造飞机的令狐冲

本文来自微信公众号：AIPharos月光社（AI-Pharos），作者：杨健楷，Photo by Marcus Zymmer on Unsplash

1917年，24岁的王助设计出了他人生的第一架飞机。

当时，飞机刚发明，还是一个时髦物件。研究飞机怎么造的学问还远未成熟。麻省理工学院在1915年开设了第一期航空工程硕士，中国留学生立马涌了上来，成为这个领域的主力军。当时一个技术杂志打趣：中国人够胆，但也挺蠢的，真以为能学到什么。

威廉·波音可不这么想。

这个卖木材的商人要造飞机，他从美国海军那里嗅到了商机。彼时，美国正准备参与一战，波音想吃下一笔战争大单。

但波音公司研发的B&W型水上飞机，在起降稳定性上始终无法通过军方的检测。他必须得招一个优秀工程师。波音的好友、麻省理工学院教授亨萨克，给他推荐了一位得意门生：来自中国的留学生王助。

事后证明，这是一桩双赢的合作。王助设计出的C型飞机通过了军方的检测，这给波音公司赚了第一笔大钱。

成名后，王助并没有留在美国。当年底，他就和同学们一起返回了中国。这些MIT的高材生，造出了中国第一架水上飞机，并先后成为了当时中国航空工业界最权威的技术官僚。

但民国政府并不重视飞机，航空研发经费总是被克扣，钢产能也有限，很多飞机部件材料都只能由竹子代替。王助等人空有一身本事，却无用武之地。

1949年11月9日，国民党败退台湾后，“中航公司”总经理刘敬宜，领导职员起义，将12架停留在香港的飞机，飞回了大陆。王助也迎来了“职业顶峰”：他作为总经理，接替刘敬宜代管“中航公司”。

面对一个穷途末路的职位，王助心灰意冷。不久后，他辞官返回台南隐居，后来又去了成功大学，当了一名教书匠。

路线之争

有人隐退江湖，有人初出茅庐。

新中国成立后，苏联人取代美国人，成了中国人造飞机的老师。

苏联造飞机的办法，可谓简单粗暴，那就是抄图纸。其好处是，时间短、见效快，只要有可供模仿的“原准机”，就可以造出仿制品。二战时，苏联靠“原准”设计法仿制了美国的战斗机，然后又把这套方法教给了中国。

新中国的第一飞机设计室（以下简称“一飞”），就是在这种方法基础上建立的 。

“一飞”的负责人徐舜寿，曾经受教于王助，两人在成都的航空研究院共事了四年之久。徐舜寿主张“要熟读唐诗三百首”，熟悉各种样式飞机并为我所用。只有这样，中国人才能走上“总体集成”、“工程综合”的独立设计路线。

在“一飞”时，徐舜寿收了一个年轻的徒弟：程不时。

程不时是广西桂林人。十二三岁时，他家附近就是“飞虎队”的空军驻地。从小对战斗机耳濡目染的程不时，立下了设计飞机的志愿。21岁时，程不时从清华大学航空工程专业毕业，成了班里唯一一个搞飞机设计的。

进入“一飞”，程不时26岁，任总体设计组长。一开始，他每天跟着徐舜寿出门调研、收集和分析需求。一年后，他开始自己设计飞机。他一个人跑到航校和部队，找来教官和军官聊天，向他们询问，想要什么样的飞机。

收集完需求后，程不时回到沈阳的办公室，仅用一天时间，就写完了一篇强击机的设计报告。“一飞”的领导惊为天人。程不时“出师”了。

等到飞机设计图纸派到工厂，人们才发现，制造过程之艰难，远超想象。

“以某种机为原准”的工程文化在当时根深蒂固。在航空工业体系里面，飞机自主设计派是少数，照着图纸抄的“原准”派，占据了技术官僚的大多数。

不过两年的时间，统揽各式飞机设计的“一飞”，被降格成了附属于沈阳飞机制造厂的设计部门。在当时管理部门的眼中，设计“为生产服务”，仅是为飞机生产提供图纸的一道工序而已。程不时设计的“强5”、“初教6”等飞机，更是被转到了南昌飞机厂。

一次，南昌的飞机设计师带着几个助手，在一个隔间里面给“强5”打铆钉。航空工业管理局的领导下来视察工作，听工人说起“强5”还在研制，视察的领导心里不爽，掉头就走。更夸张的例子是，“初教6”都试飞成功了，管理部门依然主张仿制生产苏式飞机。

