日内瓦车展被传取消，病毒：这锅我不背

本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆

昨天，有则让人虎躯一震的消息。

据福布斯官网，如果疫情加剧，原定在3月5日开幕的日内瓦车展可能会被取消。

截至本文发稿，此消息尚未得到日内瓦国际车展组织的官方回应。不过，我们已经收到了来自大众中国线上发布的车展邀请。

福布斯报道的依据之一是来自数据分析公司Global Data的一份报告，里面提到，已经至少有包括凯迪拉克、雪铁龙、福特、捷豹、路虎、三菱、日产、欧宝、标致、斯巴鲁、塔塔、沃尔沃和兰博基尼等在内的13家大型车企宣布将缺席今年的日内瓦车展。

随着疫情的蔓延，很可能会有更多车企以此为借口，陆续退出。

划重点：借口。

报道最后还扎心地补充了一句：“事实上，大型车展无论如何都会失宠，参观观众数量的持续下降已经证明，无论是汽车发烧友还是潜在购车者，都不愿意再去车展凑热闹。”

或许有很多车企，都在暗搓搓地盼望着日内瓦车展取消。

但可能性并不高。

式微的五大车展

日内瓦车展不是第一次被车企放鸽子。

2019年的日内瓦车展，福特、捷豹、沃尔沃、现代、欧宝、路虎、DS等车企就纷纷缺席，哪怕开在家门口也不愿挪窝儿去一趟。

曾经有着“国际汽车潮流风向标”和“概念车风向标”之称的日内瓦车展，在车企营销规划当中的顺位越来越低，概念车的发布数量也一年比一年少。

但日内瓦车展并不孤单，这不是它一个人的悲怆。

从欧洲到北美，从北美到亚洲，世界五大车展正经历着一模一样的意兴阑珊。

隔年轮流举办的巴黎车展和法兰克福车展，是欧洲最重要的两大国际顶级车展。

你或许还记得2018年的巴黎车展有多么惨淡，明明恰逢问世120周年，想大干一场的巴黎车展却等来了大众、福特、沃尔沃、日产、英菲尼迪、三菱、马自达、斯巴鲁、兰博基尼等多家车企的退出函。

车企们以花式理由拒绝了邀请，主办方后来不得不依靠摩托车企与出行创业公司撑起场面。饶是如此，展馆也露出了大面积空白，一个展馆被用来当作新闻中心，一个展馆专门展出了老爷车，已经是巴黎人为“填版”做出的最大努力了。

而巴黎相比法兰克福，竟然还是境况乐观的那个。

法兰克福车展曾经是全球规模最大的车展，有着“汽车奥运会”的称号。22万平方米的核心展馆面积，是法兰克福碾压日内瓦、巴黎、底特律和东京四大车展的绝对优势。

但2019年的法兰克福车展，这座展馆仅仅使用了85%不到的面积，丰田、日产、沃尔沃、雷诺、标致、雪铁龙、DS、FCA、劳斯莱斯、阿斯顿·马丁等22个品牌纷纷放弃参展。

说是鼎力支持本土车展的德系品牌们，固然不会缺席，但宝马只租下了上届参展时30%的展厅面积，戴姆勒的展厅也缩水至不足上届的70%，看热情程度，也就是副“来都来了”的架势。

那么，法兰克福车展2019年的观展人数有多少？答案是56万人，比上届减少了约30%，比上上届减少了约40%。

单说数字你或许没有概念，但如果告诉你，1951年的第一届法兰克福车展，观展人数都有57万人呢？

这样的衰败让法拉克福在今年终于收到了“停办”的告知书。

1月29日，德国汽车工业协会对外发布官方通告，称经过相关标准的权衡，从2021年起，法兰克福将不再是国际汽车博览会的举办地。同时，下一届国际汽车博览会的举办城市将在柏林、慕尼黑与汉堡中诞生。

这个曾经向世界展示了无数汽车科技与设计理念、拥有69年历史的老牌车展，就这样意料之外又情理之中地落下了帷幕。

大西洋另一端的北美同样不大好过。

由于举办在1月，曾经底特律车展一度被车企们视作五大车展的开年第一站，大批量的重磅新车都是在这座“汽车之城”首发上市。

然而，2013年之后，随着底特律正式申请破产保护，来到这座城市首发的重磅新车越来越少。

2018年底特律车展，捷豹、路虎、沃尔沃、马自达和三菱等品牌宣布不再参展。

2019年，宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃、保时捷等大批来自欧洲的车企，也与底特律车展说了再见。车展现场，我们甚至连些有花头的概念车都没能看到。

今年开始，底特律宣布车展将由每年1月改至每年6月，并且转型为既可试驾、也可近距离观赏汽车的户外车展，想来是希望避避同在1月举办的CES的风头，也用点其它花样再给自己一次机会。

亚洲一枝独秀的东京车展呢？所谓的“亚洲风向标”更早已沦落成了日本本土汽车秀。

自从1991年观展人数达到了201万人的巅峰后，东京车展就开始了年复一年的下滑，到现在已经连续8年不足100万人。

2019年的东京车展，日本本土之外的汽车品牌参展数更降至最低，只有奔驰和雷诺设立了展台。原本的国际顶级车展，几乎彻底变成了日本车企的独自狂欢。

为了拉拢人气，东京车展从去年开始，已经向18岁以下的观众免费开放。其想法和底特律一样，让车展更多走向互动与室外，将主角从车变成人。

传统车展是20世纪60年代的产物

说这话的人是大众集团CEO赫伯特·迪斯。

原话是：“传统车展是20世纪60年代的产物，现在已经没有原来那么重要了，车展给不了汽车制造商想要的东西，也无法提供消费者想要的东西。”

