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2024-07-10 07:29
油!

本文来自微信公众号:叶檀财经(ID:tancaijing),作者:青城桢楠,编辑:椰子,头图来自:视觉中国

文章摘要
文章揭露了油罐车混装食用油和化工液体的丑闻,涉及食品安全问题和经济利益矛盾。

• 💣 涉及食用油行业竞争加剧,导致罐车混装问题

• 🚛 货车司机经济压力大,难以承担洗罐成本

• 🍴 食用油企业成本压力大,无法全面监控运输环节

人类的记忆有多久?一个月,还是一年?


容易遗忘能带来很多好处,痛苦会减少,烦恼能消失,可坏处也显而易见,过去的未必能过去,留下的也许会造成更大的不幸。


最近,存留体面的新京报爆料,他们在天津、河北等地发现,不少油罐车卸完煤制油又装食用油。油罐车司机透露,食品类液体和化工液体运输混用且不清洗,已是罐车运输行业里公开的秘密。


这件事引发轩然大波,官媒,自媒体纷纷下场谴责。


人民日报旗下人民锐见发表评论,卸完煤制油直接装食用油,怎敢成公开的秘密。


文中,人民锐见写道,罐车运输行业里公开的秘密,潜台词是乱象已持续一段时间,这么做并非个案,在行业内习以为常。


公开的秘密持续多久了?


不知道还有多少人记得,2014年5月14日,人民网的一篇文章《地沟油去哪儿了?起底京畿地沟油黑色产业链》。


当时,社会的关注点在地沟油身上,关注运输的人不多,但其实,在2014年5月14日人民网这篇文章中,就有一个角落,写明了运输环节的问题和漏洞。据当时人民网的报道,地沟油在运输过程中,出现“食用油专用”油罐车不专用的做法。


对此,人民网表示质疑,并发出疑问,这么做是否为逃避检查?谁来确保不污染到食用油?


当时,事发企业位于天津,采访的时候对记者说:确实存在同一辆车在运输了液体工业油后又运输液体食用油的可能,但公司对物流方有严格的清罐要求。


10年前的事发地,10年后,仍是事发地。


7月9日,第一财经报道,廊坊市市场监督管理局回应称,目前三河市政府正在调查中,后者会公布最终调查结果。


凤凰网7月9日报道,天津市市场监督管理委员会宣传与应急处9日上午回应称,目前调查正在进行中,近期会向社会通报。


对于天津河北发生的油罐车卸完煤制油又装食用油,南方的罐车司机表示很困惑。


7月8日,在财新的报道中,一名从业近20年、主要跑南方路线的罐车司机对财新称,罐车各地配货在业内十分常见,但通常化工类液体和食用油不会同罐混用。“运输食用油如果不是专用罐根本装不到货,”他进一步表示,食用油的验罐流程非常严格,不仅需要司机提供前三次运输的货单证明运送的是食用油,还需要提供带有水印的洗罐视频,此外工厂还会检验罐内的PH值,“(报道中)不验罐就装货刷新了我的认知”。


一、人人不赚钱,到处抠成本,这才是问题持续十年的根本原因


为什么会发生这种事?


