深圳“天空之城”雄心

5月22日午后，深圳人才公园潮汐广场西南侧，一个高大的外卖专用存放柜顶部不时传出“嗡嗡嗡”声响。前一架无人机刚将盒子投入柜内后离开，另一架已靠近柜子准备新一轮投递。

如接力般进行外卖投递的，是机体采用黄黑配色的美团外卖无人机，因其配置了六个高速旋翼，运行时会产生类似蜂群的声响。

在此之前，由于外卖配送无法进入景区，游客要步行十几分钟到景区门口取货。2023年5月及9月，深圳先后在世界之窗及人才公园两处景点开航了这一业务。实现无人机配送后，外卖柜顺势成为游客打卡地。

“我在店里直接点大杯星冰乐39元，外卖不仅免费配送且只要36元。更重要的是好玩又新奇。”一位接到外卖的消费者向我们形容，“取餐还有人围观拍摄，是种很独特的体验。”

在以创新著称的深圳，无人机送外卖所呈现的低空经济场景，是宏观政策逐渐落地成为现实的案例之一。深圳试图布局的低空经济版图，已延展至电动垂直起降航空器、“空中的士”等领域。中信海直、东部通航、丰翼科技等一批行业企业，亦正在或已然崛起。

深圳不乏对手。因低空经济有链条长、成长性强等特点，东西南北中，打造天空之城已呈“百舸争流”势头。长三角有上海、苏州，西南有成都、重庆，仅在粤港澳大湾区内，亦有广州、珠海。

依凭相对成熟的产业基础、各主体协力对应用场景不断发掘，以及多项政策形成支持体系等利好，深圳有望相对快速占领C位。但整体而言，国内低空经济尚处于快速发展起步阶段，作为先行者的深圳，亦面临着一系列现实挑战。

怎样将政策空间转化为发展新路径，如何搭建公共基础设施提高管理效率，各运营主体如何兼顾安全、高效并提升效益⋯⋯面对凡此种种新领域、新问题，深圳正如何探索？

一、“无人机之都”的底气

所谓低空经济，按照深圳市无人机行业协会会长杨金才的观点，包括85％的无人机与15％的通用航空，在真高1000米以下（特殊情况可延伸到3000米空域中），在这一范围内，作为极具活力和创造力的综合经济形态，其拥有广泛的应用领域和作业场景。

低空经济的产业生态大致涵盖制造、飞行、保障及综合服务等方面。作为制造与飞行的两大支柱性门类，有人驾驶和无人驾驶航空器，则分别对应有人机及无人机。成本低、易操作的后者（尤其是工业无人机），正是深圳低空经济的底气。

接受我们采访的多位专家普遍认为：坐拥较完整产业链，深圳具备一定先发优势。究其源头，深圳与无人机等有关的低空经济产业发展与政策摸索，已有至少十余年积累，且包括从硬件（产品生产）到软件（应用场景）的多个层次。

先说前者。在此领域一个经常被提及的“城市名片”，是作为头部、链主企业的大疆无人机。近年来深港两地谈及创新合作时一个经典例子，便是2006年香港科技大学学生汪滔在深圳创立大疆。

“汪滔在香港读书时产生了好点子，却只能在深圳找到投资”等细节，已是中国香港创新业界频频提及的前车之鉴。除常规的扶持性补贴，深圳在创投方面近20年来已经形成大中小的多层次梯队，这对于寻求外部资源的无人机产业链而言，是重要的基础性条件之一。

时至2010年左右，随着多旋翼飞行器等不断演化，消费级无人机在全球范围内成为热点。因具备较为敏锐的产业嗅觉及明确的引导意图，深圳的宏观行业布局，最迟不晚于2011年也已启动，无人机被列为当地“四大未来产业”下的重要产业之一。

除了宏观布局，细数相关行业在深圳快速植根并发展的核心原因：上世纪90年代借创新升级经济时培育出的电子信息等行业，是深圳数十年来不断跨界培育新兴行业并升级的底牌。

零部件供应丰富多样且迭代快，深圳的电动汽车起步受益于此，无人机行业崛起亦延续着类似模式——借助原有供应链优势加快推出并迭代产品，进而吸引就近配套及推动产业链补链及升级。随着技术迭代加速，产品与应用场景结合更密切，服务推陈出新。

十多年累积下来，已被称为“无人机之都”的深圳产业“家底”如何？工信部下属机构赛迪顾问近日发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示：2023年，中国低空经济规模已达5059.5亿元。深圳低空经济企业数量居全国首位，其次为广州，再次为北京。