道理不难懂。

一方面，对汽车制造商而言，参加车展的性价比太低了。

汽车市场早已过了膨胀时代，来到了饱和期，销量低迷，饶是车展也无法带给厂商太多收益。可厂商们要想参加一届国际车展，成本却大了去。

场地租金、展台搭建、车辆运输、人员安排、活动设置、广告投放……随便想想，都是笔不小的投入。

单说场地租金这一项。以2019年上海车展为例，招展书写得很清楚：室内场地每平方米租金1800元，36平方米起租；室内标准展台每平方米租金2000元，9平方米起租。

诸如大众、奔驰、宝马、上汽、北汽这些大集团和大品牌，展台面积都是几千平方米起租，单场地（不算展台）成本，就至少几百万人民币，再加上其它成本，你算算。

世界五大车展的场地成本只会更高，此前有媒体报道称，在巴黎车展设立一个展位，至少要花费100万美元，甚至1000万美元之上的也不在少数。

但这些投入又能换回多少销量和粉丝呢？

除欧洲市场，2019年汽车销量基本与2018年持平，中国、日本、韩国、印度、美国等汽车大国以及全球市场的全年销量都呈下降趋势。并且，是逐年下降。

即便是车展状况相对最好的中国，各地车展的成交量和成交金额都在逐年减少。

现如今的车展效益，已经是我们肉眼可见的萧条。大多欧美车企都在为了缩减成本，不断压缩车展预算，没办法嘛，布展的巨额开销和回报实在不成正比。

更何况局限在室内的车展也不利于车企发挥创意。根据不同车型的特点，把发布场地选在不同的城市，不受场地、环境约束，融入更有趣的环节、更本土化的设计、甚至更具互动性的观众体验，因地制宜地拉拢消费者，显然更具性价比。何乐而不为呢？

另一方面，对消费者和观众而言，参观车展获得的惊艳体验也越来越少。

互联网时代，信息传播太快了，你在底特律发布了什么，我从网络上下一秒就能知道，如果有直播，连下一秒都不需要。甚至,从手机上看到的画面，比在人挤人的现场看到得更加高清、准确。

哪怕具体到面对面的传播，作为普通汽车消费者而不是发烧友，可能更具体验感的线下零售，与干脆直接卖车的次级车展，才是不同消费者分别喜欢的两种方式。

一个有切身体会的人情味儿，一个就是简单粗暴地谈价。

所以，还需要去车展吗？可以，但没必要。

车展，何去何从？

但我们能说车展的存在没必要吗？

不能。

比如，在去年的上海车展，你会发现很多观众都是带着小孩子全家出动，他们能和所有新车玩得不亦乐乎。这说明，尽管车不好卖，但车展在广大消费者中依然存在很多受众。

有受众就有机会，所以相比于直接取消，我更倾向于各大车展应该去思考，怎么设计出与消费者需求和偏好更契合的车展布局与环节。

尽管更酷似展销会的中国车展与五大车展有所不同，中国庞大的汽车市场也的确有其特殊性，但在我看来，至少去年的上海车展，有一点是值得借鉴的。

上海车展专门辟出了一块区域，命名为“未来出行展区”，展出内容其实称不上亮点爆棚，无非是平时一直在说的5G、无人驾驶、未来出行、车联网等。

但在展出这些科技类产品和带来体验的同时，主办方邀请了很多科技企业和互联网媒体，比如华为、阿里、科大讯飞等等，通过现场人流，我们发现消费者对这些企业的兴趣，到底还是盎然的。

在未来汽车市场环境中，这些企业无疑将成为汽车产业中的重要力量。而且他们的想法与创意，很多时候也胜于传统车企。

和他们联手，是个思路。

就像为什么底特律宁愿改期也想躲开同在一月的CES嘛，CES那边吸引到的车企可是一年比一年多。

2019年宝马、奔驰、奥迪们不去底特律车展，说辞都很统一，“实在抱歉，但根据目前的集团规划，底特律车展期间我们没有合适的产品推出呢，所以只能选择放弃。”

可回过头来，却无一漏网地出现在了隔壁CES的展台。

个中滋味，你细品。

而具体到中国，虽然北京车展、上海车展与顶级车展的差距正越来越近于无，有人说是不是可以取代五大车展了，但这只是从规模与效益来看。

根本而言，大而全的北上车展依然缺乏自己的个性与文化，提起它们，你想不出哪个关键词可以准确形容。

就好像德系日系与传统美系车都有自己的风格与理念，才积累起了粉丝与市场。汽车市场的竞争，也是文化的竞争。中国车展如若按照现在的模式发展，未来其实依然道阻且长。

不过敝司江小花倒是有个建议可以解决上述问题——

“所有行业都在自运营化嘛，等到全球化行业整合和并购程度再高一些，各个集团可以独立举办车展，大众办大众车展，丰田办丰田车展，吉利办吉利车展，这样主题会更明确、更好看咯。”

未来的托拉斯企业们，你们说呢？

本文来自微信公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