社会各界义愤填膺的时候,多数从监管,从法律,甚至从道德层面去考虑问题。对于财经分析者来说,我们更在意,是不是经济因素导致的。


看多了社会百态会发现,如果一个事情,能够持续十年甚至更久的,问题多数出在经济利益层面。


换言之,不解决经济问题,单纯寄希望于法律和道德,无异于舍本逐末。毕竟我们活在人间,而不是天堂。


根据新京报、每日经济新闻、财新等媒体的报道,我们发现,事件的根本可能是经济因素。


新京报在报道中披露,由于近两年罐车增多,竞争加剧,罐车运输价格也降了不少,为了生存,许多罐车不得不在返程时想办法配货。


以天津到西安为例,最早单程运费报价都在每吨400元以上,现在降到200元左右。


为了返程的时候,不空着回去,很多司机想方设法装车,能装什么就装什么。


2023年4月,中物联曾经发布《2022年货车司机从业状况调查报告》,对5000多名货车司机进行问卷,分析货车司机们面对的困难。


除了油价变动以外,有61.93%的货运司机反映2022年运价变化的主要原因为车辆过剩,60.39%的货车司机反映货源不足。


车辆过剩,货源不足带来的直接后果就是,运价越来越低。


2024年3月,商车邦有篇文章题为《运价为什么越来越低》,货车司机们吐槽,过去日子好过的时候,每公里运价5~6元,后来常见价格变成3~4元,现在3元以上的单子已经很少了,2元的单子虽多,但是亏本。


运价在走低,但是有些硬成本,对于跑运输的司机来说,是每个月必须支出的刚需。


在货运行业,“以租代购”非常普遍。


所谓“以租代购”,就是交一笔首付款之后,每个月交一笔固定的贷款,交够一定期限,司机就可以获得货车所有权。


现在不少货运公司以免费提供货源配套“以租代购”,招揽有需求的货运司机。


根据新华网2023年《高薪招聘司机暗藏“以租代购”猫腻》这篇文章,不少希望跑货运的司机,会被“以租代购”吸引,因为交一笔较低首付款之后,后续通过分期付款,最终就可以获得一辆货车。且不少货运公司还能免费提供货源,让人感觉需求也有保障。


实际情况如何呢?


新华网的文章表示,货运司机首付款要缴纳1万元,之后每个月要偿还2680元贷款,总共36期,加上尾款以及利息,总价12万多元。


所谓的保障货源,货源地非常分散,且全程需要自己装卸。每天跑七八个地方装货卸货,忙活一天,只能挣200元,刨去成本,所剩无几。


这样的条件,如果承接食用油等业务,主动洗车,把车洗干净几乎不可能。


新京报的报道中有提到,想把车洗干净,需要用碱水仔细清洗,处理干净,单次洗罐的成本少则三五百,多则八九百。


洗车的钱谁出?货车司机,还是货运公司?


如果货运公司是用“以租代购”的方式组队,那不可能出这笔钱,因为名义上是公司,实际是个体化的集合体,洗车只能司机自己掏钱。


如果不是“以租代购”,车的所有权是公司,司机和货运公司之间是纯粹的雇佣关系,洗车的这笔钱,要不货运公司出,要不委托方也就是食品油企业出。


货运公司会出吗?


按照新京报的调查,绝大多数的罐车都是隶属于车队,规模大的车队有上百辆罐车,小规模的车队只有几辆罐车,个体罐车占比很少。


对于隶属于车队的罐车,有司机告诉记者,尽管他们司机有时想洗罐,但也要听从车队老板的安排,“老板让清就清,老板不让清就不清,老板的事。”


老板为什么不让洗?


在四成从业者亏损,平均利润率不到3%的严峻局势面前,车队老板们满脑子都是想法降成本,任何提高成本的选择,都是无法承受之重。


根据中国物流信息中心的统计,2023年近30%的物流企业全年亏损,平均收入利润率在3%左右低位徘徊,明显低于正常年份5%的平均水平。


2024年6月28日,中国物流信息中心的最新统计显示,2024年前五个月,有超过四成的企业累计利润为亏损,比同期大幅提高。


据中国物流信息中心的分析,当前有效需求不足,企业增量不增收的情况在加剧。


这不禁让人联想起新能源领域,汽车、光伏几乎全是类似的情况。


越是不赚钱,越要抠成本,越要抠成本,越会出现各种奇葩问题,汽车行业有汽车行业的安全隐患,物流行业则出现始料未及的局面。


相比于汽车行业,物流行业还有一个特殊的现象,加剧了增收不增利的局面。


2024年3月26日,竞斐研究咨询有篇文章很有意思,题为《为什么我国单位运费低,但社会物流总费用比美国高?》。



文中说到,之所以单位运费低,物流成本总体不低,有很多原因。


其中道路运输行业,存在严重的“层层转包”现象是主要原因之一。


货主将运输外包给大型第三方物流企业,大型物流企业又将其分包给不同的干线运输公司,干线运输公司再分包给支线运输公司等,尤其是零担货运往往牵涉到货源的再次分包和整合。


“层层转包”会带来什么结果?