对于是否生产国产飞机，“原准派”与“自主设计派”产生了争执。最终，来自空军的诘问终结了争论：为什么就不能用中国人自己设计的飞机？

在空军将领的多次支持下，“强5”样机最终于1965年试飞成功。在十几年后的中越边境冲突中，“强5”获空军高度赞扬，之后开始大批量生产。

“初教6”自1961年投产，共生产了2600多架，在美国卖了约200架。2001年，程不时出席美国EAA举办的飞行大会，许多美国飞行员向他表示：“初教6”最棒、没有缺点。会后，美国媒体像形容凯撒一样形容程不时的出席：他来了，他看见了，他征服了。

“凯撒”诞生了，但是“原准派”与“自主设计派”之争，并未结束。

摸到了“老虎屁股”

1971年的夏天，东北的白昼显得格外长。

程不时已过不惑之年，它远遁于江湖之外。

他在“一飞”的导师徐舜寿，已在三年前的冬夜死去。作为高级技术人员，他被“流放”到了车间，当起了钣金工。在车间的一年半，程不时熟练地在车间挥舞榔头敲制零件，用铆枪在合金钢零件上钻孔、焊接，也不在话下。

厂房空旷而凄凉。程不时破例，在饭堂窗口用饭票买了三两白酒，一人独饮，以此庆祝“歼教6”飞机首次试飞。三杯酒下肚，对技术人员地位下降的不平、对管理部门“原准”教条设计的不满，一齐涌上心头。

在为航校设计“勤工号”飞机时，程不时主张设计成素净的乳白色。航校叫来一个喷漆工，推翻了程的主张 ，提出了一个“五彩斑斓”的设计方案。这位工人的主张是：机身深绿色，机头黄色，发动机散热罩红色，机翼红色，尾翼则是黄蓝相间。

程不时和喷漆工争执不下。最终，航校校长让喷漆工拿着一个喷好的飞机模型来做决定。大家一看，这个模型分明是一个变异的“花甲虫”。

程不时赢得了一场憋屈的胜利，与此同时，“自主设计派”也正在迎来转机。

此前一年7月，最高领袖视察上海，并发出指示：上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛。

主管航空工业的三机部，因此和上海市产生了争执。三机部准备将“歼12”交上海生产，上海则是想着生产更具突破性的大型客机，这样领导人出国都可以坐。空军此时出来调停，把上海方案报到了中央。大型客机项目由此成立，代号“708工程”，飞机代号“运10”。

正当程不时在沈阳对机独饮时，他收到了赴上海的调令。主管飞机设计部门的老干部熊焰，看中了具备自主设计经验的程不时，点名要他来上海，参与“708工程”。熊焰资历深厚，懂技术，又会领导，且是航空工业部门中少有的“自主设计派”。

抵达上海后，程不时发现，他进入了一个“围城”。

“运10”的设计组研究了三种样式：英国的尾吊式、美国的翼吊式和苏联的翼根式。三种翼型经过风洞试验后，设计组选择了表现最为优异的“美式”。在其他环节，英美的设计规范也远超苏联。

这种选择，摸到了老虎屁股。

熟悉苏联飞机技术体制的人太多了，在经历过“原准”设计法的教育后，大部分人都成了“仿制”派。虽然英美技术布局的优越性是显而易见的，但全面采用更胜一筹的英美技术规范，要夺了很多人的饭碗。

关键时刻，熊焰坚定地支持了英美技术规范，这一决定也得到了空军高层的支持。最终，英美技术规范在“运10”设计中占据主导地位。

十年后，“自主设计派”终于在“708工程”中占据了上风。但程不时万万没想到，他们赢得了荣誉，“运10”却要下马了。

崩溃与重建

程不时一家三代六口人，住在一间11平米的小房间里。

这个屋子实在太小。程家做饭只能用煤油炉在室内烧饭。有一次，他儿子一不小心，一屁股坐到了烧旺的炉子上。到晚上，程不时只能把木箱当成书桌，好伏在上面手写计算机程序。

计算机辅助飞机设计，只是现代航空工业飞速发展的一个缩影。在波音跃入“大飞机”时代后，半导体、计算机等技术的发展一日千里。波音、空客两大巨头将附加值较低的部门逐渐转移，高附加值的创新业务部门，则牢牢把控在自己手里。

在这样的背景下，全球航空产业的垂直分工趋势越发明显。如果不能掌握整机的知识产权，或无法掌握核心部件的技术能力，就只能沦为飞机巨头的零件工厂，赚取一点微薄的加工利润。

