被安徽逆袭，湖北拿什么“超车”？

作为传统汽车制造大省，湖北正面临前所未有的“掉队”危机。

国家统计局最新数据显示，今年前三季度，湖北汽车产量为130.98万辆，同比下滑10.1%；同期安徽达到139.53万辆，同比增长7.3%。一升一降之间，湖北汽车产量罕见被安徽超过，全国排名也从去年第五位下滑至第六位。

拉长时间线看，自2017年达到266.61万辆高峰后，湖北汽车产量已连续五年负增长。更重要的是，近年来，全国新能源汽车产业如火如荼，区域格局加速洗牌，湖北的表现却不尽如人意。

以今年前三季度为例，湖北新能源汽车产量仅24.44万辆，在全国位居第8位，不仅远远落后于广东、上海等老牌汽车产业重镇，也被陕西、江苏、浙江、安徽等省份甩在后面。

汽车产业是湖北第一大支柱产业，对湖北经济大盘至关重要。急切的湖北，推动汽车产业转型发展和能级提升的声量越来越高。

近日，湖北省人民政府办公厅发布《湖北省汽车产业转型发展实施方案（2023-2025年）》，其中提出，到2025年，建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产量占全省汽车总产量比重达到40%以上，产值达到3500亿元。

无论对照湖北自身实际，还是与其他省份目标相比，这都不是一个容易实现的“小目标”。但对这座中部大省来说，这一次，只能选择全速“超车”。

反超

2022年，以武汉为龙头的“武襄十随”汽车产业集群，入选工信部先进制造业集群名单，与上海市新能源汽车集群、长春市汽车集群并列，成为全国3个国家级汽车产业集群之一。这是湖北汽车产业的高光时刻，也代表了这座汽车工业大省的深厚积淀。

燃油车时代，湖北凭借“三大三小”战略，成为中国汽车工业版图上不可忽视的一极。自上世纪60年代 “二汽”（东风汽车前身）落户至今，湖北已成为全国汽车产业化程度最高、产业链条最完整的省份之一，汽车制造业对GDP的贡献占比一度超过20%。

2022年，全省规上汽车企业1578家，整车企业25家、汽车产量189.6万辆，营业收入达到6922.9亿元。不俗的数据背后，难掩近年湖北汽车产业发展的落寞。

从汽车产量来看，湖北2017年最高峰时一度达到266.61万辆，位居全国第四，仅次于广东、上海和吉林。不过此后，湖北汽车产量便进入持续下行区间，到2022年已跌破200万辆，五年时间缩水近30%。

而眼下，相关指标仍未出现止跌回升的迹象。尤其是今年前三季度，随着安徽历史性反超湖北，其失落感不言而喻，全年能否保住汽车产量第五的位次，也成为一大悬念。

湖北的产业发展，与龙头企业东风汽车可谓“唇亡齿寒”。

单看今年，根据东风汽车集团股份有限公司发布的数据，1～10月，公司汽车累计销量为169.7万辆，同比下降约19.2%。母公司东风汽车集团有限公司累计销量192.3万辆，同比下降22.3%。

与之形成鲜明对比的是，同期全国汽车产销两旺。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年1至10月我国汽车销量为2396.7万辆，同比增长9.1%。也就是说，东风汽车已经落后市场30个百分点。

对于东风汽车面临的危机，艾媒咨询首席分析师张毅曾在接受媒体采访时表示，东风汽车销量下滑是新老交替、或者说是青黄不接的问题所导致。更直接地说，东风汽车在新能源赛道上仍无爆款车型和品牌，少了一条靠“新能源”赖以支撑的腿。

缺席新能源汽车盛宴，也是湖北全省面临的关键问题。2022年，湖北新能源汽车产量29.3万辆，同比增长98%，增速高于全国增幅7.5个百分点，但在全国占比仅为4.1%，不及燃油车7%的全国占比。

相较之下，曾经在燃油车时代与湖北并驾齐驱的广东、上海，去年新能源汽车产量分别达到130万辆、99万辆，已经甩开湖北几个身位。

焦虑

曾经傲视全国的汽车大省，怎能甘于在这场产业变革中落于下风？湖北的转型压力和急切心情，不难想象。

今年3月，湖北开启“史上最强购车优惠季”，引发多地跟进汽车补贴大战。当时，一辆东风雪铁龙C6共创版官方指导价21.68万元，厂家和政府分别补贴4.5万元，意味着到手价只需12.68万元。政府和企业共同下场，一时之间，“湖北急了”“焦虑的湖北”等声音不绝于耳。