每一个环节都要过一道水,越往下走,越不赚钱,在终端配送第一线的货车司机或者货运公司,是最费力不讨好的。


“层层转包”还会带来一个结果,就是责任归属不清,到底谁为最终的安全负责?


总包?分包?还是最后的配送人?


也许每一个层级,都认为责任是别人的,自己负责受益负责干活。


这些年为了降低整个社会的物流成本,采取的最重要方式,就是公转铁,公转水。物流成本名义上降低了,但公路运输需求的下滑导致的结果也产生了。


这个结果谁来负责?


二、食用油企业,为何不出钱


从常理来说,牵扯食品安全,关乎品牌声誉,消费品公司对生产、运输等各环节都应该慎之又慎。


历史上,因为食品安全信用崩塌,导致大败局的公司案例,不胜枚举。


为何食用油公司们,不在运输配送环节把关呢?为什么它们不出钱,守住运输环节的安全防线呢?


也许,还是经济账不划算。


和一般的食品行业不同,食用油本质上更接近大宗商品,其净利水平之低,意味着这个行业的核心竞争力,根本上在于成本管控能力,而不是品质管控能力。


品牌本身带来的溢价,微乎其微。


有渠道,成本够低,就能剩者为王。


中粮控股本身没有上市,但根据其每年公布的营收利润情况,可以推断个大概。


据中粮集团官网数字,食业家统计,2020年到2023年中粮集团的收入和利润状况如下:


中粮集团2020年营收5303亿元,利润总额206亿元,利润率3.88%;


中粮集团2021年营收6649亿元,利润总额238亿元,利润率3.58%;


中粮集团2022年营收7414亿元,利润总额229亿元,利润率3.09%;


中粮集团2023年营收6921亿元,利润总额212亿元,利润率3.06%。


从上述数据不难看出,最近三年收入在下滑,利润在下降,利润率更是连续四年下降。


2023年2月,中粮福临门曾募资210亿元,引入内外背景强大的股东,其估值也因此达到1000亿。


据36氪2023年1月18日的报道,中粮福临门计划在A股上市,且很有可能于2023年完成。


回过来看,2023年已经过去了,考虑这两年资本市场的变化,中粮福临门登陆资本市场的进程也许还要往后延。相信这会对其未来的经营产生重大影响。


据浙商证券,中国在食用油行业可以说是双寡头之一,市占率最高的是益海嘉里,2022年份额是39%,中粮集团排在第二,份额为15.3%。


益海嘉里旗下的金龙鱼是上市公司,从其经营状况的变化,同样能够看出食用油行业的情况。


据金龙鱼财报以及国信证券统计,金龙鱼的毛利和净利从2020年开始一直处于比较低的水平。


2023年,其净利率甚至仅为1.11%,2024年一季度稍有回暖,但其净利率也仅为1.41%,毛利率则在5%出头。



过去甚至现在,所有机构看好食用油赛道给出的理由无非两点:第一行业向头部集中,第二,消费升级,消费者对好油的需求在上升。


但,这两点,这两年被无情打破。


据Oilcn调研报告,2023年,食用油行业出现集中度下滑的情况,不管是前三还是前十,品牌集中度都出现下降。


为什么下降?