截至2023年底，深圳实际运行的无人机及产业链企业已达1730家左右，年产值约为960亿元。可资对比的是，全国范围内运行的无人机企业约有1.7万家，产值约为1520亿元。

深圳产值占比较大，与其产业链深度密切相关：在零部件方面，无人机芯片、机体结构、电机、电池、飞行控制系统等主要零部件产品，一半由深圳企业生产。在国外需要一个月甚至更久才能集齐的材料，在深圳往往只需几小时。不仅价格更低，技术水准也相对更高。

整体而言，全国90%以上的消费级无人机、60%左右的工业级无人机在深圳生产。与之相应的，则是大疆、道通、科比特、深圳纵横、哈瓦等龙头企业布局。深圳低空经济已逐渐覆盖多种应用场景，包含影像航拍、农业植保、物流配送、城市治理、应急救援等。

二、全国首部低空经济立法

与地面道路不同，低空领域的航线看不见摸不着，且飞行活动位于三维空间之中，比地面交通和航运交通多了“一维”，导致低空飞行活动及其他安全管理要更为复杂。

因此，低空飞行器数量和航线随应用场景增多而不断增加，不可避免地对相关管理提出了更高或更新的要求，探索难度将成倍增加。要进一步做大做强，则意味着除依靠市场的力量进行探索，宏观层面的规划、引导及支持都有必要。

以前述已经开航的外卖无人机为例：因涉及多重改革，即使是在以创新著称的深圳，持续用无人机在城市核心区域内为消费者送外卖，亦经历了至少两年多的探索期。例如，前述潮汐广场距离宝安国际机场净空区边界，其实已不到3公里。出入净空区，意味着民航飞机将在600米以下的高度飞行。

从地面角度看，为实现无人机的自动化运行，需要考虑自动机场和自动机柜等设施建设。但这些设施的建设需要土地和资金支持，并且需要得到相关部门的批准和监管。从飞行角度来看，则涉及对区域地形建模做航线、起降点的合理规划乃至运营系统的构建等方面。

“消费类的无人机满足航拍、娱乐需求就可以。但真正落实到商业应用层面，要使用空域，则必须要申请、协调。用市政用地开展商业化飞行，如何拿到许可、政策是否鼓励尝试，都是问题。”一位业内人士如此形容。

随着应用场景与硬件产品的互动性逐渐增强，深圳推动低空经济发展“软件”方面的改革与探索任务加重。

这首先体现在当地政策的确定性及包容性。此前，一些城市曾以安全名义对无人机“一刀切”禁飞。深圳则努力通过成立管理试点小组，出台《深圳地区无人机飞行管理试点方案》和《深圳地区无人机飞行管理实施办法（暂行）》等措施。

随着一系列基础性措施在2019年左右先后出台，120米以下空域向无人机开放的改革成果，在当地被固定下来。而这也成为深圳低空产业不断找到新应用场景的核心支撑点之一。

“选择深圳，是因为这里最早出台了宽松而明确的政策，把黑盒变成了白盒。”这是2020年左右到深圳开拓无人机业务场景的一家外地企业负责人的说法。

与地方积极探索形成互动的，则是宏观层面不断为深圳打开新空间：2017年，深圳成为首批通用航空产业综合示范区；2022年1月，深圳被提及要统一构建海陆空全空间无人系统准入标准和开放应用平台。

随着自发探索与宏观安排下的“命题作文”逐步结合，深圳低空经济布局正逐渐找到主动性及章法：2023年2月，深圳通过写入政府工作报告形式，在全国范围内率先明确提出建设低空经济中心，培育发展低空制造、低空飞行等新增长点；同年底，印发《支持低空经济高质量发展的若干措施》，旨在促进产业链强链、补链、延链。

2024年初，深圳出台全国首部低空经济立法《深圳经济特区低空经济产业促进条例》，明确建立低空经济产业发展协调机制，在基础设施、飞行服务、产业应用、产业支持、技术创新、安全管理、法律责任等方面作出规定。

由于低空经济涉及的空域管理、航空器准入、飞行管制、安全管理等均涉及国家事权，深圳仅可在地方事权范围内有限参与。尽管如此，此项条例的出台，依然被认为是对低空经济产业发展的一系列体制机制障碍进行了回应。即在地方权限范围内明确低空经济产业发展协调机制和低空飞行协同管理机制。

