为什么总有食品安全问题？

没有一点点防备，也没有一丝顾虑，你就这样出现。

上一次这么轰动的食品安全事件是三鹿奶粉，这一次，主角换成了食用油——《新京报》的记者们发现有不少罐车在装完煤制油后不经清洗处理，转身就去拉了一车食用油。路上两者摇摇晃晃、搅拌均匀，最后都进了消费者的肚子里。

或许整个事件里唯一值得庆幸的就是：这一次没有出现短期、急性的中毒受害者。但反过来说，我们也很难估量长期时间尺度下的受害者数量，毕竟这种操作已经存在很多年了，不少媒体报道中都表示这是一个“公开的秘密”，甚至有人把2005年相关的新闻都挖出来了。在这漫长的20年时间里，我们每一个人都可能或多或少吃过这样的“问题油”。

事情就是这么一个事情，该说的，记者们已经写得很明白了。

但在我看来，比较有意思的问题其实在于：为什么食品安全上总是出幺蛾子呢？

有人说这都是因为油罐车司机和涉事企业没良心——但话说回来，这种现象已经存在二十年了，中间不知道有多少罐车司机，不知道有多少企业，也不知道已经换了多少茬人了，难道说每一届都是最差的一届？难道说只要入了这一行就没有清白身子了？

产业界的“洪洞县”是吧？没一个好人了是吧？

这怎么可能啊？

这次的事件，虽然外在表现是食品安全问题，但其实是一系列矛盾纠缠在一起之后所扎出来的一根刺而已。

哪怕我们已经比当年“三聚氰胺”事件的时候进步了太多，但距离我们理想里的样子，还是有差距的。这种差距，可以体现在各种方面，可以表现为各种形式，二十年前，它是“三聚氰胺”的形状；十年前，它表现为“苏丹红”和“地沟油”；而今天，它的外在形态是“装完化学品后不清洗直接装食用油”。

这是个发展的问题。

最后还是要靠发展解决。

咱们先看一组奶粉行业的数据。

毕竟，当谈到中国食品安全问题的时候，当年的“三聚氰胺”是一个绕不开的“超级大IP”。

2020年，中国有超过500头奶牛的大牧场占比为54%。

2014年，这个数字只有30%。

回到发生“三聚氰胺”事件的2008年，这个比例不会超过20%。

翻译一下就是：“三聚氰胺”事件爆发的时候，中国80%的奶粉原料都来自中小型牧场。

其实吧，说好听那叫小牧场，说不好听那就是“散户”。

另外，在那个时候，不仅奶粉原料的来路乱七八糟，采购模式也很“草台班子”，采购员们打交道的并不是什么靠谱的企业，而是各种二道奶贩子。

且不说什么良心不良心的，这么多农户、这么多二道贩子，你要怎么管理呢？

说白了，当年的这套组合，本身就是个大雷，只看什么时候以什么形式爆炸罢了。三聚氰胺是其中一种引爆方式罢了，没有三聚氰胺，指不定还有什么细菌、真菌、寄生虫的问题呢。

与之相映成趣的就是当年的中国奶粉行业市场集中度CR3——哪怕是2016年，全国最大的三家奶粉企业所占市场份额也才27%，市场上每卖出100袋奶粉，三大品牌的产品只有27袋，其余小品牌的有73袋。

