成为销量新王者，比亚迪的人效自然出色？

新年伊始，比亚迪官网发布消息称，2023年新能源乘用车销量过300万，同比增长61.9%，旗下王朝、海洋、腾势、仰望、方程豹等子品牌多方发力，超额完成年度销售目标。

中汽协数据显示，2023年1~10月，新能源汽车产销分别完成735.2万辆和728万辆，同比分别增长33.9%和37.8%，市场占有率达到30.4%。在新能源汽车快速发展时期，比亚迪抓住了这一增量市场，销量和营收屡创新高，已然成为中国新能源领域的王者。

但在众企业高呼“提质增效”的经济寒冬中，销量、营收等数据也许不能真正体现企业的竞争力，效能才是企业应该真正聚焦的关键。

穆胜咨询发布的《2023中国企业人效研报（汽车制造行业）》对汽车行业的人效和财效进行了深入的研究。本研报选取了汽车制造行业头部的30家企业作为样本，其中也包括“蔚小理”这样的造车新势力。在与这些新势力的对比中，比亚迪的人效财效数据也遥遥领先吗？

一、汽车销量再创新高

图1：比亚迪2018-2022年汽车销量及营收变化图

资料来源：穆胜咨询、比亚迪财报

自2022年3月比亚迪宣布停止燃油车生产以来，汽车销量猛增。2022年凭借180万辆的成绩首次成为全国销量冠军，2023年销量超300万，超额完成年初定下的销售目标，成为首家进入世界年度销量前十的中国汽车企业。结合2023年比亚迪官方公告，其前三季度营收较2022年同期增长57.8%，预计2023年全年营收也将伴随销量的增加一路高歌猛进，在行业中拔得头筹。

能选择完全聚焦新能源汽车领域且取得傲人成绩，离不开其对新能源市场的准确判断：

• 定位准确——比亚迪旗下绝大部分的车型都很“能打”，王朝、海洋等子品牌能够迎合不同市场和消费群体的需求；

  
  

• 价格优势——比亚迪汽车在售价方面也极具优势，凭借其逐渐强大的供应链体系，几乎做到全产业链的全闭合，核心零部件基本达到了自研自产自销。另外在产品设计时高度关注性价比，如其车身结构在用料上也不断优化，使得价格优势逐渐凸显。

二、人均营收难言优秀

优秀的经营数据，自然是战略的发力，那么，在人效数据上，比亚迪依然优秀吗？要知道，优秀的人效是持续落地战略的保障。

图2：汽车制造行业企业人均营收分布区间

资料来源：穆胜咨询《2023中国企业人效研报（汽车制造行业）》

在穆胜咨询发布的《2023中国企业人效研报（汽车制造行业）》中，我们对市值排名前30的车企样本的2022年数据进行了静态分析，我们将样本人效的最小值和最大值作为区间的下限和上限，将其平均分为5个区间，在此基础上划定了“人效三线”：

• 优秀线——以最高区间（区间5）的下限作为人效优秀线，即达成这个水平的人效就可算是优秀。

  
  

• 合格线——以所有样本的平均值作为人效合格线，即行业的一般水平表现，代表企业的人效水平“拿得出手”。

  
  

• 竞争标准线——以样本相对集中区域的中位数作为人效竞争标准线，即达到该水平，才算在行业里拥有了基本的竞争力，能够确保基本的生存。

研报数据显示，汽车制造业的人均营收合格线为181.36万元/人，竞争标准线为112.17万元/人，优秀线为348.32万元/人。而比亚迪2022年人均营收为74.4万元/人，处于最低的区间1中，与行业的合格线和竞争标准线均存在差距。与一众造车新势力相比，在人均营收这一人效水平上未体现出行业头部的领先优势。

新能源汽车市场作为近几年的发展重点，且存在巨大空间，随着一众造车新势力的出现，老牌车企更是压力倍增。而作为传统车企，比亚迪加大了在供应链体系、智能化研发等方面的投入，凭借较强的价格优势，在市场中抢占了领先地位，但这样的成绩是以大量人力资源投入换来的。居高不下的人员投入和较低的单车售价，是比亚迪在人均营收这一人效数据表现中处于下风的主要原因。