“运10”，正是这样有意或无意地闯入了全球大飞机巨头的禁地。

在研制过程中，“运10”团队首次按照国际适航标准，翻译了数百万字的民用飞机设计规范。程不时专业英语水平极高，几乎成了技术人员的“高精度人肉翻译机”。后来，翻译室特别发给他一本厚厚的英语词典，以资“奖励”。

研发十年后，整个项目以仅投入3.2亿元的代价，宣告完成。试飞时，“运10”飞跃了青藏高原的“死亡航线”，这也是中国飞机首次完成这一壮举。

曾经批判程不时“技术反动路线”的人，烟消云散。

1978年，程不时和他的同事胸前戴着大红花，站在上海万人体育馆的主席台上，接受中央对他们贡献的表彰。在海外媒体看来，这意味着中国终于掌握了大飞机技术。

人们高兴得太早了。

改革开放后，中美航空业交流重启。技术外交一时间被提上重要日程，其中关键的一环就是，与国外合作，引进技术。

1984年，中航工业开始与美国麦道公司合作，联合生产大飞机。合资项目的上马，意味着自己搞的项目就要下马。“运10”首当其冲。

变幻时刻，谣言纷起。针对“运10”的流言也开始出现。有人说，“运10”是“四人帮”搞的；有人说，“708”前面就是波音707，分明是抄波音的。这种捕风捉影式的中伤，拨弄着人们敏感的神经。

科技工作者感到不安。1984年5月，173位航空研究员和高级工程师，联名写了一个保护“运10”飞机的意见，通过科技工作者协会，转给了中央。

这个建议没有被采纳。

结果就是，在已投入3个多亿的情况下，“运10”接下来要申请的3000万经费，没了下文。

“没米下锅”，只好停飞。没有任何红头文件指示，研发了十五年的“运10”，就这样自动消失了，只剩下一堆留作展览和保密资料的“遗产”。

接下来，航空工业经历了一连串连续性的失败。这是一段长达二十年的技术大溃败。

与麦道公司合作的项目，在此后的十六年间，只交付了37架飞机，其中只有5架出口到美国。相比于二十多年前的“初教6”，这个成绩连零头的零头都不到。更有甚至，1998年，中航工业曾向空客提出合作计划，但因无力支付巨额技术转让费，最终不了了之。

从传统西方经济学的角度来看，改革开放后，中国从事低附加值的工业，这是符合“比较优势”的。按照理论的推演，随着资本积累，经济结构自然会得到升级。

但在大飞机领域，这一设想被现实无情打脸。

上世纪90年代末，当国际局势紧张时，中国人一搜罗武器库，终于发现了一个道理：搞了二十年经济建设，技术转移却根本没有发生。

2004年，科技部开始组织讨论重新上马大飞机。但是该怎么操作，航空工业管理部门与科学家们各执一词。

一位名叫路风的学者，注意到了两方的激烈辩论。

路风是北大的教授，专注于研究创新经济学与本土的产业政策。彼时，他刚从哥伦比亚大学进修归来。此前，他曾参与了汽车产业政策的讨论，其主张自主创新的立场广为称道，后来有人建议他关注大飞机产业。于是在2005年，他写就了一份报告，提出了自己的建言。

这篇七万字的报告中，路风引经据典，痛批“仿制”派。他认为，“运10”下马，标志着一代人辛苦建立起来的大飞机研制平台被抛弃，技术学习的路径无端被中断，整个产业从此沦为外国公司的代工厂和加工商，只能仰人鼻息。

路风的报告，一度流传朝野，影响深远。在此后的政策大论辩中，“自主设计派”重新赢得了局面。时隔二十年，中国的大飞机重新走上了自主创新之路。

2017年5月5日，中国自主生产的大飞机C919首航。早已退休的程不时，站在围观的人群中。他后来在回忆录里，用四个字记录下了那一刻的心绪：百感交集。

“自主设计派”却依旧感到愤怒。

到今天，“仿制派”并未被追溯。出于“为官者讳”的传统，在每一篇反映中国航空事业困局的文章里，我们都无法找到哪怕一个“仿制派”的名字。

这些不能说出名字的幽灵背后，是一个金庸式的隐喻：你可以成为令狐冲，你可以笑傲江湖，但江湖，是其他一些人构成的。

参考资料：

1. 《走向自主创新：寻求中国力量的源泉》，2019，路风，中国人民大学出版社

2. 《飞翔的思绪》，2017，程不时，机械工业出版社

本文来自微信公众号：AIPharos月光社（AI-Pharos），作者：杨健楷