中国eVTOL的西行漫记

在国与国、产业与产业的竞争与竞合中，贸易壁垒始终是动态变化着的。

比如，2006年我国有31.4%的出口企业不同程度地受到以标准为代表的国外技术壁垒的影响，主要集中在农食产品等领域。

但到了2023年，针对上述领域的“技术性壁垒”大幅下降，如2023年，美国食品药品管理局（FDA）对中国输美产品通报拒绝进口484批次，同比减少37.4%；欧盟食品和饲料类快速预警系统（RASFF）对中国产品拒绝进口66例，同比减少26.7%。

与此同时，“绿色贸易壁垒”开始对中国新能源产业链企业高高筑起。如欧盟的“绿色协议产业计划”、美国的《通胀削减法》皆剑指中国新能源产业。

一些壁垒会披挂着“技术”、“绿色”的外衣，成为国际贸易中最为隐蔽的非关税壁垒，织就这件衣服的“标准”则在对方手中。

上世纪末，我国提出将TD-SCDMA作为3G国际标准，耗费无数心血也要挤上通讯行业的国际牌桌。为的就是让中国拥有国际认可的产业标准。只有这样，才能真正避免被国际巨头蚕食巨大国内市场——并成功在宝贵的窗口期由华为、中兴等国内厂家组成了TD-SCDMA产业联盟。由它所延伸出的移动通信产业链，为属于中国的移动互联网时代打下了地基。

中国标准——从来和中国技术一起进步在全球工业革命前行的浪潮中。

今天我们把目光锁定在eVTOL的全球适航证进程，既是因为eVTOL是和新能源汽车、国产大飞机一样的超级终端，而中国是这一超级终端的超级后台。

也是因为，面对这片未知的蓝海，中国和美日等工业先发国站在了同一起跑线上——中国首批适航认证持证玩家已经相继亮相，适航认证背靠适航标准，首批持证玩家的扬帆意味着我们在标准上拥有了制定主动权。

eVTOL是electric Vertical Take-off and Landing的缩写，即电动垂直起降飞行器。

抓两个重点就行——用电的、垂直起降的——同时符合这两点的，就是eVTOL。它和飞行汽车可以有交集，但不是同一个概念。

一、蓝海里的首批持证玩家

在eVTOL这片新兴海域，中国已有三证齐全的玩家。

中国的领先是认证方式、产品属性、政策推进下的综合结果。欧美的首批持证玩家也将在近期出现。

其实当前各国的航空器适航认证的流程挺相似的，只是针对eVTOL这个新终端的具体开展方式不同。

流程上，尽管eVTOL饱含未来科技的气息，但它终究脱胎于航空飞行器的范畴，属各国适航认证机构管理。

部分国家/地区适航认证机构现有标准和流程见下图：

整体而言，主流的适航认证流程分三步：

• 型号合格证（TC）：航空器达到安全可靠标准，获得市场准入。相对于PC和AC，TC的审查环节更多，一般长达3年到5年。相当于“设计批准”。

  
  

• 生产许可证（PC）：生产体系达标，获得量产资格，PC一般的批复时间为3至6个月。相当于“生产批准”。

  
  

• 适航证（AC）：每一架航空器独有，作用在于确认每一架飞机都是按照批准的设计和经批准的质量体系制造的。又分标准适航证、出口适航证、特许飞行证、试验适航证四类。相当于“适航批准”。

对于eVTOL这个超新终端，中美比较类似——都采用一事一议的方式，会针对产品具体情况作具体认定。欧洲则走另一条路——制定专用基本法，并在此基础上推进认证。

就好比做菜，欧洲是提前制定好食谱，同时详细规定了食材和烹饪方式，以及最终菜肴应该达到的色香五味；中美则允许提前自由发挥，然后评委逐一品尝评判。

“一事一议”大致可以理解为：对于每一个特定的eVTOL项目或产品，其适航认证标准的制定都是独立进行的，而不是采用一套固定的、适用于所有情况的统一标准。

当然，CAAC（中国民用航空局）也在尝试对动力电池和电机等关键设备单独制定相应的规范标准或要求，在经验积累足够的基础上适时发布CTSO（中国民用航空技术标准规定）或AC以指导相关适航审定工作的开展，以降低取证成本和负担。

