深中通道开通：大湾区在变“小”，深圳却在变“大”

6月30日，深中通道海底隧道正式通车，珠江东西两岸又多了一条跨海通道。

同时，深圳到中山通行时间从2小时缩短到半小时左右。

更重要的是，粤港澳大湾区和深圳的格局，也因此悄悄发生着改变。

一、大湾区正悄悄变小

2023年，粤港澳大湾区11市GDP总量超过14万亿元，折合近2万亿美元，足以跻身全球第十大经济体。

14万亿元是什么概念？

置于世界四大湾区，与日本东京湾区的经济总量旗鼓相当，而且位居前列。

2023年，粤港澳大湾区11市GDP总量超过14万亿元，制图/新京报、贝壳财经，数据来源/历年《中国粤港澳大湾区改革创新报告》、各地统计局

5年间，大湾区的经济总量新增3.2万亿元，相当于“再造一个深圳”——2023年，深圳实现GDP达34606.40亿元。

在世界四大湾区之中，粤港澳大湾区也极为特别：一个国家、两种制度、三个关税区、三种货币，这种身份绝无仅有。

不仅如此，粤港澳大湾区还有一个特色：“1小时经济圈”。

如今，无论是从深圳到珠海，还是从香港去广州、东莞等地，借助珠江两岸的大桥与海底通道，彼此之间的通行时间都将缩短到1小时之内。

尤其是深中通道开通后，中山至深圳的车程，从2小时缩短至半小时内；广州南沙至中山仅需15分钟；珠海和江门到深圳，从2小时以上缩短至1小时内，大湾区融合发展的交通格局和想象空间彻底打开了。

可早年的大湾区，并不是这样。

“三江汇合，八口分流”，珠江三角洲都是一家人。

虽然整个珠江三角洲共饮珠江水，文化同源、人缘相亲、语言相通，一直有着十足的向心力，但现实中却因珠江的分割，始终是“一水隔天涯”的格局。

1997年，从珠江口首座跨江大桥——虎门大桥正式通车开始，大湾区的跨江跨海通道就此也拉开了序幕。

随后的黄埔大桥，再到港澳珠大桥以及有“虎门二桥”之称的南沙大桥正式开通，加上已开通的深中通道，建设中的黄茅海跨海通道，还有规划中的狮子洋通道、深珠通道……珠江口已建成、在建以及规划中的跨海通道，多达11条。

包括深中通道在内，珠江口已建成、在建以及规划中的部分跨海通道，图片来源/中山房频

不仅如此，粤港澳大湾区内轨道交通如今也逐渐形成“国铁干线、城际铁路、城市轨道交通”三级网络，运营和在建的轨道交通里程超5400公里，交通极为便利。

凭借这些跨江跨海通道，以及星罗棋布的高铁、城轨、地铁构筑的交通网络，被江海隔开的粤港澳大湾区正在逐渐“变小”，越来越像一座产业分工明确、业态多元化的“大城”。

空间的折叠，拓展了活动的半径，让“大城”中的居民不仅共享繁荣与便利，更对“城中”的港澳同胞散发出难掩的吸引力。

2023年，香港居民“北上”内地达5300万人次，今年1月至5月，经港珠澳大桥珠海口岸出入境旅客已经突破1000万人次。

“大城”藏着缤纷的世界，也准备了不同的席位。

今年，当港人“北上消费”成为热搜时，很多人其实不知道，如今已有超20万名港澳居民在粤工作发展，港澳居民在粤参加养老、失业、工伤保险累计34.65万人次。

一座座穿江入海的通道，让大湾区逐渐“变小”的同时，也让深圳逐渐“变大”。

二、深圳正逐渐“变大”

2022年，广东省提出着力打造环珠江口的“黄金内湾”，带动广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈协同发展、聚势腾飞。

“黄金内湾”是指粤港澳大湾区环珠江口100公里经济生态圈，包含香港、深圳、东莞、广州、中山、珠海、澳门等城市，既是大湾区发展的重要引擎，也被认为是大湾区发展版图的浓缩版。

其中，广州、深圳、珠江口西岸三个都市圈的GDP总量占广东五大都市圈GDP总量的约九成；区域常住人口超8000万，占广东五大都市圈人口总量的约75%，将其串珠成链，意义不言而喻。

“黄金内湾”示意图 制图：晶报

深中通道之前，珠江口已有四座跨江大桥建成，从北向南依旧是：黄埔大桥、南沙大桥、虎门大桥、港珠澳大桥。

只是港珠澳大桥虽然将香港、澳门和珠江西岸连成一体，可惜还是有一处小缺憾。

由于大桥采取了“单Y”设计，未预留到深圳等珠江口西岸的通道，使得深圳只得“望桥兴叹”。

更遗憾的是，珠江口虎门大桥到港珠澳大桥之间60公里的湾区范围内，此前并无直接通道，三大都市圈也难以找到融合的落脚点。

深中通道的出现，正好弥补了这个缺憾，通过深圳、中山、南沙的三个登陆点，将三个都市圈紧密地串联在一起。

事实上，深中通道不仅让大湾区综合交通运输体系更加紧密、立体，也让深圳正在全力打造的前海区域有了纵深腹地。

深中通道示意图

前海位于“黄金内湾”的核心区域，是深圳将现代服务业和科技创新有效融合的全新开发区域。

从2010年到2021年十年间，深圳通过打造深圳湾超级总部区、后海中心区、前海蛇口自贸区、世界最大的会展中心以及海洋新城等产业新城构建了前所未有的“大前海”区域。

