多数城市的做法是围绕高铁站打造综合交通枢纽，部分小站则开行定点公交车。2021年发布的《国家综合立体交通网规划纲要》也提到，要推动铁路和城市轨道交通衔接协调，构建运营管理和服务“一张网”。

本文来自微信公众号：界面新闻 （ID：wowjiemian），作者：唐俊