欧洲专门为eVTOL制定了总体政策规定（EU 2024/1111），简单来说，欧洲的eVTOL针对有人驾驶eVTOL重新制定了一套“基本法”。

中国厨师的第一道菜亿航EH216-S，已获评委好评；欧洲的Lilium正加紧按照菜谱烹饪中。

2024年4月7日，亿航智能核心载人产品EH216-S在中国拿下全球eVTOL行业内首张生产许可证，成为全球第一个型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）三证齐全的eVTOL产品。

亿航智能EH216-S是纯多旋翼的无人驾驶电动垂直起降航空器，主要应用场景为城市客运和观光。

“星船知造”此前写作过eVTOL的产业链布局和技术选择《超级种子eVTOL的长短板》，亿航快人一步的取证速度除了国家重视推动和公司本身较早布局外，也有其构型设计路线选择的原因。

我们从业内了解到，业内一般认为，技术上，亿航采用的纯多旋翼的构型相对于复合翼和固定翼要简单不少。

旋翼技术，作为eVTOL的核心要素，已分化为多旋翼、复合翼及倾转翼三大阵营。

多旋翼，以亿航216、小鹏汇天X2等为代表，具有多个水平旋，结构简单，灵活性高，但也受限于巡航阶段能耗大、航程较短效率低、载荷少；

复合翼，如峰飞“盛世龙”、亿航EH-VT30，通过融合多旋翼与固定翼特性，效率高、航程远，但复杂的机体设计与飞行控制成为其成长的双刃剑；

倾转翼技术，以JOBY S4、时的E20为代表，机身自重小、能量效率高、续航及载荷优势明显，是未来的主流趋势。

多旋翼、复合翼、倾转翼的成本、速度、载重、里程、技术难度依次递增。

从应用场景来看，因为成本优势被广泛应用，多旋翼场景会更丰富一些，中国由于无人机技术的成熟在多旋翼领域处于领先地位，但海外eVTOL市场中，倾转翼构型是众多企业的共同选择。

试验次数上，由于多旋翼没有采用强制的过渡转换过程，即规避掉了在垂直起降和水平飞行之间转换之间的飞机失控等风险，因此试验次数可以减少，取证速度得以更快；

在标准基础上，亿航审定以CCAR-27部（正常类旋翼航空器适航规定）为基础，再加上针对无人驾驶和多旋翼特性的补充，这与国外如Joby、Archer的标准证书不同，在操作系统的审定上相对简化。

民航局针对亿航的审定路线是：先通过颁发TC进行试运营，再在运营过程中逐步完善运营条款，为市场各方增加信心的同时也为其他主机厂技术路线制定提供了一个参考。

目前，中国eVTOL适航认证加速中，沃飞长空旗下的沃飞天驭AE200、沃兰特VE25-100、时的科技E20、御风未来M1B型的型号合格证申请均获民航局受理。

上图加速适航认证企业中，沃飞长空投资方为吉利控股。沃兰特投资方有顺为资本、Ventech China、明势资本、微光创投、吉松基金。当时的科技投资方有蓝驰创投、德迅投资、远翼投资、昆仑资本、KIP资本。御风未来投资方有汇毅资本、澄潭网络、云晖资本、容亿投资、无锡创投、天善资本。

今年3月，峰飞航空V2000CG也宣布获得型号合格证（TC），是全球首款通过型号合格认证的吨级以上无人驾驶eVTOL，应用场景主要为低空物流、紧急物资运输和应急救援等。

