“末梢”青岛，迎来改命时刻

在山东发文明确济南定位升级“国际性综合交通枢纽”之后，不想“掉队”的青岛也在抓紧机会暗自发力。

12月8日，济郑高铁全线通车。济南、郑州两座万亿城市以及两大都市圈，迎来高铁直通的历史性时刻。

就在几天前，规划已久的潍宿高铁也传来重要进展。

12月3日，潍宿高铁（含至青岛连接线）施工图获国铁集团批复，意味着该项目距离“年底前施工”再进一步。

作为中国“八纵八横”高速铁路网中第二纵——京沪高铁二线的“收官段”，潍宿高铁80%以上线路均在山东境内，建成后将实现胶东经济圈与京津冀、长三角的无缝连接。

作为胶东经济圈龙头城市的青岛，则将通过一条百余公里的连接线打通“距离差”，顺势接入这条高铁大动脉。

届时，南下长三角，青岛有了速度更快的高铁路线；北上京津冀，亦不必再绕行济南，可经潍坊、天津直达北京，里程大大缩短。

加上济郑高铁连通沿黄省区的利好，当地媒体直言，青岛“由此成为三大国家发展战略的重要交汇点”。

值得注意的是，区域高铁网络布局背后，独据北方第一大外贸口岸的青岛，似乎在谋划一盘更大的棋局。

一、打破局面

在国家“八纵八横”高铁网规划中，京沪通道有两条线路。一条是已经开通的京沪高铁，另一条是京沪辅助通道，也被称为京沪高铁二线。

2011年，全线设计时速350公里的京沪高铁开通运营，成为当时世界上一次建成线路最长、标准最高的高铁。随着这条我国客流密度最大、上座率最高的高铁线路运力接近饱和，建设京沪高铁二线被提上日程。

按照规划，京沪高铁二线分京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁、连镇高铁、北沿江高铁江苏段、沪苏通铁路等多段建设。

其中，除潍宿高铁外，其余线路均已通车或开工建设。也因此，作为京沪高铁二线最后一段“空白”，潍宿高铁相关进展一直备受关注。

图片来源：《扬子晚报》

好消息也在近日频频传来：

据公开报道，12月1日，潍宿高铁（含至青岛连接线）项目初步设计获国铁集团和山东省政府、江苏省政府联合批复；

12月3日，该项目施工图又获国铁集团批复，意味着该项目已具备招标条件；

仅一天之后，施工招标启动，公告确认潍宿高铁计划于12月31日开工建设，前期工作进入最后冲刺阶段。

公告显示，建设路段新建线路长度398.49km，其中山东省境内324.94km。出资比例为中国国家铁路集团有限公司19.3%、山东省64.2%、江苏省16.5%。

出资超6成的山东，显然也是这条高铁线路的最大受益者。

整体来看，作为鲁东贯穿南北的纵向大动脉，潍宿高铁将推动有山东经济发展“火车头”之称的胶东经济圈与京津冀、长三角两大城市群快速通达，进一步融入全国高铁网络。

而与京沪高铁不同，京沪高铁二线途经之处，沿线省份强中心城市都不在其列。但如此重要的机遇，作为胶东经济圈中心城市、与正线几乎“擦身而过”的青岛显然不愿错过。

根据规划，与潍宿高铁同步推进的青岛连接线，全长约109公里，设计时速350公里。线路起自青盐铁路洋河口站，向南途经青岛西海岸新区，引入青岛西站，出站后向西经潍坊市诸城市、日照市五莲县，引入规划潍宿高铁五莲北站。

图片来源：《半岛都市报》

这条连接线对青岛有多重要？

通过连接线接入京沪高铁二线，意味着青岛将再添一条北上南下的快速通道。也就是说，其目前北上京津冀需绕行济南、南下长三角的青盐铁路最高时速仅200公里的尴尬局面将被打破，通行效率大大提升。

二、未来空间

公开资料显示，东濒黄海的青岛，目前基本形成了联通北、西、南三个方向的放射型铁路网布局。但多年来，青岛一直掣肘于南北向无高速通道，缺少通往长三角、华中地区的高铁便捷客运通道。

2018年底开通的青盐铁路，兼顾了旅客沿海南下和董家口港区铁路疏港运力，但该线路客货混行，行车速度较慢，无法满足客运速达的需求。

据当地媒体分析，潍宿高铁及青岛连接线将解决青盐铁路青岛西站以北段客货混行、远期货运能力不足等问题，更好地满足董家口港区货物疏港需求。换言之，目前的线路布局限制了董家口港区货运发展。