过去的客户,如今成了对手。


据Oilcn调研,目前主流卖场大超市都在推自己的食用油品牌,沃尔玛的“惠宜”、麦德龙的“宜客”、大润发的“荟尚”、永辉的“田趣”、京东的“惠寻”、天猫的“喵满分”……


超市的业态这些年也在发生非常多的变化,做得好的连锁超市,几乎都主打自主品牌,胖东来、山姆、盒马,无不如此。


当过去的客户成了自己的对手,渠道优势就失去了意义。


而所有的品牌,正如前文所述,几乎没有黏着力。


另外一个让食用油企业们头疼的地方在于,消费升级这几年是最惨的想像,根本不成立,食用油的基本盘,也岌岌可危。


根据中泰证券的统计,从2021年开始,中国人均食用油消费量就处于下滑状态。



也许是疫情对身体的影响,也许是人们的欲望在降低,不喜欢油腻。


和白酒一样,到目前为止,趋势仍在继续。


上述变化,金龙鱼们心里是清楚的。在2023年财报分析食用油行业时,金龙鱼写道:


从需求端来看,国内经济逐步恢复,餐饮行业复苏较为明显,使需求得到一定的提振,但内需动力和信心仍然不足,使食用油市场竞争更趋激烈,高性价比和健康营养的食用油有望成为市场主流。


竞争更加激烈,高性价比有望成为主流,这就是现实。


价格是最好的信号,有没有需求,价格往往能反应一多半。


国家统计局每个月都会在CPI中列式食用油价格的环比涨跌幅,2024年5月份,食用油价格环比和同比都在下跌,环比跌幅为0.3%,同比则下降5.2%,下滑幅度领跑粮油。



在界面7月8日的报道中,有一句话让人印象格外深刻。


一位不具名的食品企业质量管理部食品安全管理人员对界面新闻称,“在技术层面是比较难以监控的,在检测层面也很难检查出来,主要是食品油量大,稀释了附着的煤制油。”


看到上面这句话,我立刻联想到金龙鱼在2023年财报中的一段话。有点长,但很重要。


在“食品安全和质量控制风险”相关部分中,金龙鱼是这么写的:


随着我国对食品安全的重视、消费者食品安全意识以及权益保护意识的增强,厨房食品的安全和质量管理已经成为公司经营活动的重中之重。公司的产品除了前端原辅料采购、中间加工、后续还需经过运输、仓储、上架销售等多个环节才能到达终端消费者,如果期间质量管理工作出现疏忽或其他不可预见原因、不可抗力事件发生,存在引发产品质量和食品安全事件的可能性,从而导致消费者投诉、潜在纠纷以及诉讼、处罚的风险。


公司建立了覆盖产品供应链全过程的食品安全和质量管理体系,对原材料采购、生产加工、流通销售等诸多环节制定了严格的质量管理措施并严格执行,同时强化源头管理、过程管理与风险预防管理,使产品全过程受控并可追溯。公司将持续完善食品安全预防管理机制,不断提升质量管理水平,严控质量安全风险。


我在想如果界面采访的食品安全管理人员所言属实,那他可能“帮助”所有食用油企业提供了一个查漏补缺,质量控制的新环节。


这个环节,也许需要所有食用油行业自查,披露,可跟踪。


7月9日,据央视网报道,涉事公司之一的终端名单中,有一家叫世纪悦福。


在其公开招标信息中,其生意涉及高校食堂,曾在2017年、2021年与2022年分别为首都师范大学、北京理工大学、北京大学食堂供应食用油等原材料。


预制菜+食用油的组合,让人无言。


最后想说,安全与发展并重的时代,生存才是第一位,无论是食品还是就业,互相投毒就没有生存的安全感。


起码,从食用油这件事,我意识到,安全生存的意义,竟如此深刻。


如何解决问题呢?


靠情怀,靠道德,靠操守,靠法律?恐怕都不够。


在利益面前,在盈利空间消耗殆尽面前,人性经不起考验,而失去经济性的地方,人人为了生存挣扎的行业,恐怕才是安全隐患最大的地方。


本文来自微信公众号:叶檀财经(ID:tancaijing),作者:青城桢楠,编辑:椰子

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