再看美国和欧洲的情况。

截止目前，美国针对两项产品公布了适航准则。

一个是公认的行业龙头Joby公司旗下JAS4-1，美国联邦航空管理局（FAA）公布的正式适航准则自2024年4月8日起生效，后续正式进入适航审定流程；

另一家是archer。2024年5月，archer旗下Midnight飞机的最终适航标准公布。两款产品均为有人驾驶的倾转旋翼eVTOL。

欧洲方面，德国Lilium（最大股东为腾讯）、Volocopter（吉利投资）先后取得欧洲航空安全局（EASA）和联邦航空管理局（FAA）的适航审定基础文件。

无论是哪国适航取证路径，花费的资金都是巨额的。

适航认证测试涵盖场地、报告撰写、合规性调整等一系列花钱的环节，比如用于模拟极端天气条件、飞行状态和负载情况的实验室，以及用于地面测试和飞行测试的场地；适航认证过程要求提交大量专业文档，包括设计规格、测试计划、测试结果和分析报告，也需要耗费大量人力成本。

美国上市公司Joby在2023年公司同比出现大幅亏损，财报解释称背后就与公司在积极推进适航认证有关。

二、三个预判

首先是对于整条产业链而言，适航标准的影响一定是广泛而深远的，就目前而言，适航认证影响整机厂的研发和相关部署，对产品零部件的影响则相对较小。

这样说的原因是：

任何一个行业的标准，都基于大量的产业基础与积淀，同时又决定了技术的发展方向。

比如安全带在1948年就有了，但安全带上车的相关标准在上世纪50年代末才开始出现，并于1968年在美国成为正式规定。

标准诞生的背后是瑞典工程师尼尔斯·博林对大量交通事故的研究，以及福特、沃尔沃等车企在安全带技术上的突破。最终标准的确立则为两家提前布局的车企带去了可观的利润。

作为“战略性新兴产业”，eVTOL的全球国际标准之争注定激烈，“先技术后标准”的传统模式已经无法完全适应当前时代发展，需要标准化工作与技术研发工作协同发展。

因此，中国目前采用一事一议的标准制定，预计在多家eVTOL主机厂商拿到适航三证后，将可以总结出一套行业性统一标准。

有的整机企业选择先一步开发认证周期更短的货运类产品，在更短周期内取得适航认证，再通过货运的运营收入反哺载人产品的开发和认证。

如峰飞航空V2000CG拿到适航证后获得200多架总额可观的订单，这些钱将反哺至公司载人产品的开发。

适航标准对零部件企业的影响目前则较小：

一是因为eVTOL作为航空产品，安全的原则性极强，对制造商要求本身较高，不会像汽车零件供应一样一度呈现出较为分散的格局；

二是在中国一事一议的框架下，主机厂主动性较强，可直接与零件厂商对接，适航认证对零部件企业的影响较为间接。

我们的第二个预判是——eVTOL作为下一款超级终端和能拉动数个千亿产业的工业产品，其标准之路仍可能面临地缘政治的挑战。

欧洲的eVTOL认证目前只针对有人驾驶，中国目前取得适航认证的产品均不符合欧洲标准。

事实上，中国目前所有的主机厂基本上已经采用了美国的模板，都在走专用条件的路线。

我国虽然在产品取证上抢先一步，但在未来市场推广上，会因标准不同面临挑战。

欧洲还将eVTOL归入旋翼类（Rotorcraft）航空器类别下，正式简称VCA，又将VCA的运行场景定义为Innovative Air Mobility，简称IAM，而非当下市场普遍采用的优步提出的UAM、NASA提出的AAM。

美国则自从2022年11月发布Joby的适航专用条件征求意见稿后，FAA表示共收到46份反馈意见，其中有人建议FAA采用欧洲航空安全局的垂直起降飞机特殊条件（SC-VTOL）要求，毫无疑问，美国联邦航空局也拒绝得很干脆。