三、费用控制较为严苛

除了人效外，我们还应该关注财效。造车新势力在该指标上普遍表现不佳，而这类指标恰恰体现了管理水平。这里，我们选择了销管费用率来考察，一个企业如果不能有效管理“公摊”的支出，显然就说明其管理存在巨大风险。

图3：汽车制造行业销管费用率分布区间

资料来源：穆胜咨询《2023中国企业人效研报（汽车制造行业）》

注：销管费用率为负向指标，因此该指标的优秀线、竞争标准线和合格线与其余指标相比是反向的。

汽车制造行业作为一个相对成熟的行业，其盈利模式相对稳定，行业整体的销管费用率表现不错。研报数据显示，样本企业的销管费用率合格线为9.39%，优秀线为7.43%，竞争标准线为5.91%。比亚迪2022年的销管费用率为5.9%，处于最好的区间1中，也达到了行业的竞争标准线。它在费用投入上做到了很好的把控，超越一众造车新势力，显示出了其在管理上沉淀出来的底蕴。

有消息称，比亚迪2023年承诺在完成本年度销售目标之后，将壕掷20亿元给经销商发红包，进一步激活经销商的营销活力。这一投入虽然足够令人咋舌，但预计其2023年营收有望进一步增加，费用投入想必仍然在可控范围，待其2023年财报出具后见分晓。

四、盈利能力有待提升

再回到人效指标，除了从人均营收角度关注投入人力带来的经营规模，我们也应该关注投入人力带来的利润规模。因为，新能源汽车当前才刚刚开始产业整合，未来必然是比谁活得更久的游戏，盈利性才能保障过冬。

图4：汽车制造行业企业人均净利分布区间

资料来源：穆胜咨询《2023中国企业人效研报（汽车制造行业）》

根据研报中披露的行业竞争水平指数（该指数=竞争标准线/合格线），汽车制造行业中，人均净利的行业竞争水平指数最大，且断层领先于其他人效指标的该指数。这说明汽车制造行业的人均净利水平较高，竞争标准已经被拉到相当高的水平，也就是说该行业更擅长将人力资源的投入转化为净利润。

穆胜咨询《2023中国企业人效研报（汽车制造行业）》数据显示，汽车制造业的人均净利合格线为0.60万元/人，竞争标准线为8.17万元/人，优秀线为5.03万元/人。但比亚迪2022年人均净利仅为3.1万元/人，处于区间4中，高于合格线但未达到竞争标准线，在行业中竞争力不强。

由此看来，在关注效能的时代，比亚迪似乎没有过多追求净利，在保证基本盘稳定的情况下，选择了以大量投入资源的“粗放方式”来抢夺市场份额。仅2023年上半年，比亚迪的研发投入就已经超过百亿元，在众多车企中一骑绝尘。今年1月16 日，在比亚迪宣布销量超300万的消息之后，其集团总裁王传福再次宣布未来将加大研发投入，接下来会在“整车智能”领域投资超1000亿元，用“整车智能”技术路线引领新能源汽车的发展方向。

综合来看，比亚迪站准了“新能源”的风口，凭借精准定位和大量的人力资源投入迅速占领了市场。但其管理模式依然较为传统，较高的人力资源投入惯性和难以突破的单车溢价是比亚迪想要提升人效的“绊脚石”。好在其在销售和管理等费用控制方面较为严格，仍然保持了一定的盈利能力。但如何把管理从“粗放式”变为“精细化”仍是摆在比亚迪管理层面前的一道难题，这不仅仅是控制好费用就可以解决的。

我们认为，如果新能源汽车的增量市场依然存在，那么比亚迪仍有时间去摸索人效管理的方向，因为增长的容错性可以吸收企业“大举进攻”带来的人效下行。一旦行业市场增量不再，这种“进攻”则可能会造成巨大的风险。

未来新能源市场是否会保持增长态势？这种增长态势会维持多久？比亚迪是否仍会坚持这种“进攻导向”？我们拭目以待。