嘉兴上位，新一轮“机场战争”再起？

长三角首个专业性国际货运枢纽呼之欲出。

民政部日前发布公告称，经中国民用航空局批准，新建嘉兴机场命名为嘉兴南湖机场。与周边其他机场不同，嘉兴南湖机场是长三角第一个专业性国际货运枢纽，预计2025年投入运行。

作为全国机场密度最高的区域之一，长三角41市共拥有24座机场。据《长三角地区民航协同发展战略规划》披露，包括嘉兴南湖机场在内，目前长三角在建、迁建和规划新建的机场共有8座，全部建成后长三角民航机场总数将达32座。

在华东师范大学城市发展研究院院长曾刚等专家看来，在空域资源、航道资源都非常紧张的长三角，更多的机场也面临更多的竞争。相比新建机场，更难的是理顺长三角机场群之间竞争、互补的多重关系。

《华东地区民航“十四五”发展规划》中曾直指：对照全球最高标准、最好水平，长三角机场群国际竞争力不足，创新能力不强，国际航线覆盖范围不广，中转衔接效率不高。国际航空货运规模与品质不匹配，我国承运人国际货运市场份额低，航空货运上下游一体化水平、专业保障能力、处理效率、信息化水平有待提升。

这也意味着，建立跨省域的联动机制，使得长三角机场真正“成群”十分重要。在此背景下，“以货为先”的嘉兴南湖机场，能否推动长三角机场群更有效分工？未来长三角机场群的格局又将如何改变？

一、嘉兴“航空梦”

“在家门口就能坐飞机”，嘉兴人对“航空梦”已期盼十余载之久。

始于2008年9月，彼时浙江省政府正式向国务院、中央军委上报《关于要求将嘉兴军用机场改建为军民合用机场的请示》；2010年，嘉兴机场改扩建协议签约仪式得到中央军委和国务院的正式批复，项目迈出关键性一步。

新机场建设的重要推力，通常是区域内枢纽机场的运力饱和。2009年开始，上海两大机场年旅客接待量趋于饱和，“第三机场”提上议程。嘉兴、南通、苏州，距上海最近的三座城市，均投身了这场争夺。

2017年，嘉兴表态按照打造上海两大枢纽机场重要协作机场目标，加快推进嘉兴军民合用机场建设。

但在地处建设用地和空域资源局促的长三角腹地，新机场要落地极为不易，强如嘉兴北面的“最强地级市”苏州，时至今日也未能拥有真正意义上的民航机场。嘉兴机场，因与上海虹桥机场、杭州萧山机场的直线距离不足100公里，一度被认为，可能造成客货运航线、旅客资源的争夺和浪费。

对此，嘉兴机场的解决方案是“错位竞争”，主打货运市场。2018年12月24日，嘉兴军民合用机场工程奠基暨配套工程开工仪式举行，项目建设对标国际一流航空物流枢纽标准。早在同年7月，嘉兴就与圆通集团签约，计划投资122亿元，建设全球航空物流枢纽。

但原计划2018年内动工、2021年投入使用的嘉兴机场项目，在签约后两年内都一直没有多少动静。2020年，嘉兴与圆通蛟龙集团再次签约，引进圆通嘉兴全球航空物流枢纽项目，计划打造成为集航空物流枢纽、口岸服务及商贸集散中心于一身的综合服务型空港物流园区。

据了解，嘉兴机场此前建设进程放缓，与改扩建有关。原机场跑道为东北-西南走向，如果沿用该跑道，飞机起飞后将直接穿越市区上空。考虑到噪声污染等因素，嘉兴决定对机场跑道进行转向，变为如今的西北-东南走向。这样一来，审批流程一走就是十多年，直到2021年，嘉兴机场项目改扩建可行性研究报告才获得国家层面正式批复。

如今，随着机场建设步入最后一年，这个长三角新机场即将面世。对嘉兴而言，几番波折，迎来的不仅是机场，也是城市能级的提升。在当地媒体看来，补齐了机场空白的嘉兴，将更有实力冲击浙江经济“第三极”。

二、浙江“补短板”

随着嘉兴机场获批，浙江机场矩阵也将进一步扩容。

待2025年嘉兴机场建成投用后，浙江11市将拥有9座机场，仅绍兴、湖州两地没有自己的机场。不过绍兴与萧山机场已有地铁相连，等同于绍兴和杭州共用机场。可以说，除湖州外，浙江将实现“市市有机场”。