在一开始就要把握主动权，是各国的共识。

中国这次的主动权，靠的是曾经摸过的石头淌过的河。

上世纪，上海与美国麦道公司合作生产大飞机，美国负责提供技术及材料工艺，我们负责除此之外的零件制造到总装试飞全流程。

1990年，MD-90机型横空出世，获得了美国颁发的适航证。美国直接关起门来检测认证一条龙。

1997年，麦道公司被波音收购，项目被迫中止。

进入新世纪后，中国航空工业第一集团公司在上海成立项目公司，启动ARJ21新支线飞机研制工作，开始发展具有世界先进水平的涡扇支线飞机。中国适航认证也得以自主发展。

2016年，ARJ21已经结束了预投产管理阶段，但当时ARJ21尚未获得生产许可证。

于是局方和商飞协定在取得生产许可证之前采用局方代表进行生产监督管理的模式。即：我们没有批准你的批量生产，但我们会对你每一架飞机的生产进行监管和批准，一机一评审。

这种灵活的监管方式对于局方来说的好处是得以为后续正式批准积累大量经验，同时对于商飞而言确保了飞机的生产质量，又让商飞得以在未获全套适航认证的前提下生产。

最终民航局于2017年7月9日正式给ARJ21颁发生产许可证，让ARJ21得以转为批量生产。

很快，中国适航认证和民航工业一道迎来了又一次突破。

2017年，国产大飞机 C919 首飞成功。ARJ21的宝贵经验，成为审定C919过程中的坚实底气。

C919 制定了28个专用条件，编制了67份符合性方法问题纪要。

目前C919站在拿下欧洲适航认证的临门一脚前。

中国民航已具备对新舟系列、ARJ21、C919等大型客机的适航审定能力，航空煤油、航空汽油、生物航煤和煤制航煤等全规格检测及审定能力得到国际认可。

中国大飞机的取证之路有两点宝贵经验：

一是此前适航认证发展滞后的核心原因是没得审，没有具体的审定对象就无法判断新材料、新工艺、新技术，也就是巧妇难为无米之炊；

二是经过了大飞机的磨练，我国完全具有自己制定适航标准的能力，产品并不是必须要得到欧美两方的认证才算突围。

而今，要淌新河的eVTOL适航认证站在两架飞机摸出来的石头上，这次不仅有审定对象，还有更为前置的、与研发共同进步的标准制定工作。

我们的第三个预判是——中国eVTOL会成为下一个超级终端和国际明珠，中东或成为首个被点亮的海外地图。

中国eVTOL有完整的本土产业链和巨大的本土市场托底。而它的飞行征途是更辽阔的市场。

我国西高东低的辽阔疆域，为eVTOL提供了广袤的施展空间，在大西北地区，它可以是很好的干线物流补充——我国物流基础设施网络相对“东强西弱”，货物运输结构待优化。比如根据搜狐城市的数据，万亿城市社会物流成本中，武汉社会物流成本最低，西安则最高。

这是因为更内陆的西安，成本较高的公路运输量占据绝对的份额，2022年，陕西省的公路货运量占总货运量的比例为73.59%，在相对偏远地区，快递员送货上山的时间成本又很高。这时eVTOL的优势就很明显。

中通已向峰飞下单V2000CG型号的eVTOL；京东则在陕西试点无人机配送。

在东部城市，eVTOL又可以是绝佳的短途出行帮手；在肥沃平坦的东北平原，它也可以是高效的农业植保工具。

巨大的本土市场将保证中国eVTOL的成长。

而它的飞行征途，是更辽阔的天地。

中国eVTOL的各方玩家们在与标准制定同步成长的过程中，已经出现了提前联合海外市场进行布局的举措，此举有助于更好地适应海外标准。

峰飞采取了中国和欧洲两大主要市场共同推进适航认证的路线。

在欧洲市场，峰飞成立了专门团队，成员主要来自空客等主流航空公司，这个位于德国奥格斯堡的适航中心承担着峰飞的设计组织、适航认证及符合性验证解决方案的职责。

为了解决牵扯到出口管制等复杂问题的飞行控制系统问题，峰飞准备在中国制造绝大部分的零部件和系统，然后在目标市场当地进行总装。

除此之外，峰飞称还将在“一带一路”共建国家采用VTC型号认可审查或同步审查的方式（基于民航适航双边互信的简化审查，向国外TC持证人开展的设计批准），推进适航认证落地。