实际上，对于新能源汽车产业，湖北布局很早，2009年省会武汉就率先喊出成为“新能源汽车之都”的口号。

2015年，湖北省人民政府办公厅出台《关于加快新能源汽车推广应用的实施意见》，从加快充电设施建设、推进新能源汽车关键技术攻关、积极引导企业创新商业模式、推动公共服务领域率先推广应用四大任务上发力，希望借此推进汽车产业转型。

然而，大象转身，殊为不易。2020年4月，有网友在人民网留言：“相对于全国很多省份来讲，湖北汽车产业特别是自主品牌新能源汽车工业发展的板块，将面临3到5年后竞争落后的状态，要抓紧了。”

面对缓慢的转型步伐，近年来，湖北在政策布局上不断发力。

早在2022年初，《湖北省汽车工业“十四五”发展规划》就提出，到“十四五”末，全省汽车产业营收要达到1万亿元，保持汽车产业集群全国领先地位，新能源汽车产量占汽车产量的比重超过20%。

不过，面对瞬息万变的发展环境，今年初，湖北正式开启“超车”模式，出台《湖北省突破性发展新能源与智能网联汽车产业三年行动方案（2022-2024年）》（下称《行动方案》），将汽车产业营收过万亿时间表提前至2024年。

而根据最新发布的《湖北省汽车产业转型发展实施方案（2023-2025年）》（下称《实施方案》），到2025年，湖北要建成全国重要的新能源汽车生产基地，新能源汽车产量占全省汽车总产量比重达到40%以上，产值达到3500亿元。对比之前，最新目标更显“激进”。

与其他省份对照，更能直观反映湖北“超车”的动机和决心。

比如，汽车产量第一大省广东，2025年的汽车制造业营收目标是超1.1万亿元；安徽、重庆也都瞄准汽车产业产值上万亿目标，时间点则分别定在2025年、2027年。

希望

决心毋庸置疑，问题是，湖北拿什么“超车”？作为其汽车工业的绝对底盘，湖北仍将“全省的希望”放在东风汽车身上。

在上述《实施方案》布局的重点任务中，提升新能源汽车整车规模和竞争力，发挥龙头企业转型引领作用被放在首位。其中着重提到，“到2025年，东风公司新能源汽车产量实现100万辆，新能源汽车产量与燃油汽车产量达到1∶1；自主品牌产量与合资品牌产量达到1∶1。”

汽车产业是一个复杂的生态系统，产业链长、涉及面广、带动性强，龙头车企在其中往往发挥着核心作用。这也是各地争夺新能源车企的重要原因。

比如，2019年特斯拉上海超级工厂落地后，快速推动供应链本地化，上海也快速崛起为新能源汽车产业重镇。同样，2022年比亚迪销量爆发，带动其主要生产基地——西安新能源汽车产量飙升，全年以101.55万辆的成绩超过上海，一举晋级“新能源汽车第一城”。

反观湖北，面对各地争抢新能源汽车产业“船票”，却似乎没有一张能拿得出手的牌。湖北省经信厅相关负责人此前总结：

“目前，在中高端新能源产品中，湖北仅有东风岚图、猛士科技、吉利路特斯品牌，尚未形成品牌效应。主要新能源车型集中在东风风神E70、易捷特EX1等中低端产品，缺乏中高端自主品牌整车企业引领，整体处于全球汽车产业链、价值链中低端水平。”

今年7月，湖北省政府召开专题会议，“研究更好服务和支持东风汽车集团有限公司转型发展、高质量发展”。湖北省委副书记、省长王忠林特别指出，“支持东风公司发展就是支持湖北发展。相关地方和部门要强化合力意识……助推东风公司乘着浩荡东风、加快做强做优做大。”

就在不久前，东风汽车召开了一场隆重的品牌发布会，并现场立下“军令状”——到2025年，自主新能源汽车年销量将达到100万辆以上；同时，自主新能源汽车品牌将发布38款新车。其间，王忠林到场出席，并与湖北省副省长盛阅春、武汉市市长程用文、东风汽车公司董事长杨青一道，共同点亮东风新能源全系车型，其重视程度可见一斑。

“不怕慢，就怕站。”对于湖北来说，如何在瞬息万变的竞争中经受住“大浪淘沙”的考验，如何利用好自身优势在新一轮产业洗牌中“破局”，需要眼光，需要时间，也需要定力。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：余洋