图片来源：浙江发改

一种观点认为，主打货运市场的嘉兴机场，将有效弥补浙江民航长期发展结构不均衡，重客运轻货运的短板。“相比客运，浙江更缺少的是航空货运资源。”曾刚有类似观点，他认为，近年来浙江高端产品的航运出现外流上海等地的现象，且趋势随上海机场规模和服务质量提升而扩大。

一个依据是，长期从事航空货运经营管理工作、时任宁波机场集团有限公司航虹公司总经理郁志翔在《新发展格局下浙江省机场航空货运发展浅析》一文中指出，据当地货代和航司调查，浙江的国际货物大量流失到上海，广州和深圳以及香港，而国内货物大量流失到南京和合肥。 

相较国内而言，浙江国际航空货运的短板更为明显。2019年浙江省国际航空货量为12.3万吨，位列全国第十。但国际货量仅占航空总货量的13.6%，低于全国37.76%的平均值，远低于上海浦东机场79%、广州白云机场58%、郑州新郑机场51%的比例。 

同时，从各口岸机场看，杭州机场国际货运量占全省的比例几乎在70%以上，对全省有决定性作用，说明浙江省国际航空货运发展不充分不均衡的形势严峻。此外，杭州机场的国际航空货运设计保障能力相比市场需求增速也明显不足。

郁志翔等人认为，浙江面临临空经济产业支撑不足、货运企业组货能力较弱、缺少基地货运航司的挑战，亟需打造全省航空货运机场体系，并加快推进专业性货运枢纽建设。

实际上，浙江早已有所行动。2022年，浙江省人民政府办公厅发布《关于加快国际航空货运发展的意见》，提出构建“两枢（纽）两特（色）一专（业）”国际航空货运机场体系的总体目标，其中提到，以杭州、宁波机场为“两枢”，温州、义乌机场为“两主”，嘉兴机场为“一专”，将成为区域航空物流枢纽和长三角多式联运中心。

曾刚表示，作为浙江首家采用“专业化枢纽+航空货运航司”组织模式的航空货运枢纽，嘉兴通过引入圆通作为基地货运航司，能有效提升浙江国际货运的运输和服务能力，甚至带动当地外贸产业结构的升级。

三、机场一体化

从更大视野看，长三角地区首个专业航空货运枢纽能带来什么改变？

“长三角发展先进制造业、智能制造业、集成电路、生物医药等新兴产业，一些高附加值产品的空运需求旺盛。”曾刚表示，长三角核心区的航空货运压力亟需缓解。

一个例子是，中国民航局数据显示，去年长三角机场群完成货邮吞吐量566.8万吨，较上年增长13.9%，体量远超京津冀、粤港澳大湾区、成渝等机场群。单就浦东机场来说，2023年货邮吞吐量为344万吨，在全国占比为20.4%。

曾刚认为，嘉兴货运机场建设契合市场需求，建成后有利于缓解长三角核心区的货运压力。考虑到长三角航空货运需求更大、机场管理水平更高等因素，曾刚推测嘉兴货运机场未来的经营状况，会比国内首个专业性航空货运枢纽鄂州花湖机场更好。

快递物流专家赵小敏持相似观点，他接受城叔采访时表示，嘉兴货运机场，将和上海浦东机场、上海虹桥机场、南京禄口机场、杭州萧山机场形成“航空货运三角区”，提升长三角航空货运的整体运能。

赵小敏进一步提到，除浙江嘉兴机场外，江苏南通机场、安徽芜宣机场也均瞄准长三角的货运需求。这种“机场+物流企业”的绑定模式，将改变国内机场快递物流企业参与度低的现状，通过企业入局大幅降低机场物流成本，提升机场服务质效。

“更密集的机场，也面临更多不必要的行业竞争。如若处理不好机场间的协同，长三角新机场建设可能适得其反。”曾刚强调，相比建立新机场，长三角更需要重新组织梳理现有机场间的分工协作。

值得注意的是，《华东地区民航“十四五”发展规划》提到，区域民航协同发展的体制机制障碍依然存在，枢纽机场存在同质化竞争趋势，协同发展水平有待进一步提升。其中明确提及，对照全球最高标准、最好水平，长三角机场群国际竞争力不足，创新能力不强，国际航线覆盖范围不广，中转衔接效率不高。

曾刚建议，长三角三省一市借助嘉兴机场等一系列新机场投运的契机，理顺长三角机场群的跨省域合作机制，将机场协同推向更高水平，打造定位明确、功能互补、分工协作的世界级机场群。

同时，曾刚也特别提到，机场建设和后续运营的资金成本和环境代价都很大，部分机场艰难维系，城市对自有机场的建设热潮有待降温。

本文来自微信公众号：城市进化论（ID：urban_evolution），作者：刘旭强