吉利进军eVTOL沿用车企通过收购以获得相关能力的路径。

2017年收购了总部位于马萨诸塞州沃本（Woburn）的Terrafugia飞行汽车公司，投资德国eVTOL公司Volocopter（吉利还拥有戴姆勒近10%的股份，戴姆勒此前曾投资Volocopter）。

该公司是全球第一家也是唯一一家同时持有EASA设计组织批准（DOA）和生产组织批准（POA）的eVTOL 公司，其旗下eVTOL飞行器volocity于2022年在巴黎完成首飞，

2020年，吉利收购了中国的一家工业无人机公司，并将其所有航空项目整合为一家名为Aerofugia的新公司。

2023年4月，吉利宣布计划由Aerofugia和Volocopter在中国成都成立合资企业。同时从德国公司订购了150架eVTOL飞机。吉利计划通过一家名为Volocopter成都的合资公司在中国运营这些eVTOL。

不可否认的是，目前我国的适航标准在全球范围内认可还有限，国外龙头资本的加入对于适应国内外适航标准都具有积极作用。

也正是因为eVTOL在标准制定上具有特性，需要在出海过程中更早与当地市场开展审批验证等工作，所以其不同于国内新能源汽车和手机等行业“先商用沉淀——再走向海外”， eVTOL的出海之路与商用推进同步迈出。

今年6月12日，亿航宣布EH216-S在沙特阿拉伯麦加完成首次无人驾驶空中出租车飞行。

5月沙特举行的航空论坛上，沙特还在积极邀请中国商飞前往沙特第一大港口和第二大城市吉达建设C919大飞机的装配线。

除了沙特，日本也是大力发展低空经济的国家之一。上海峰飞航空日前正式向日本AAM先锋运营商交付首架eVTOL电动垂直起降航空器——盛世龙，其研发制造中心位于中国，在德国成立了欧洲适航中心，在美国建有北美商业中心。

巴黎奥运会、大阪世博会都是让相关企业摩拳擦掌的亮相场景。

当然，中国也是海外企业的必争之地。

德国Lilium报告称已在中国成立“法人实体”，正在宝安低空经济产业公共服务中心建立一个地区总部，该总部将作为中国和亚太地区客户的销售、服务和支持中心。

该公司还确认将向中国民航局申请 Lilium Jet 型号认证。

在市场中的提前亮相，为的也是适航认证的先人一步。

三、尾声

在蓝色星球的坐标系上，eVTOL的首批玩家集中在中美欧发光，进一步放大到中国的版图里，又会发现首批玩家的光亮更多集中在上海、江苏、四川、深圳等地。

就在前不久，苏州空中快线高新广场直航中心正式启用，未来从上海浦东新国际博览中心坐eVTOL“打飞的”到苏州“东方之门”，仅需20分钟。

数字时代的高新技术产业正在接棒领跑中国制造，由大飞机淬炼出的航空产业集群、新能源汽车沉淀出的三电供应链都正一同浇灌着eVTOL的果实。

所有力量都指向一个事实：这一次，人们正共同启航。

主要参考文献：

[1] China’s Rising eVTOL Industry. electric VTOL News

[2] FAA为其Midnight飞机发布最终适航标准.航空产业网.

[3] 中国商飞的适航探索之路.民用航空网

[4] 政策关注｜重磅：欧盟发布针对eVTOL的全面政策规定.深圳无人机行业协会