回到2008年，集中度只会比这个数字更低。

咱们买牌子货，买的就是一个确定性，图的就是一个安心。结果2008年的时候，我们的大品牌奶粉才这么点份额，这也就意味着当年咱们大品牌奶粉其实也没那么让人放心。

这么一看，当年爆发“三聚氰胺”这么恶劣的事情，也就不足为奇了。

管三个人永远比管三百个人简单，集中度越高，市场上就越是大玩家，数量就偏少，管控难度就更低。反过来，集中度越低，就越是小玩家，数量就很多，管控难度就高。

那么，今天中国食用油行业的集中度是多少呢？

2023年，中国市场最大的三个食用油品牌的市场份额加起来是61%，如果是前七家，则集中度可以达到71%。

这是一个比较高的数字了，某种程度上意味着至少中国本土的食用油大品牌们在生产环节上，还是有一定保证的。

但在运输环节就不一样了，尤其是小油厂从大油厂买油的运输，就很容易出现“草台班子”的情况。

像是食用油这样的大宗运输，里面的套路简直不要太多，大厂只管生产油品，下面的小厂只管从大厂买油和往市场卖油，中间的运输过程基本就是层层外包——油品公司找物流公司，物流公司找运输公司，运输公司再去找货运车队，车队头头再去派活儿给司机。

全国近千万个公路运输经营单位，大多数都是个体户，几百万个货运个体户，背后就是至少几百万个家庭。每个人都在为自己的家庭奋战，彼此之间立刻就卷成麻花了。最后结果就是运价长期偏低，为了多赚钱，司机们普遍选择购买非标车型，然后各种超载，各种乱来……

表现在统计数据上就是：中国物流行业的集中度常年连2%都不到。

物流配送也是供应链的一环，这一环掉了链子，整个供应链肯定都要遭殃。

你这一层层外包下来，一件事儿恨不得整出来七个相关方，那在真正干活儿的人眼里，责任啥的也就没什么要紧的了——天塌下来有高个子顶着，我就是一个开车的，车队给我的任务就是拉货，我管你什么煤制油，什么化学品，什么食用油，你就说我有没有给你拉到地方吧。

除此之外，为了低碳环保和社会总成本的降低，国家在大力推进“公转水”“公转铁”，我们之前还专门讲过水运行业的重要意义。

只不过，当越来越多大宗货运任务被移交给了铁路和水运部门，公路运输的订单就更少了。

雪上加霜的是，订单是越来越少了，可司机却越来越多。供过于求的同时，很多新入行的司机为了抢货源、还车贷而拼命压低自己的运价——种种因素的催化下，货车的运价持续低迷也就可以理解了。再加上油价上涨，司机们的经济状况开始越来越不好看——老子累死累活跑一天才赚300块钱，一天比一天赚得少，结果洗个罐子就要花500。

这大冤种谁爱当谁当，反正我不当。

你说这能怪司机没良心吗？当然不能。

因为这种恶劣事件的根源并非在司机本人的一念之间，而是这个层层分包的模式，而是中国公路货运市场长期以来低迷的运价以及散乱的公路货运市场。

如果中储粮在各地有签约的都是专业做食用油运输的车队，有大量专职的司机和食用油专车，或许这件事就可以避免。

只是，这个如果在今天也只能是如果。

组建专业化的大型车队，这当然是一个好办法。北欧、北美、澳洲都是这样处理的。但专业大车队带来的高运费谁来买单呢？是让餐馆涨价？还是让泡面和火腿肠涨价？

说得更直白一些，你愿意每次吃饭时多掏一块钱出来支持安全专业的食品运输吗？

公转水、公转铁是未来的正确发展方向；

专业化的运输车队也是未来的正确发展方向；

高性能、标准化的车辆也是未来的正确发展方向；

这一切都很好，只是谁来买单呢？

现在，你知道为什么我们不能单纯从道德上去思考这件事儿了吧。

我们的物流行业并没发展到那种高度。我们还没有像澳大利亚或者欧洲那样发展出足够多的、专精某一类运输的专业运输公司。

于是，物流配送作为食品行业里的一个关键环节，在这个事情上就拖了后腿。

“发展中国家”里的那个“发展中”，其实就是这个意思——宏观看，我们实打实地取得了很多的成绩，但是在微观尺度上，在精确到一个个具体行业、一个个具体操作和设备上，我们还有很多细节需要完善。

最简单粗暴的例子就是，在很多的学校、医院、图书馆和景区，虽然大多数地方看上去非常高端大气上档次，但只要一进厕所就会立刻破功。

监管的介入当然是必要的，但全行业的高质量发展，是更重要的。