这个董家口港是什么来头呢？

2009年3月，交通运输部和山东省政府联合批复《青岛港董家口港区总体规划》。自此，作为青岛港口的重要组成部分，董家口港被正式纳入国家港口发展战略布局，青岛市港口百年来一直在胶州湾内发展的历史也由此打破。

十余年来，从寂寂无名的小渔村到国内第一深水大港雏形初显，董家口港口岸吞吐量已连续六年破亿吨，航线通达30余个国家。

也就是说，从最初开发建设时起，董家口港就被赋予为青岛港开拓新空间的历史使命。而其近年展现出的喜人增势，也让青岛乃至山东省看到了更大的希望。

近年来，身为经济大省和北方外贸大省的山东，多次提出以青岛港为中心建设“世界级港口群”目标。今年7月印发的《山东省世界级港口群建设三年行动方案（2023-2025年）》中，明确将董家口疏港货运铁路通道等纳入重大项目建设，重视程度可见一斑。

在青岛官方去年确定的三年集中攻坚的21个重大交通建设项目中，4个铁路项目，就有2个（青岛至京沪高铁辅助通道铁路、董家口至沂水铁路）与董家口港有关。

“董家口港区是未来发展的重要增长极”“更加充分释放董家口港区潜力，为再造一个青岛港提供强力支撑”……从青岛媒体的一系列表述，亦不难看出这座深水大港的重要意义。

在此背景下，潍宿高铁及青岛连接线的出现，可以说是一举多得。而这其中，一个看似不起眼的利好，却可能成为青岛未来撑起“世界级港口群”的关键一子。

三、难掩“近忧”

尽管在未来蓝图中谋局深远，青岛也面临不容忽视的“近忧”。

以高铁为例。由于特殊的地理位置，很多交通主动脉不可能专门绕道而至，青岛也因此在过去很长一段时间都处于“铁路末梢”。

进入高铁时代，这种劣势被进一步放大。尤其是当郑州、济南、长沙等城市乘着高铁利好加速崛起时，青岛的步子似乎总是“慢半拍”。

数据显示，济南今年初铁路通车总里程就达801公里，其中高铁通车里程411公里。眼下济郑高铁通车，又为其带来新的增量。相比之下，青岛境内现有铁路12条、运营里程666公里，其中高铁仅228公里。

这显然与国家赋予青岛的“国际性综合交通枢纽”定位不相匹配。青岛作为中心城市的辐射带动能力、交通通达度还有很大空间。

从泽平宏观发布的《中国都市圈发展潜力排名：2023》也可看到，海洋经济和对外开放是青岛都市圈发展的“长板”，但相较于成熟型都市圈，其短板主要就是区域间的交通连通和要素流通。

而眼下，对于期望巩固北方第一大外贸口岸枢纽功能、打造黄河流域最经济便捷“出海口”的青岛来说，以铁路运输为代表的陆路交通仍然至关重要。

据公开报道，青岛港作为距离国际主航线最近的港口之一，目前已在郑州、西安、乌鲁木齐等全国多地成立35个内陆港，为内陆客户提供便捷的多式联运出海大通道，开通海铁联运班列72条，海铁联运班列货物总发送量连续8年排名沿海港口第一。

要继续保持这一优势，持续拓展铁路运力、盘活区域要素流通显然至关重要。打通壁垒，首先从都市圈内部开始。

在此前对《青岛都市圈发展规划》的解读中，山东省发改委就格外强调“同城化”，提出以推进青岛与周边县域同城化发展助推高质量发展。

青岛都市圈空间布局图 图片来源：《青岛都市圈发展规划》

具体来看，青岛都市圈将推进潍坊至烟台、莱西至荣成、天津至潍坊、潍坊至宿迁高铁及青岛西至京沪辅助通道联络线等干线铁路项目规划建设。同时，明确支持以市场化方式对能力富余的既有铁路通过适当技术改造开行城际和市域（郊）列车，以轨道交通方式合理衔接烟潍威日毗邻城镇。

如今，眼看着身边兄弟城市纷纷发力布局“米”字型高铁网，正提速补短板的青岛亟须迎头赶上。

本文来自微信公众号：城市进化论 （ID：urban_evolution），作者：程晓玲