“深圳为低空经济立法，是将支持低空经济产业的各项措施以法律条文的形式固化下来，意味着深圳低空经济的发展未来将有法可依，也为低空经济产业发展中可能遇到协同、管控、标准、监管等一系列问题进行了探索。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所执行所长王文博则如此对我们解析。

三、多维构建“天空之城”

种种政策利好及产业图景不断被拓宽，2023年被视为深圳低空经济迅猛发展的元年。时至2024年，随着中央层面的政策逐渐明晰，全国多地发展低空经济之势已成。率先起跑又有一定政策红利的深圳，能否持续领跑？

深圳面临的挑战其实颇具代表性，因其既包括产业发展自身，也涉及发展与管理政策的协调性亟待增强。不管哪些方面，都意味着深圳仍有大量基础性工作需要完善。如多位业内人士所言，“发展低空经济，市场是根本，空域是关键，政策是保障。”

先看前者。缺少载人电动垂直起降航空器（eVTOL）制造研发企业，是深圳目前构建“天空之城”的短板之一。从产业发展角度来看，无人机产业是低空经济的1.0版本，而低空经济的另一个领域则是eVTOL，其可被视为低空经济不断发展的2.0版本。

为进行补齐，深圳正大力开展头部企业招商。2023年6月，全球知名eVTOL研发制造商德国Lilium公司宣布将中国总部落在深圳宝安，亿航科技、峰飞航空等国内的eVTOL企业也宣布进驻深圳。

已与Lilium、沃飞长空等签署战略合作协议的中信海直方面向我们透露：将主要进行后期eVTOL的运营和市场方面的需求探索，以及应用场景网络的搭建。公司正在以运营服务为核心，在深圳、舟山开展相关低空经济运营项目，并开发运行及运营相关系统程序，为未来eVTOL运行场景做前期验证。

再从产业规模看，虽然深圳已有1700多家无人机相关企业，但具有创新及研发能力的，却仅局限于少数几家头部企业。更多整机企业则被认为像是依附于产业链的“小作坊”，产业质量有待提升。

类似的情况也在低空经济的应用端主体存在，即大多为“小微”企业。而这也被认为是当地未来低空经济发展需要考虑的重点领域，即如何在不同的应用场景之下找到成熟、可盈利的商业模式。正所谓“低空一直都在。有应用场景，低空才有经济”。

针对上述问题，深圳近两年微观探索形成体系和经验。其中既包括相对具有任务性、扶持性的《深圳市低空经济产业创新发展实施方案（2022-2025年）》，亦包括支持企业开展无人机末端智能配送等试点，同步建设无人机空管服务系统；还包括推进低空智能基础融合设施建设，推动构建支撑低空经济的设施网、空联网、航路网、服务网“四张网”。

所谓“四张网”就是物理基础设施、信息基础设施、操作系统和管理平台。“基础设施提供最基本的飞行前提，它保障了无人机的高效运行，智慧网联提供前端与后端飞行的及时对接，划设低空航路让无人机得以精准合规飞行，运行服务保障全过程全环节的安全飞行。在这方面做好工作，才能做好在安全飞行的低空环境下产生安全的经济效益。”杨金才对我们表示。

在此基础上，深圳亦在积极建设覆盖无人机、eVTOL、直升机等各类低空飞行器的统一智能调度监管系统和城市低空通信定位导航系统，完善地面配套设施，打造全球首个城市低空融合飞行示范基地。

为抢滩产业新赛道，深圳各区亦在进行差异化发展布局。例如南山区要建设世界低空经济高地，罗湖区聚焦于“商旅文低空应用”，龙岗区希望打造粤港澳大湾区“飞谷”，坪山区则率先开通直升机空港固定航线。

这些布局大多结合当地原有优势。例如南山区，其目前主要任务是建设地面配套设施，扩大低空飞行区域，以及建设低空经济企业总部及研发基地等。为进行协调，其低空经济领导小组已于2023年8月成立，下设综合组、技术组、产业组和场景应用组，分别对应低空经济发展主要工作。

低空经济业内人士普遍期待，通过基础设施建设及规范化的管理，低空开放能够尽快从试点走向常态化，就像开车一样不需要申报也不需要批准。在这样的前提下，低空经济的发展才真正算是进入了快车道。

本文来自微信公众号：出行一客（ID：carcaijing），作者：焦建、王静仪，编辑：王静仪