以现代服务业立区的前海，主导功能包括金融服务、法律服务、设计服务等，其服务链和创新链将通过深中通道得到极大程度延伸，不仅加快大湾区的经济一体化，也为深圳构建出更具国际竞争力的供应链网络体系。

可对于深圳来说，前海已是市区西部土地开发的极限，边上就是伶仃洋。

北面呢，则是土地更为紧张的东莞，“地主家也没余粮”。

现代服务业是未来产业竞争的关键领域，具有广泛的区域辐射力、带动力，深圳迫切需要一个更有发展前景的区域来承接和支持前海的产业发展。

因此，深中通道的出现，对于高速发展期的深圳前海，更犹如一场“及时雨”。

别忘了，深中通道还有一条专门通往广州的南沙支线（南沙大桥），使广州南沙与深圳前海实现陆路联通，珠海高新区与深圳实现1小时通达，让深圳、广州以及珠海唱响“双城记”“三城记”成为了可能。

可以说，作为连通珠江口东西岸城市群的交通大动脉，深中通道不仅大大缓解珠江口东西岸两边在融合发展上的交通掣肘，也让深圳逐渐“变大”“变强”，迎来新的价值重构。

三、深中通道创造了多项世界之最

说了这么多深中通道开通后的重要意义，那么这个工程究竟有何不同呢？

据报道，深中通道历经7年前期筹备、7年艰苦建设，全长约24公里，集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，是目前世界上综合建设难度最大的跨海集群工程，也是国家高速公路网G2518跨珠江口的重要组成部分。

从规划建设到正式通车，很少有哪一项超级工程能像深中通道这般创造如此多的“世界之最”。

比如，深中通道伶仃洋大桥的主跨达1666米，是世界上跨度最大的全离岸海上钢箱梁悬索桥；桥面距离海平面的高度达到91米，相当于30层建筑物的高度，使其也成为世界上通航净空最高的海上大桥。

大桥净空高度为76.5米，足以容纳两艘泰坦尼克号并排通过而不受阻碍；

大桥的主塔高达270米，相当于90层楼的高度，是世界最高的海上桥梁主塔；

桥梁中单个锚碇的重量约为100万吨，是目前世界上最大的海上锚碇；

考虑到珠江口地区频繁的台风，工程团队开发了一种新的气动外形设计，将大跨度整体钢箱梁悬索桥的颤振临界风速提升至世界最高的88米/秒，能够抵御达到17级的台风……

每一项“世界之最”的纪录，都标志着深中通道在世界桥梁建设历史上的重要地位。

不仅如此，深中通道的海底隧道沉管段由31个管节组成，每个管节的重量大约为8万吨，再加上一个最终接头来完成连接。

要知道，海底30多米深的地方，要实现8万吨重的标准沉管与对接端的毫米级精确对接，其技术难度之高，堪比载人飞船和“天宫”空间站的精密对接。

从地图上看，深中通道是在环珠江口100公里“黄金内湾”A字形交通网络骨架上画出“关键一横”。

这“一横”一头落子深圳，另一头则接着中山。

过去，从中山开车去深圳等地，需要绕行虎门大桥，起步就是两个小时，与那些彼此通过跨江大桥抬脚便到的城市，实在没法比。

深中通道开通后，中山自然成为最大的受益者，从城市格局到城市产业都必将发生翻天覆地的变化。

事实上，深中通道不仅将让深圳、中山这两座城市变得更亲密，也让它们各自所代表的深圳都市圈与珠江口西岸都市圈有了真正“交集”，带来新的发展机遇。

深中通道不仅将让深圳、中山这两座城市变得更亲密，也让它们各自所代表的深圳都市圈与珠江口西岸都市圈有了真正“交集”

可以预见，“深圳总部+中山制造”“深圳链主+中山配套”“深圳研发+中山转化”等两地产业合作模式也很快就会出现。

如果说，深中通道作为“硬联通”缩小了深圳和中山之间地理距离，那么，基于深圳现代化产业体系，以分工协作构建城市与城市之间的产业链，则是更为重要的“软对接”。

从更大的视野来看，这不仅是两地的联动，更是未来大湾区经济合作蓝图的重绘，为大湾区多元化的融合发展带来巨大的想象空间。

大湾区内，“一座桥改变一座城”的故事，也再次火热上演。

本文来自微信公众号：正解局（ID：zhengjieclub），作者：正解局